2024：船舶工業(yè)再鑄輝煌的關(guān)鍵年
——世界新造船市場評述與展望

曹博/中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

2023 年，世界新造船市場由復(fù)蘇趨向穩(wěn)定，新船價格再創(chuàng)新高，主力船型均衡發(fā)力，中長期造船需求持續(xù)向好。我國船舶工業(yè)繼續(xù)保持良好發(fā)展勢頭，主要指標全面增長、市場份額全面提升、船海產(chǎn)品全面突破、綠色轉(zhuǎn)型全面提速。

2024 年是高價船全面交付的一年，船舶工業(yè)迎來繼2023 年效益改善后全面提升的一年。自2021 年新造船市場開啟新一輪發(fā)展周期以來，市場復(fù)蘇趨向高位平穩(wěn)，主流船廠接單不斷突破，目前手持訂單保持3年以上，產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)跨越“量的簡單累積”這一重要關(guān)口，正在邁向全產(chǎn)業(yè)均衡增長并實現(xiàn)引領(lǐng)全球海事工業(yè)發(fā)展的新階段。以數(shù)字技術(shù)為使能工具、滿足綠色增長要求的新型工業(yè)化道路，是船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的路徑選擇。全球?qū)ξ磥砥毡榈目捶ㄊ?，船舶工業(yè)發(fā)展正面臨市場基本面穩(wěn)定而不確定性增多，創(chuàng)新應(yīng)用加快而轉(zhuǎn)換成本增加，融通聯(lián)動深入而協(xié)議規(guī)則標準缺失等許多相互制約、相互矛盾的局面。對于中國船舶工業(yè)而言，更重要的任務(wù)是抓住有利時機，乘勢而上，在高質(zhì)量發(fā)展道路上行穩(wěn)致遠。

一、新造船市場由“爆發(fā)”向“穩(wěn)定”過渡

世界新造船市場從2021 年的“爆發(fā)接單”逐步向2022、2023 年的“穩(wěn)定接單”轉(zhuǎn)變。2023 年，新造船市場三大指標同比增長，主力船型均衡發(fā)力，綠色技術(shù)與裝備加快應(yīng)用，產(chǎn)業(yè)格局進一步鞏固。

（一）市場繼續(xù)保持向好勢頭，新船價格再創(chuàng)新高

1、三大指標同比增長

新接訂單方面，2023 年世界新接訂單量4301 萬修正總噸（CGT）、10691 萬載重噸（DWT），同比分別 增 長0.5%、27.9%；以CGT 計新接訂單量基本持平，以DWT 計則大幅增長。完工交付方面，世界交付船舶3485 萬CGT、8425 萬DWT，同比分別增長16.2%、5.2%，大幅增長的同時，也創(chuàng)下2017 年以來的新高。手持訂單方面，截至2023 年12 月，世界手持船舶1.21億CGT、2.54 億DWT，同比分別增長14.3%、17.6%。

2、新造船價格屢創(chuàng)新高

本輪市場復(fù)蘇帶動新造船價格快速回暖，并大幅走高。以克拉克森新造船價格為例，2024 年1 月初新船價格指數(shù)攀升至180.36，同比增長10.8%，大幅超過2022年的4.9%漲幅，創(chuàng)2008 年12 月以來的船價指數(shù)最高值。新造船價格的上升一方面包含新技術(shù)、新裝備應(yīng)用后的價值提升，另一方面則是更多反映出市場的供需關(guān)系，也是當(dāng)前新造船市場穩(wěn)定向好的重要標志。

圖2 新接訂單船型結(jié)構(gòu)

（二）主力船型均衡發(fā)力，綠色裝備快速應(yīng)用

1、五大船型成交份額均衡，油船、散貨船表現(xiàn)亮眼

2023 年市場船型結(jié)構(gòu)較前兩年較為均衡，除客船外，油、散、集、氣、特種船五大主力船型的市場份額相差不多。其中，油船增幅最大，散貨船份額最高，特種船也保持了較快增長，其他主力船型則出現(xiàn)負增長。本輪市場復(fù)蘇以來，船型輪動的特點明顯，集裝箱船、氣體船一定程度上主導(dǎo)了前兩年市場結(jié)構(gòu)。而進入2023 年，市場結(jié)構(gòu)逐步均衡。這與航運市場當(dāng)時的迫切需求有著密切關(guān)系，而某種船型的集中下單又會對該船型的發(fā)展周期產(chǎn)生微妙變化，成為一輪新周期的起點。

圖3 綠色船舶占比變化

2、綠色船舶新下訂單數(shù)量波動，節(jié)能技術(shù)應(yīng)用顯著增多

2023 年，采用可替代燃料的船舶訂單份額為34.4%（運力計）和27.1%（艘數(shù)計），較2022 年有一定程度的回落。新船訂單中LNG 動力仍是主力，采用甲醇動力訂單的份額明顯提升。同時，采用的動力預(yù)留（Ready）技術(shù)新接訂單大幅增長。在建船舶中有251 艘船舶選擇甲醇Ready，有252 艘船舶選擇氨Ready。此外，采用如空氣潤滑、風(fēng)帆、熱回收管理等新型節(jié)能技術(shù)的船舶明顯增多，2023 年約25%的新船訂單使用上述一項或多項節(jié)能技術(shù)。

圖4 主力船型運費市場變化（來源：克拉克森）

（三）中國擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，全球集中度有所下降

1、中國指標領(lǐng)先全球，多型產(chǎn)品份額位居第一。

2023 年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的50.2%、66.6%和55%，較2022 年分別增長2.9、16.8和6 個百分點，份額首次全部超過50%。以修正總噸計分別占47.3%、59.7%和47.3%，同樣保持全球領(lǐng)先。同時，18 種主要船型中，14 種船型的市場份額獲得第一。

圖5 IMO 2023 年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略與初步戰(zhàn)略對比

2、產(chǎn)業(yè)集中度有所下降。

2023 年，以CGT 計，中韓兩國新接訂單份額為83.6%，較2022 年下降2.6 個百分點。日本份額有所增長，從2022 年的7.7%上升到2023年的10.4%。從企業(yè)維度看，全球前10 名造船集團接單占比為68%，較2022 年75.2%下降7.2 個百分點。中國造船企業(yè)競爭力不斷增強，有7 家企業(yè)進入新接訂單前10 強，中國船舶集團有限公司造船三大指標位居全球各造船集團之首。集中度下降的原因既有一線船企訂單趨向飽和，又有船型變化給中小型造船企業(yè)更多機會。

圖6 上一輪交付高峰以來船隊年度交付情況及船齡結(jié)構(gòu)（運力計）

二、中長期市場看需求，造船基本面穩(wěn)定向好

需求預(yù)測中，把握“主變量”變化是判斷中長期市場走勢的基本共識。中國船協(xié)在2023 年的系列分析中指出，影響新一輪市場周期變化的要素逐步由“經(jīng)濟發(fā)展→海運增長→造船需求”的單方面牽引向既包含直接的經(jīng)濟變量，又融入規(guī)則、技術(shù)、供給等多重“新變量”共同作用而轉(zhuǎn)變。近兩年的市場發(fā)展驗證了這種變化，也預(yù)示著未來中長期市場發(fā)展的基本邏輯，即“經(jīng)濟偏弱，規(guī)則增強，供給保底，帶動總供需的均衡穩(wěn)定”。

圖7 部分典型船舶CII 評級評估趨勢

（一）經(jīng)濟增速預(yù)期下行，海運需求不均，新造船周期向上潛力有限

1、世界經(jīng)濟發(fā)展的預(yù)期偏弱

在多重挑戰(zhàn)疊加之下,全球經(jīng)濟繼續(xù)面臨持續(xù)通脹和增長前景低迷的困境。主要機構(gòu)預(yù)測2024 年全球經(jīng)濟增速將繼續(xù)放緩，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）預(yù)測增長2.7%，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測增長2.9%，世界銀行預(yù)測增長2.4%。另外，在剛剛閉幕的達沃斯論壇上，超過半數(shù)以上（56%）的首席經(jīng)濟學(xué)家預(yù)計全球經(jīng)濟今年將走弱。這些預(yù)期顯著低于本世紀以來的增速均值。放眼更長維度，更多機構(gòu)也預(yù)測世界經(jīng)濟將進入3%左右的低增長區(qū)間。

圖8 主流可替代燃料技術(shù)成熟度分級

2、海運增量有限，細分需求不均

世界經(jīng)濟發(fā)展形勢牽動海運貿(mào)易量的變化，推動海運貿(mào)易量快速增長的有利因素不足。預(yù)計到2030年年均海運貿(mào)易增速與全球GDP 增速相仿，增速將低于3%。近三年來，受突發(fā)事件、地緣政治、能源轉(zhuǎn)型、需求不足等多重因素疊加，航運細分市場嚴重分化，集運、干散貨運、液貨運輸、特運等領(lǐng)域都經(jīng)歷了或正在經(jīng)歷各自的“高光或沒落”，客運也在經(jīng)歷“寒冬”后逐步顯現(xiàn)出積極跡象。未來，經(jīng)濟增速偏弱，海運增量有限，疊加突發(fā)事件，航運市場細分領(lǐng)域需求不均將成為“常態(tài)”。

（二）減排新規(guī)落地，船隊更新提速，推動周期向上的動力增強

1、IMO 減排目標大幅提前，歐盟減排法規(guī)實施，船隊轉(zhuǎn)型壓力迫切

2023 年是航運溫室氣體減排又一個里程碑之年。國際海事組織（IMO）調(diào)整“減排目標”，到2050 年左右達到凈零排放；加快替代燃料的應(yīng)用進程，到2030 年零/近零排放技術(shù)、燃料和/或能源在國際航運總用能中的占比至少達到5%，并力爭達到10%。歐盟立法加速航運脫碳，將航運業(yè)納入《歐盟排放交易體系指令（EU ETS）》，立法《歐盟海運燃料條例（FuelEU Maritime）》，細化《可再生能源指令（RED III）》。2024 年1 月1 日航運業(yè)納入EU ETS 正式開始生效。歐盟先于IMO 等其他組織開始嘗試通過市場手段加速推動航運脫碳進程。

圖9 世界造船產(chǎn)能利用率（測算值）

2、船齡結(jié)構(gòu)步入更替區(qū)間，自然更新疊加減排倒逼帶動新老船舶轉(zhuǎn)換

從歷史上看，每次船舶的集中下單和交付會開啟一輪新周期。本世紀初的那輪大周期成就了歷史訂單的極值，也交付了當(dāng)前船隊中近一半的船舶。從2008 年大規(guī)模交付開始距今，已有16 年；如果再考慮當(dāng)前產(chǎn)能情況再加3 年交船期，現(xiàn)有船隊中大量本世紀前10 年交付的船舶船齡已經(jīng)接近或超過20 年。這些船舶自身也要進入自然更新周期。再考慮到減排規(guī)則加速落地，無論是技術(shù)還是運營指標，這些船舶很難滿足2030 年階段考核的要求。提前做好節(jié)點選擇，進行船隊更新已經(jīng)成為越來越多航運公司重要的戰(zhàn)略問題。

圖10 2023 年三季度中國船舶工業(yè)產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）

3、減排措施日漸明晰，相關(guān)利益方加速布局

面對航運減排的新形勢，先鋒船東、主流船廠/主機廠、能源巨頭已經(jīng)開始主導(dǎo)、提供或布局多種方案。節(jié)能環(huán)保船型、甲醇/氨/混動等多種動力形式、碳捕捉等多種低碳、零碳、負碳技術(shù)逐步成熟或正在加速商業(yè)化。業(yè)界對技術(shù)路線的選擇仍在探討與思考，但解決方案的成熟度已經(jīng)大幅提高，主要集中在后期成本上的考量。

圖11 世界活躍船廠數(shù)量（來源：克拉克森）

（三）交船速度加快，產(chǎn)能擴張有限，保障周期向上的趨勢穩(wěn)定

1、完工交付量穩(wěn)步提升，產(chǎn)能利用率大幅回升

2023 年，全球造船業(yè)完工交付船舶同比增長16.2%，這個增幅是上一輪高峰后最大的增幅，也使得全球活躍產(chǎn)能利用率站上了新高度，大致測算已經(jīng)達到90%。中國船協(xié)產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）2023 年三季度的數(shù)值10 年來首次突破800點，從這一側(cè)面確認當(dāng)前產(chǎn)能的緊張程度。

圖12 2000 年以來新造船市場供需情況（以CGT 計）

2、活躍船廠數(shù)量繼續(xù)萎縮，供需關(guān)系難有改變

與上一輪大周期市場接單與產(chǎn)能擴建相同步，本輪市場復(fù)蘇以來，造船新產(chǎn)能的擴張十分有限，甚至全球活躍船廠的數(shù)量還處于下行通道。不過，活躍船廠數(shù)量減少并不能直接反映產(chǎn)能總量的變化，反而現(xiàn)有產(chǎn)能因為管理組織得當(dāng)、技術(shù)能力提升、產(chǎn)供體系穩(wěn)定等因素挖掘出更大的潛力。但活躍船廠數(shù)量的減少說明優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能的“稀缺”，也表明當(dāng)前的供需關(guān)系短期很難有所改變。

圖13 主力船型手持訂單占船隊運力比例

3、產(chǎn)能決定高度，規(guī)模決定份額

新造船市場的中長期需求穩(wěn)定向好，決定本輪周期長期走勢的天平更多傾向了“供應(yīng)端”，即產(chǎn)能釋放的深度決定了年度市場的高度，產(chǎn)能的規(guī)模實力決定了年度市場的份額。從2021 年以來的新接訂單量與產(chǎn)能發(fā)展可以看到，兩者已經(jīng)在趨同（見圖12）。從這一點上看，未來造船業(yè)的競爭不僅是技術(shù)領(lǐng)域的競爭，保持產(chǎn)能規(guī)模和穩(wěn)定極為關(guān)鍵。有了產(chǎn)能，就有了市場，更有了份額。

三、短期市場看關(guān)鍵因素，信心下的風(fēng)險防控

短期市場的預(yù)判是一項極為復(fù)雜的工作。穩(wěn)定向好的中長期市場需求如何轉(zhuǎn)化為短期市場的實質(zhì)訂單涉及到各種方面因素的權(quán)衡。當(dāng)前，世界政經(jīng)形勢復(fù)雜多變，突發(fā)事件頻發(fā)，航運市場的不確定性顯著增加。業(yè)界從不同角度解讀與分析，有利與不利因素在瞬息間就發(fā)生了互換。面對這種復(fù)雜形勢，中國船協(xié)選擇基于中長期市場需求的基本面來看短期的主線，提示風(fēng)險與不確定性，繼續(xù)選擇信心，做好2024 繼續(xù)前行的準備。

趨勢一：油船、散貨船、客船預(yù)期更好，中小型船舶機遇更多

油、散、客三型船舶的供需“空間更大”。新造船市場復(fù)蘇以來，船型輪動成為本輪市場回升的特點之一，集裝箱船、氣體船、特種船、油船等主力船型相繼發(fā)力，成為一定時期內(nèi)引領(lǐng)市場增長的動力源。從需求上看，對油船、散貨船、客船運力需求的預(yù)期更好，油船收益處于歷史高位，散貨船收益好于近10 年均值，客船載客量同比大幅回升。從供給上看，手持訂單中，油船、散貨船占船隊比例顯著低于平均均值，其中原油船占比僅有4.6%，散貨船也僅為8.4%，說明在建運力有限，有增長潛力。

中小型船隊的“老船更多”。前文已經(jīng)分析了全球船隊的船齡結(jié)構(gòu)，其中現(xiàn)有船隊中小型船舶船齡結(jié)構(gòu)偏大。以艘數(shù)計，5 萬DWT 以下的中小型船舶占船隊比例高達66.1%，而其中船齡超過15 年的船舶占比更是高達38.7%，其中超20年也有29.4%。另外，考慮到歐洲EU ETS 已經(jīng)生效，歐洲船東超過15年的船舶占比占全球總船隊比例的13.4%，而且中小型高齡船舶比例偏高，為短期市場提供了機遇。

圖14 船隊船齡結(jié)構(gòu)分布（艘數(shù)計）

圖15 船隊船齡結(jié)構(gòu)分布（艘數(shù)計）

趨勢二：完工量穩(wěn)步增加，接單量保持穩(wěn)定

中國船協(xié)模型預(yù)測，2024 年新船完工交付量有望突破3700 萬CGT，接單量穩(wěn)定在4000 萬CGT左右。截至2023 年年底，世界手持訂單保障系數(shù)升至3.23，在建船舶排到2027 年，部分船廠已經(jīng)開始承接2028 年訂單。一線船廠在建船舶訂單飽滿，“快交船”意愿較強，也正在通過多種措施深挖產(chǎn)能潛力，用活行業(yè)資源，進一步提升交船能力。

趨勢三：船隊綠色化轉(zhuǎn)型加速，制造綠色化升級加快

瞄準船舶全壽命周期減排，可替代燃料、新型節(jié)能技術(shù)應(yīng)用成為當(dāng)前新建船舶的主要選項。減排規(guī)則主導(dǎo)下，新造船訂單中已有接近一半的船舶使用或準備使用可替代燃料，約四分之一的訂單使用一項或多項節(jié)能技術(shù)。越接近2030 年，船隊綠色化趨勢將加速。中國造船業(yè)在綠色轉(zhuǎn)型上主動性正在加強。2023 年，國家五部委聯(lián)合印發(fā)《船舶制造業(yè)綠色發(fā)展行動綱要（2024—2030 年）》，提出綠色產(chǎn)品、能源利用效率、綠色供應(yīng)鏈管理體系、綠色示范企業(yè)等新要求，中國船舶工業(yè)的綠色發(fā)展將進入新階段。

趨勢四：中國船企經(jīng)營指標向好，未來有望持續(xù)改善

2023 年，有利于造船企業(yè)效益持續(xù)改善的市場環(huán)境相對樂觀。新造船市場需求活躍，新船價格繼續(xù)增長，船用鋼板價格在低位震蕩，人民幣匯率變化總體上有利于業(yè)績改善。同時，骨干船企加快智改數(shù)轉(zhuǎn)步伐、加大技術(shù)創(chuàng)新投入、加強精益管理力度，企業(yè)效益得到明顯改善。據(jù)統(tǒng)計，2023 年1-11 月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入5439.1 億元，同比增長23%；實現(xiàn)利潤總額224.1 億元，同比增長77.5%。主營收入利潤率達到4.1%，同比提高1.3 個百分點。2024 年，隨著更多高價船舶交付，船舶行業(yè)效益水平將持續(xù)得到改善。

不確定性一：對法規(guī)執(zhí)行效果的觀望影響市場下單節(jié)奏

海事領(lǐng)域?qū)τ跉W盟或IMO 規(guī)則執(zhí)行效果仍在觀望。IMO 市場措施推遲到2025 年，歐盟EU ETS 中的“碳配額”實施細則尚未完全明確。包含船東在內(nèi)的相關(guān)利益方仍在討論、觀望甚至產(chǎn)生一些焦慮。而這種觀望可能會隨著2024 或2025 年政策的具體實施轉(zhuǎn)變?yōu)楦鞔_、更積極的轉(zhuǎn)型行動，也可能導(dǎo)致短期的市場波動。

不確定性二：運費收益與造船、用船成本的平衡影響市場下單積極性

運費收益的不確定性與高船價、新型清潔燃料較高的使用成本間矛盾影響了部分船東的下單節(jié)奏。中國船協(xié)分析認為，部分船型在高船價環(huán)境下的成本回收期將會延長，可能會影響部分船東的下單決心。不過到目前為止，中小型船舶的成本回收依然可觀，也符合歐洲區(qū)域船型運行的特點，這也是我們在前文看好中小型船舶的另一因素。另外，綜合考慮當(dāng)前綠色甲醇等新型燃料的使用成本，很難與傳統(tǒng)燃料形成競爭力。

不確定性三：突發(fā)事件等不確定性因素影響產(chǎn)業(yè)穩(wěn)定

地緣政治、自然災(zāi)害、疫情疾病、金融變局等宏觀大環(huán)境不確定性增加。中東形勢日漸復(fù)雜，俄烏沖突仍在繼續(xù)，朝韓局勢再度緊張。干旱、洪水、地震、風(fēng)暴等各種極端天氣頻發(fā)，全球供應(yīng)鏈關(guān)鍵節(jié)點遭受沖擊的脆弱性增加。另外，進入2024 年，美元及其降息預(yù)期成為“主流”，各國貨幣匯率、利率以及大宗商品價格均將受到波動影響，一些風(fēng)險也可能隨之而生。

本輪世界新造船市場周期既有與過往歷史周期的相似之處，又融入一些新的突發(fā)變量，顯現(xiàn)出新階段的特點。2024 年，中國船舶工業(yè)要鞏固優(yōu)勢，穩(wěn)中求進，既要做好市場預(yù)判與防控風(fēng)險，更要著力解決好產(chǎn)業(yè)短板，高質(zhì)量實現(xiàn)能力與效益穩(wěn)步提升。