更新需求平穩(wěn)釋放細(xì)分船型表現(xiàn)分化
——未來5 年散貨船市場機(jī)遇展望

李博浩 彭晨陽/中國船舶集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究中心

2023 年以來，散貨船新造船價格穩(wěn)步攀升，新船需求也較為活躍。從短中期看，不少業(yè)界人士認(rèn)為散貨船航運(yùn)市場將呈現(xiàn)“V”型走勢，未來新造市場機(jī)會點(diǎn)在哪里也吸引著業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。通過從船隊船齡結(jié)構(gòu)、環(huán)保法規(guī)、海運(yùn)需求、貿(mào)易格局等方面進(jìn)行分析，可對不同細(xì)分船型的市場需求潛力進(jìn)行預(yù)測?？傮w而言，未來5 年散貨船各細(xì)分船型市場發(fā)展趨勢可能會明顯分化，巴拿馬型散貨船將引領(lǐng)散貨船新造船市場，好望角型散貨船和大靈便型散貨船新造需求將穩(wěn)定釋放，小靈便型船新造需求規(guī)模則相對有限。

從運(yùn)力更新看機(jī)遇

船隊老齡化程度高，支撐更新需求平穩(wěn)釋放

2016 年以來，全球散貨船新船訂單量和拆解量均維持在較低水平，新老船舶更替速度緩慢，船隊老齡化問題日益嚴(yán)峻。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2016 年全球散貨船平均船齡僅8.58 年，而截至2023 年10月，全球散貨船船隊平均船齡達(dá)到11.93 年，連續(xù)7 年保持增長。過去5 年，全球散貨船拆解量為3703萬載重噸，平均拆解船齡達(dá)28.19年。若以過去5 年的散貨船平均拆解船齡計算，預(yù)計未來5 年（2024—2028 年）內(nèi)全球散貨船累計拆解量將達(dá)到3777 萬載重噸。若考慮到散貨船平均拆解年限也呈現(xiàn)下降趨勢，未來5 年該型船拆解量還有望進(jìn)一步抬升。另外，散貨船到達(dá)一定運(yùn)營年限后經(jīng)濟(jì)性普遍大幅降低，同時還面臨安全性差等問題，對于船東而言其租金收益遠(yuǎn)低于新船。例如，2023 年11 月的日租金收益數(shù)據(jù)顯示，2015 年建成的好望角型散貨船平均日租金收益均值為15116 美元/天，而2010 年建成的好望角型散貨船僅為9799美元/天，二者差距達(dá)5317 美元/天，且近兩年其收益差距持續(xù)擴(kuò)大，顯著高于2020 年時的差距。因此，上述因素在一定程度上增強(qiáng)了船東拆解老舊船舶的動力。

從細(xì)分船型來看，目前小靈便型散貨船平均船齡最高，達(dá)13.10 年，其中13.85% 的運(yùn)力（共1644.25 萬載重噸）船齡超過20 年；大靈便型散貨船平均船齡為11.72 年，其中8.70%的運(yùn)力（共1184.60 萬載重噸）船齡超過20 年；巴拿馬型散貨船平均船齡為11.65 年，其中12.17%的運(yùn)力（共3074.84 萬載重噸）船齡超過20 年；好望角型散貨船平均船齡為10.32年，其中2.37%的運(yùn)力（共931.81萬載重噸）船齡超過20 年。由此來看，船隊老齡化對巴拿馬型散貨船更新需求釋放的利好效應(yīng)預(yù)期較強(qiáng)，對大靈便型和小靈便型散貨船淘汰更新也具有一定促進(jìn)作用，對好望角型散貨船的推動作用則有限。

環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)苛，助力更新需求持續(xù)形成

散貨船船隊綠色化程度低。當(dāng)前散貨船船隊綠色化程度、綠色燃料動力手持訂單比例相較于集裝箱船和汽車運(yùn)輸船明顯偏低，這主要是因為散貨船不像后二者有固定航線，導(dǎo)致其綠色燃料加注網(wǎng)絡(luò)尚未成型。不過，散貨船船東訂造綠色燃料動力船舶的意愿正在增強(qiáng)。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，當(dāng)前散貨船船隊中使用甲醇、液化天然氣（LNG）等綠色燃料動力的船舶占比僅0.86%；截至2023 年10 月底，散貨船手持訂單共計8017.6 萬載重噸，其中綠色燃料動力船占比僅為7.8%。而從散貨船新船訂單角度看，2017—2021 年綠色燃料動力占比從0.08% 升至12.75%，這主要受益于好望角型散貨船綠色動力訂單；2022—2023 年綠色燃料動力訂單占比雖然下降至5.43%和2.82%，但綠色燃料動力訂單已經(jīng)拓展至巴拿馬型散貨船和大靈便型散貨船。

圖1 好望角型散貨船平均日租金收益變化情況

圖2 散貨船細(xì)分船型拆解船齡及拆解量

圖3 2019 年～2023 年散貨船平均拆解船齡

航運(yùn)環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)苛，二手船價格折損嚴(yán)重。隨著全球脫碳緊迫性進(jìn)一步加強(qiáng)，航運(yùn)業(yè)正面臨著國際海事組織（IMO）和歐盟越來越多的新規(guī)壓力。一方面，IMO 實(shí)施的船舶碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）評級直接影響現(xiàn)有船舶的二手買賣、出租以及運(yùn)營。根據(jù)克拉克森的散貨船船隊CII 評級結(jié)果，好望角型散貨船中被評級為D 或E 的占比約為30%，巴拿馬型散貨船獲得D 或E 評級的占比約為7%，大靈便型散貨船被評級為D 或E 的占比約為27%，小靈便型散貨船被評級為D 或E 的占比約為26%。Vessels Value 的數(shù)據(jù)顯示，2022 年度CII 評級為D 級的船舶的交易頻率（8.6%）低于平均水平（9.9%），而E 級船舶的流動性（4.2%）則明顯低于其他級別船舶。船東普遍預(yù)期，這些不符合規(guī)定的船舶盈利潛力較低或需要對其進(jìn)一步投資改裝，導(dǎo)致這些二手船的市場吸引力不斷下降，二手船價值也隨之不斷回落。另一方面，航運(yùn)業(yè)被納入歐盟碳排放交易體系（EUETS）的政策將于2024 年1 月1 日實(shí)施，即按照2024 年二氧化碳排放量的40%、2025 年排放量的70%、2026 年后排放量的100%被逐步納入配額管理。根據(jù)Hecla 排放管理公司利用歐盟監(jiān)測、報告和核查系統(tǒng)（MRV）2022 年數(shù)據(jù)集得出的結(jié)論，若以當(dāng)前每二氧化碳排放配額90 歐元的市場價值進(jìn)行計算，結(jié)合碳排放配限額（EUA）遠(yuǎn)期曲線，預(yù)計航運(yùn)業(yè)在2024 年、2025 年、2026 年可能要分別承擔(dān)高達(dá)31 億歐元、57 億歐元和84 億歐元的費(fèi)用，高碳排放的老舊船舶的運(yùn)營成本壓力陡增。

降速與升級改裝存在一定局限。船東雖然可以選擇降速或升級改裝來迎合新階段的減排要求，但實(shí)施起來仍然困難重重。散貨船船隊降速會導(dǎo)致船隊運(yùn)營成本大幅增長，并且短期內(nèi)難以產(chǎn)生運(yùn)力缺口抬高運(yùn)價。此外，并非所有船舶都具備升級改裝的基礎(chǔ)，例如大多數(shù)卡姆薩（Kamsarmax）級以下的巴拿馬型和靈便型散貨船并沒有足夠的空間安裝綠色燃料設(shè)備，而短期內(nèi)碳捕獲、利用與封存（CCUS）技術(shù)仍然難以在航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，因此這些船舶更難通過升級改裝來應(yīng)對航運(yùn)業(yè)脫碳挑戰(zhàn)。

未來5 年，綜合考慮船隊老齡化與環(huán)保法規(guī)兩個方面的因素對散貨船更新需求的影響，巴拿馬型散貨船的舊船拆解在即，疊加船東已經(jīng)開始嘗試綠色燃料動力，預(yù)計市場將存在較為強(qiáng)勁的運(yùn)力更新需求；好望角型散貨船雖然船齡整體較為年輕，但其在主要港口的綠色燃料加注基礎(chǔ)設(shè)施日趨成熟，預(yù)計船東在運(yùn)力綠色環(huán)保更新方面的意愿仍然較強(qiáng)；大靈便型散貨船已經(jīng)逐步開啟了綠色化進(jìn)程，預(yù)計會有一定規(guī)模的更新需求釋放；小靈便型散貨船船東對于燃料技術(shù)選擇的觀望情緒較濃，更新需求規(guī)模預(yù)期不會明顯擴(kuò)張。

從新增需求看機(jī)遇

干散貨海運(yùn)需求增長承壓且將分化

當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇承壓，全球通脹趨緩但仍處于高位，美歐金融市場風(fēng)險增加，地緣沖突未見緩和。未來5 年，世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)低增長態(tài)勢，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)計在此期間全球經(jīng)濟(jì)增速約為3%，顯著低于過去20 年3.8% 的平均水平。經(jīng)濟(jì)低增長直接拖累全球海運(yùn)貿(mào)易量，世貿(mào)組織（WTO）也指出，受地緣政治緊張局勢持續(xù)、通脹居高不下、貨幣政策收緊及金融市場不確定性等因素影響，全球貿(mào)易增長面臨多重下行風(fēng)險。國內(nèi)方面，雖然我國經(jīng)濟(jì)明顯反彈，但復(fù)蘇仍弱于預(yù)期，房地產(chǎn)債務(wù)危機(jī)對我國經(jīng)濟(jì)沖擊嚴(yán)重，外溢效應(yīng)影響的將是整個產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)而壓抑各類工業(yè)原材料需求，導(dǎo)致未來5 年干散貨運(yùn)輸市場形勢復(fù)雜嚴(yán)峻。

鐵礦石方面，根據(jù)能源咨詢公司W(wǎng)ood Mackenzie 的預(yù)測，由于中國消費(fèi)量下降，未來10 年全球鐵礦石需求量將減少6200 萬噸。雖然印度和東南亞的鐵礦石消費(fèi)強(qiáng)勁增長，但印度的鋼鐵生產(chǎn)需求將主要由當(dāng)?shù)氐V山滿足，到2030 年代中期，印度才會成為鐵礦石凈進(jìn)口國。同時，為減少碳排放，中國和印度等國的鋼廠普遍開始轉(zhuǎn)向以更多再生鋼鐵和廢金屬作為主要生產(chǎn)原料，在一定程度上削減了鐵礦石需求。此外，世界各地的高利率導(dǎo)致許多大型基礎(chǔ)設(shè)施投資推遲，尤其是中國房地產(chǎn)行業(yè)的問題，正逐漸導(dǎo)致鋼鐵、鐵礦石需求下降。預(yù)計未來5 年，鐵礦石貿(mào)易將保持穩(wěn)中有降的發(fā)展態(tài)勢，影響好望角型散貨船海運(yùn)需求。

煤炭方面，近年來，全球煤炭消費(fèi)量緩慢增長，中國、印度等亞太地區(qū)國家主導(dǎo)煤炭消費(fèi)，印尼、澳大利亞、俄羅斯是全球主要的煤炭出口國。國際能源署（IEA）發(fā)布的《世界能源展望2023》指出，未來幾年內(nèi)全球煤炭需求量將下降，燃煤發(fā)電和鋼鐵生產(chǎn)兩大消費(fèi)領(lǐng)域分別占年煤炭消費(fèi)的65%和16%，而二者新增產(chǎn)能都在下降。值得關(guān)注的是，印度煤炭進(jìn)口需求或?qū)⒊蔀楦缮⒇浶袠I(yè)的新亮點(diǎn)，印度的煤炭進(jìn)口增長達(dá)37%，煤炭正在主導(dǎo)印度干散貨航運(yùn)需求；而除中、印、日、韓外的其他亞太國家煤炭進(jìn)口增長率達(dá)58%。由于向可再生能源的快速過渡成本高昂，一些亞洲國家仍然依賴傳統(tǒng)化石能源。預(yù)計未來5 年，隨著新發(fā)電廠和工業(yè)產(chǎn)能的投產(chǎn)，新興市場和發(fā)展中國家的煤炭使用量繼續(xù)增加，但這一增長或?qū)⒈黄渌貐^(qū)更大程度的下降所抵消，巴拿馬型和大靈便型散貨船海運(yùn)需求預(yù)計穩(wěn)中有降。

谷物方面，全球糧食供需總體緊平衡，國際市場對谷物貿(mào)易的擔(dān)憂仍未消退，加之宏觀高利率持續(xù)影響谷物市場，全球總體谷物出口需求有所下滑。由于各種因素疊加，黑海糧食運(yùn)輸協(xié)議終止執(zhí)行，烏克蘭糧食再次退出全球糧食市場；厄爾尼諾現(xiàn)象引發(fā)極端天氣，一些糧食主產(chǎn)國面臨減產(chǎn)風(fēng)險；印度、阿聯(lián)酋、俄羅斯等國禁止大米出口，全球大米供應(yīng)穩(wěn)定性受到影響。聯(lián)合國糧農(nóng)組織發(fā)布的《2023—2032年農(nóng)業(yè)展望》報告指出，預(yù)計未來10 年全球農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易量增速為1.3%，為過去10 年增速的一半，其主要原因是中等收入國家需求增長放緩。由此來看，谷物海運(yùn)貿(mào)易需求增速有所降低，但巴拿馬型和大靈便型散貨船海運(yùn)需求仍將會得到較為穩(wěn)定的支撐。

鋁土礦方面，我國鋁行業(yè)對進(jìn)口鋁土礦的依存度達(dá)60%，由于幾內(nèi)亞、澳大利亞等主要生產(chǎn)國的新項目即將投產(chǎn)，加上印度和印度尼西亞的產(chǎn)量增加，未來幾年全球鋁土礦產(chǎn)量將穩(wěn)步增長。加拿大礦業(yè)網(wǎng)也認(rèn)為，鋁土礦開采將成為未來10 年內(nèi)全球采礦業(yè)增長最快的板塊之一?；葑u(yù)（Fitch Solutions）預(yù)測，幾內(nèi)亞鋁土礦產(chǎn)量將從2021 年的8450 萬噸增加到2030 年的13380 萬噸，年均增長5.1%。預(yù)計未來5 年，隨著全球鋁土礦進(jìn)出口量不斷增加，鋁土礦運(yùn)輸量將會占全球好望角型散貨船總運(yùn)輸量的10%左右，大量參與鋁土礦運(yùn)輸?shù)暮猛切蜕⒇洿＿\(yùn)需求將持續(xù)得到支撐。

鎳礦方面，根據(jù)印尼SMM 咨詢研究院預(yù)測，未來5 年全球鎳元素主要消費(fèi)領(lǐng)域仍為不銹鋼、新能源電池行業(yè)。雖然全球精煉鎳產(chǎn)能及產(chǎn)量難以維持歷史增速，但仍呈正增長，2022—2027 年的精煉鎳增長主要來源于中國及印尼，新增產(chǎn)能為電積鎳。中國是精煉鎳的主要消費(fèi)國，且進(jìn)口依賴度較高，因此新增本土精煉鎳替代進(jìn)口貨源是中國成為主要增量的原因，這將進(jìn)一步利好巴拿馬型和大靈便型散貨船市場。

干散貨貿(mào)易格局變化推漲海運(yùn)周轉(zhuǎn)量

2023 年，國際局勢復(fù)雜多變，不確定因素增多：地緣沖突、局部戰(zhàn)爭此起彼伏，俄烏沖突曠日持久，巴以戰(zhàn)爭不斷升級，人民幣對美元匯率出現(xiàn)較大幅度貶值，全球干散貨貿(mào)易模式轉(zhuǎn)變，貿(mào)易格局逐漸向遠(yuǎn)距離運(yùn)輸變化，原有始發(fā)地與目的地正在持續(xù)調(diào)整。整體上看，各類干散貨運(yùn)輸距離呈現(xiàn)增長趨勢，與2000 年相比增長6.4%，且近5年來呈現(xiàn)連續(xù)增長態(tài)勢。

分貨種來看，鐵礦石運(yùn)輸距離先增長再減少，較2012 年極大值下降8.8%，這主要是由于中國鐵礦石供應(yīng)鏈出現(xiàn)持續(xù)變動；煤炭運(yùn)距減少16.4%，主要是由于中國轉(zhuǎn)向使用俄羅斯煤炭，從印尼進(jìn)口的煤炭量減少，俄烏沖突以來中國從俄羅斯進(jìn)口的煤炭量增加了兩倍，2023年預(yù)計全年進(jìn)口俄羅斯煤炭5200 萬噸（2022 年為2800 萬噸），自俄羅斯進(jìn)口煤炭使得中國煤炭運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大幅縮減；小宗干散貨運(yùn)距增長16.0%，主要是印尼的出口禁令拉動幾內(nèi)亞向中國出口的鋁土礦數(shù)量增加，而將其從位于非洲西海岸的幾內(nèi)亞運(yùn)輸?shù)街袊?，使運(yùn)輸距離隨之增加；谷物運(yùn)距增長29.2%，主要受到俄烏沖突影響，烏克蘭谷物出口量穩(wěn)步下降，全球谷物貿(mào)易持續(xù)調(diào)整，導(dǎo)致運(yùn)輸距離不斷拉長?？紤]到未來潛在的多重因素影響，預(yù)計未來5 年鐵礦石、煤炭海運(yùn)運(yùn)距將基本保持穩(wěn)定，而谷物、小宗散貨海運(yùn)運(yùn)距將不斷延長，谷物海運(yùn)需求利好巴拿馬型和靈便型散貨船，鋁土礦海運(yùn)需求利好好望角型散貨船。

綜合來看，可以發(fā)現(xiàn)散貨船各細(xì)分船型市場新增需求分化明顯。預(yù)計未來5 年，在煤炭、谷物、鎳礦等貨物海運(yùn)需求增長支撐下，巴拿馬型散貨船將持續(xù)引領(lǐng)散貨船新增需求市場；好望角型散貨船在鐵礦石、鋁土礦等運(yùn)輸方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，同時該船型的綠色化進(jìn)程明顯快于其他細(xì)分船型，加之全球干散貨貿(mào)易始發(fā)地和目的地持續(xù)變動，預(yù)計未來好望角型散貨船新增需求將穩(wěn)定釋放；大靈便型散貨船在煤炭、谷物、鎳礦等貨物海運(yùn)方面均有較大程度貢獻(xiàn)，由于全球貨物海運(yùn)距離不斷拉長，其適用性相比巴拿馬型散貨船稍顯局限，但該型船在區(qū)域性短程海運(yùn)貿(mào)易方面仍然起著非常重要的作用；小靈便型散貨船主要運(yùn)用區(qū)域內(nèi)化肥、糧食、鋼材等各類散雜小宗散貨運(yùn)輸，上述產(chǎn)品海運(yùn)需求為小靈便型散貨船市場提供了一定支撐，但支撐力度預(yù)計仍然相對較小。