交通設(shè)施改善、市場集聚效應(yīng)與城市人口增長差異

魏守華 吳海峰 錢非非

內(nèi)容提要：針對中國城市人口增長率和城市規(guī)模明顯分化的現(xiàn)象,本文從向心力的集聚效應(yīng)和離心力的通勤成本視角進(jìn)行研究。理論模型和1990—2020年全國人口普查數(shù)據(jù)的回歸結(jié)果顯示,地鐵等交通設(shè)施改善和基于市場潛力的消費(fèi)集聚效應(yīng)會增大均衡時城市規(guī)模,區(qū)位基礎(chǔ)等本地特征因素也會影響均衡城市規(guī)模。穩(wěn)健性和異質(zhì)性檢驗(yàn)表明,交通設(shè)施的改善驅(qū)動高等級大城市人口的持續(xù)增長,來自市場潛力的集聚效應(yīng)是中小城市人口增長的關(guān)鍵因素。進(jìn)一步分解關(guān)鍵解釋變量的計(jì)量結(jié)果表明,城市群,特別是都市圈的中小城市的人口快速增長得益于圈層結(jié)構(gòu)中市場潛力帶來的集聚效應(yīng),而內(nèi)陸和東北的孤立中小城市因市場潛力弱而人口增長緩慢。機(jī)制分析結(jié)果顯示,市場潛力通過增加產(chǎn)品需求和提升工資水平、交通設(shè)施改善通過提高有效勞動力數(shù)量和提升公共服務(wù)水平,吸引人口流入并推動人口增長,且房價調(diào)節(jié)關(guān)鍵解釋變量與人口增長的關(guān)系。為促進(jìn)城鎮(zhèn)體系協(xié)調(diào)發(fā)展,國家應(yīng)構(gòu)建“中心城市-都市圈-城市群+外圍中小城市”多層次空間格局,優(yōu)化區(qū)域空間功能分工體系。

一、問題提出

第四次和第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示,中國城鎮(zhèn)化率從1990年的26.41%上升到2020年的63.89%,年均增長率約1.25%,年均新增城鎮(zhèn)人口約2 000萬,堪稱全球城鎮(zhèn)化的奇跡,但也出現(xiàn)了發(fā)展的不平衡。如果城市數(shù)量固定(沒有新增城市)且人口以等比例增長,那么這三十年每個城市人口數(shù)約增長2.4倍。事實(shí)上,城市間的人口增長率差異顯著、人口規(guī)模分化明顯,主要表現(xiàn)在:

一是高等級城市(直轄市、副省級城市和省會城市等)人口增長迅速,而低等級城市,特別是內(nèi)陸低等級城市人口增長緩慢。全國人口普查數(shù)據(jù)顯示:1990年36個高等級城市的城鎮(zhèn)人口為9 188萬人,占全國城鎮(zhèn)人口比重為30.7%;2020年為30 038萬人,對應(yīng)的比重為33.3%。魏后凱(2014)稱這種現(xiàn)象為特大城市規(guī)模迅速膨脹而中小城市相對萎縮的兩極化[1]。二是城市群,特別是都市圈的城市人口快速增長,而非城市群、孤立的中小城市人口增長緩慢,甚至衰退。全國人口普查數(shù)據(jù)顯示,1990—2020年,19個城市群的城鎮(zhèn)人口占全國城鎮(zhèn)人口比重由75.8%上升到79.2%,而22個都市圈的相應(yīng)比重由49.1%上升到52.7%。三是全國人口流向呈“孔雀東南飛”之勢。全國人口普查數(shù)據(jù)顯示,1990年東、中、西部及東北城鎮(zhèn)人口占全國城鎮(zhèn)人口的比重分別為39.2%、22.2%、22.7%和16.0%,2020年這些地區(qū)的人口比重依次為44.3%、23.9%、24.4%和7.4%。一些東北和中西部的中小城市人口凈流出,而東部城市群是主要集聚地。從國家層面看,城市規(guī)模及其增長的失衡,使人口在空間分布不均衡,會在資源配置效率、經(jīng)濟(jì)增長和勞動收入等方面產(chǎn)生諸多經(jīng)濟(jì)社會問題[2]。

針對中國城市人口增長率及城市規(guī)模分化的現(xiàn)象,現(xiàn)有文獻(xiàn)認(rèn)為:一是政策偏向使高等級城市人口規(guī)模過度擴(kuò)張。無論在國家層面還是在省域?qū)用?中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程中存在明顯的行政中心偏向,較多的資源(土地、財(cái)稅和優(yōu)惠政策)被配置在行政中心城市,促成一批特大城市,甚至是超大城市,而小城市因缺乏區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢而發(fā)展緩慢[1,3-4]。二是特殊區(qū)位優(yōu)勢和市場機(jī)制使城市群(都市圈)的中小城市人口快速增長。魏守華等(2013)認(rèn)為城市群地區(qū)擁有雙重集聚外部性,較非城市群地區(qū)具有更高的勞動生產(chǎn)率,引起人口和經(jīng)濟(jì)活動的集聚,而在城市群內(nèi)部,核心城市會逐步疏解落后產(chǎn)業(yè)、吸納高端產(chǎn)業(yè)尤其是第三產(chǎn)業(yè),而中小城市則吸納核心城市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,加強(qiáng)本地優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)并進(jìn)行專業(yè)化生產(chǎn)[5]。李松林和劉修巖(2017)用借用規(guī)模這一概念來解釋為何大城市周邊中小城市具有較高的人口增長率——既可以享受大城市集聚經(jīng)濟(jì)的益處又可以避免大城市的交通擁擠、環(huán)境污染及高房價等負(fù)外部性[6]。史夢昱和沈坤榮(2023)指出,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對長三角和珠三角城市群及其關(guān)聯(lián)地區(qū)均有正向的資源配置改善效應(yīng),能夠通過中心城市帶動區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展[7]。這些研究側(cè)重于解釋某一特定類型城市人口增長的特征,如為何高等級城市或城市群快速增長而孤立的中小城市緩慢增長,但缺乏一個基于城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論框架來解釋全域性的城市人口增長差異。

在一個城市體系中,不同城市人口規(guī)模固然千差萬別,但會趨于各自的均衡規(guī)模,實(shí)際規(guī)模與均衡規(guī)模之間的偏差決定著人口增長率。奧沙利文(O’Sullivan,2012)認(rèn)為均衡的城市規(guī)模取決于集聚效應(yīng)與擁擠效應(yīng)的權(quán)衡(trade-off)[8]。因此,本文試圖從交通設(shè)施改善與市場集聚效應(yīng)兩方面闡釋中國城市人口增長差異的成因。首先,從早期的人力畜力時代到蒸汽機(jī)和汽車的出現(xiàn),通勤成本下降,城市規(guī)模得以擴(kuò)張,但最優(yōu)城市規(guī)模的閾值不高,如王小魯(2010)認(rèn)為中國最優(yōu)城市規(guī)模在100萬～400萬人[9]。當(dāng)前,地鐵、輕軌、私人汽車、環(huán)城高速、立體交通樞紐等城市內(nèi)交通技術(shù)進(jìn)步突飛猛進(jìn)、交通基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善,大幅度降低了城市,特別是大城市的通勤成本。那么,與通勤成本密切相關(guān)的交通設(shè)施如何影響中國城市規(guī)模,特別是交通設(shè)施的改善如何使大城市規(guī)模持續(xù)增長成為可能?其次,改革開放以來,中國借助經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮,使人口和經(jīng)濟(jì)活動越來越向沿海和少數(shù)內(nèi)陸的城市群(都市圈)集聚,顯著增強(qiáng)了這些地區(qū)的市場集聚效應(yīng)。當(dāng)前,高鐵、重載鐵路、高等級公路、深港航運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大幅度降低了城市間商品的運(yùn)輸成本,使城市之間,特別是都市圈和城市群的運(yùn)輸成本大幅降低,有效增強(qiáng)了城市的市場潛力。然而,對于外圍孤立的中小城市來說,市場的集聚效應(yīng)卻難以提升。那么,集聚效應(yīng)是如何影響中國城市規(guī)模增長,尤其是城市群(都市圈)和外圍孤立城市人口增長的差異?

為此,本文將阿隆索-米爾斯-穆斯(Alonso-Mills-Muth,簡稱AMM)的城市內(nèi)部一般均衡理論[10-12]和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的城市之間一般均衡理論[13-15]相結(jié)合,從城市內(nèi)部通勤產(chǎn)生的擁擠效應(yīng)和城市間貿(mào)易產(chǎn)生的集聚效應(yīng)兩方面來解釋中國城市間人口增長的差異。本文的邊際貢獻(xiàn)體現(xiàn)在三個方面。一是通過綜合城市內(nèi)部一般均衡和城市間一般均衡模型,構(gòu)建一個城市內(nèi)交通設(shè)施改善和市場的集聚效應(yīng)共同影響均衡時城市規(guī)模的理論模型,從向心力和離心力兩方面揭示城市規(guī)模增長的機(jī)制,有助于系統(tǒng)地解釋不同城市人口增長差異的成因。二是采用更科學(xué)的方法測算市場聚集效應(yīng)。市場聚集效應(yīng)通常用市場潛力來測度[13],而市場潛力在很大程度上取決于貿(mào)易的運(yùn)輸成本。既往文獻(xiàn)大多簡單地以城市間地理距離或通行時間的倒數(shù)作為運(yùn)輸成本的加權(quán)數(shù)[16-18],本文綜合考慮運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時間的影響,采用標(biāo)準(zhǔn)化處理的兩地最短運(yùn)輸時間與地理距離的乘積作為潛在消費(fèi)需求的權(quán)重,更科學(xué)地測算市場潛力。同時,市場潛力通常被定義為所有市場的潛在總需求[19],只有極少數(shù)文獻(xiàn)分解其內(nèi)部構(gòu)成[20-21],本文借助泰勒展開式將市場潛力進(jìn)一步分解為都市圈、城市群、外圍地區(qū)和國際四個層面,深入解析市場潛力的主體構(gòu)成及其對城市規(guī)模增長的影響。三是實(shí)證檢驗(yàn)時,本文不僅檢驗(yàn)交通設(shè)施改善和集聚效應(yīng)對全域性城市影響的一般性特征,還揭示它們對不同類型城市影響的差異以及影響機(jī)制,包括:對交通設(shè)施改善和市場潛力進(jìn)行分解,檢驗(yàn)兩者對大城市、都市圈和城市群地區(qū)人口持續(xù)增長的決定作用;驗(yàn)證市場潛力的增強(qiáng)通過提升工資水平、交通設(shè)施改善通過增加有效勞動力數(shù)量等機(jī)制影響人口增長。

二、理論模型

針對現(xiàn)有研究的缺陷,本文將AMM的城市內(nèi)部一般均衡理論和新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的城市之間一般均衡理論相結(jié)合,從城市內(nèi)部通勤產(chǎn)生的擁擠效應(yīng)和城市間貿(mào)易產(chǎn)生的集聚效應(yīng)兩方面來闡釋。AMM理論假設(shè)城市內(nèi)收入不變且等于房價和通勤成本之和,故而交通技術(shù)進(jìn)步下的通勤成本改善不僅決定著城市的地理邊界——城市地租對農(nóng)業(yè)地租的侵蝕而擴(kuò)大城市面積,并且決定著城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)的變化——增大住宅部門的地理范圍,相應(yīng)地影響城市的勞動力供給,并由此促進(jìn)產(chǎn)業(yè)專業(yè)化和多樣化集聚,提高產(chǎn)業(yè)競爭力而增加城市人口規(guī)模。藤田等(Fujita et al.,1999)基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué),在假設(shè)城市間貿(mào)易遵循收益遞增、冰山運(yùn)輸成本和壟斷競爭的基礎(chǔ)上,認(rèn)為制造業(yè)企業(yè)為了接近市場和降低運(yùn)輸成本而集中生產(chǎn),消費(fèi)者也會因?yàn)閮r格競爭效應(yīng)帶來生活成本降低而集中居住,所以那些市場接近性(market access)良好的城市,在城市間貿(mào)易中具有更高的市場份額,進(jìn)而影響著城市最終品的生產(chǎn)量和勞動力的需求,并在自我循環(huán)累積效應(yīng)下集聚不斷強(qiáng)化[14]。因此,在交通設(shè)施改善和市場集聚效應(yīng)及其相互作用的機(jī)制下,城市人口增長率表現(xiàn)出差異性。接下來,本文利用數(shù)理模型來推導(dǎo)交通設(shè)施改善和市場潛力影響均衡時城市規(guī)模和城市人口增長的機(jī)制,并提出相應(yīng)的研究命題。

(一)交通設(shè)施改善與有效勞動力

(1)

(2)

Ln=DnNn

(3)

(二)居民效用與最終品需求

假設(shè)經(jīng)濟(jì)體中共有I個城市,每一個城市i生產(chǎn)si種最終品,生產(chǎn)價格為pi,并向所有城市銷售。假設(shè)產(chǎn)品運(yùn)輸服從冰山貿(mào)易成本,為了將1單位i地生產(chǎn)的產(chǎn)品運(yùn)送至n地,必須有數(shù)量為τni>1的產(chǎn)品進(jìn)行運(yùn)輸,則τni-1衡量了貿(mào)易成本,且τni=τin。那么,城市i生產(chǎn)的最終品在城市n的價格為pni=piτni。城市n的居民效用函數(shù)采用柯布-道格拉斯形式,居民效用取決于最終品消費(fèi)Cn、住房消費(fèi)Hn與城市舒適度an,具體形式為:

(4)

cni=pni-σPnσCn

(5)

城市n只有部分勞動力Ln從事生產(chǎn),城市居民將全部收入DnNnwn用于最終品和住房消費(fèi),其中最終品作為計(jì)價品消費(fèi)。城市n的居民對最終品和住房的消費(fèi)量分別為:

(6)

(7)

(三)最終品生產(chǎn)與勞動力市場出清

假設(shè)城市i的生產(chǎn)廠商面臨以產(chǎn)量衡量的固定成本F,以及包括勞動力投入li的可變成本,則其生產(chǎn)yi單位最終品所需勞動力為:

li=yi/Ai+F

(8)

其中,Ai代表最終品廠商的生產(chǎn)技術(shù)。

由于效用函數(shù)為CES形式,根據(jù)廠商利潤最大化原則,可得出產(chǎn)品定價為:

(9)

(10)

(四)均衡城市人口規(guī)模

城市有效勞動力DnNn都用于生產(chǎn)最終品,結(jié)合式(7)、式(9)和式(10),可得均衡工資表達(dá)式為:

(11)

(12)

(13)

命題1:市場潛力的擴(kuò)大會提高城市集聚效應(yīng),進(jìn)而促進(jìn)城市人口增長。

命題2:城市內(nèi)部交通設(shè)施的改善會降低通勤成本和擁擠效應(yīng),有助于城市人口規(guī)模增長。

三、計(jì)量模型與變量界定

(一)計(jì)量模型

為研究市場潛力與交通設(shè)施改善對城市人口增長的影響,對式(13)兩邊取對數(shù)后求解微分方程,得到市場潛力、交通設(shè)施改善以及區(qū)位基礎(chǔ)與城市人口增長率之間的關(guān)系(1)限于篇幅,省略具體推導(dǎo)過程,備索。。計(jì)量模型如下:

(14)

其中,Sizeit表示i城市t時人口規(guī)模,等式左邊是城市人口增長率,右邊是關(guān)鍵解釋變量——市場潛力(lnMP)和交通設(shè)施改善(lnD),控制變量(X)包括期初城市規(guī)模、生產(chǎn)技術(shù)、住房供給、環(huán)境舒適度等變量;ξi、δt和υit分別表示個體固定效應(yīng)、時間固定效應(yīng)和隨機(jī)誤差項(xiàng)。

盛夏的早晨，沿著蜿蜒的山路一直向上，一片片翠柏蒼松，一壟壟整齊的茶園，隨時奪走目光的是閃爍著大紅大紫的花樹，空氣清新，心曠神怡。在最頂峰，極目遠(yuǎn)眺，蜿蜒起伏的綠意，猶如一條靜靜盤臥的巨龍，在曙光的照耀下，它抬頭頓足，咬住了山腳下的一處明晃晃的金潭，真是“游龍戲珠”的奇特景觀啊，“龍山”不虛此名！而開創(chuàng)這龍山盛景的當(dāng)家人韓金來更是讓我們由衷的欽佩！

(二)變量界定與測度

1.被解釋變量

在測度被解釋變量——城市人口增長率時,選擇精確的人口數(shù)據(jù)是關(guān)鍵。本文使用1990—2020年(第四次—第七次)全國人口普查提供的城市市轄區(qū)城鎮(zhèn)常住人口數(shù)。該普查數(shù)據(jù)能提供1990年、2000年、2010年和2020年四個時點(diǎn)的城市人口數(shù),相應(yīng)地可以得到城市人口增長率的三期面板數(shù)據(jù)(1990—2000年、2000—2010年和2010—2020年)。

全國人口普查數(shù)據(jù)與《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》等數(shù)據(jù)相比,有兩方面的優(yōu)點(diǎn)。一是統(tǒng)計(jì)常住人口數(shù)。鑒于城市間人口流動較普遍,常住人口較戶籍人口更能反映城市的真實(shí)規(guī)模。二是統(tǒng)計(jì)城鎮(zhèn)常住人口。鑒于部分城市的城鎮(zhèn)化率較低及市轄區(qū)范圍過大,選取城鎮(zhèn)常住人口而非全部常住人口會有效地避免城市規(guī)模的高估。因此,本文選擇全國人口普查提供的城鎮(zhèn)常住人口數(shù),可以真實(shí)地反映城市的人口規(guī)模。

需要指出的是,近三十年來中國在快速城鎮(zhèn)化過程中,行政區(qū)劃調(diào)整頻繁,特別是特大城市、大城市的撤縣設(shè)區(qū),導(dǎo)致城市的市轄區(qū)個數(shù)、范圍出現(xiàn)較大變化,統(tǒng)計(jì)口徑也相應(yīng)出現(xiàn)較大調(diào)整,影響不同年份城市人口規(guī)模的可比性。為控制市轄區(qū)變動對城市統(tǒng)計(jì)口徑的影響,本文以2020年底全國城市行政區(qū)劃為基準(zhǔn)并根據(jù)歷年縣級以上行政區(qū)劃變動文件,按現(xiàn)行市轄區(qū)范圍追溯和調(diào)整城市的歷史人口數(shù)據(jù),排除行政區(qū)劃變動對城市規(guī)模的影響。這樣,本文篩選出267個地級以上城市和153個縣級市,共420個城市。

2.核心解釋變量

(1)城市內(nèi)交通設(shè)施改善(lnD)。理論模型表明交通技術(shù)進(jìn)步會降低通勤成本,相應(yīng)地促進(jìn)城市規(guī)模增長。限于通勤成本數(shù)據(jù)的可獲得性,本文采用城市內(nèi)交通設(shè)施狀況來衡量城市擁擠效應(yīng)。近幾十年來,中國城市內(nèi)的交通設(shè)施改善表現(xiàn)在三個方面。一是(特)大城市地鐵(輕軌)的修建,北京、上海、廣州等城市的地鐵已經(jīng)成為居民通勤的首選方式。本文用軌道交通路網(wǎng)密度,即軌道交通運(yùn)營里程與市轄區(qū)面積之比(denSubway)來表示。二是城市快速公路交通和私人汽車的發(fā)展,在沒有地鐵的大中型城市尤為重要。格萊澤和卡恩(Glaeser &Kahn,2004)認(rèn)為這是美國城市空間擴(kuò)張的主要原因[23]。迪朗東和特納(Duranton &Turner,2012)認(rèn)為城市內(nèi)高速公路存量的增加會促進(jìn)就業(yè)和人口規(guī)模的提升[24]。由于缺乏城市年度私人汽車數(shù)據(jù),本文使用城市路網(wǎng)密度——道路里程與市轄區(qū)面積之比(denRoad)來表示城市公路交通和私人汽車發(fā)展對通勤成本的影響。三是與常規(guī)公路交通相比,城市軌道交通在專用車道運(yùn)行,不受其他交通工具干擾、不產(chǎn)生線路堵塞且不受氣候影響,運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過公共汽車等傳統(tǒng)交通工具。以2019年全國中心城市交通數(shù)據(jù)為例,全國中心城市道路長度合計(jì)為15.438萬公里,公共汽車與出租車年累計(jì)客運(yùn)總量為439.361億人次;軌道交通運(yùn)營線路長度合計(jì)為5 531.51公里,年累計(jì)客運(yùn)量達(dá)到233.103億人次。對比兩者可發(fā)現(xiàn),每公里軌道交通的客運(yùn)量約為每公里公路交通客運(yùn)量的14.8倍。因此,本文采用denRoad與αdenSubway之和的對數(shù)值(lnD)衡量降低通勤成本的城市交通設(shè)施的改善。

(2)市場潛力(lnNew-MP)?，F(xiàn)有文獻(xiàn)在測度市場潛力時多采用歐和亨德森(Au &Henderson,2006)[20]的做法,但存在兩點(diǎn)不足。一是沒有科學(xué)地測算貿(mào)易中的運(yùn)輸成本。大多數(shù)研究直接將兩地間地理距離設(shè)定為貿(mào)易的“阻力”——運(yùn)輸成本[20],這意味著市場潛力僅依賴分子——市場規(guī)模權(quán)重的變化,因?yàn)樽鳛榉帜傅牡乩砭嚯x不隨時間變化。針對該缺陷,一些研究考慮了地區(qū)間地形差異及交通設(shè)施狀況對市場潛力的影響,采用高速公路網(wǎng)或高鐵網(wǎng)的兩地通行時間作為地理距離的替代變量[17-18]。但總體上,無論是簡單地考慮地理距離還是改進(jìn)地考慮通行時間的測算方法都有片面性,因?yàn)橘Q(mào)易中的運(yùn)輸成本既受地理距離、又受通行時間的影響。二是市場區(qū)(market area)范圍的界定不夠科學(xué)。市場區(qū)是城市生產(chǎn)最終品的銷售范圍,直接影響市場需求的規(guī)模,但鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性,許多研究在測算市場潛力時僅考慮國內(nèi)市場而忽略國際市場[16],導(dǎo)致估算的市場潛力與真實(shí)的市場潛力之間存在偏誤。對應(yīng)地,本文作兩點(diǎn)改進(jìn)。一是在測算運(yùn)輸成本及市場潛力時兼顧地理距離和通行時間兩方面因素,即基于公路與鐵路的綜合交通網(wǎng),計(jì)算城市間的最短運(yùn)輸時間并將其標(biāo)準(zhǔn)化,再將標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸時間與地理距離的乘積作為市場需求的權(quán)重。二是補(bǔ)充測算國際市場區(qū)的市場潛力(2)限于篇幅,省略具體的測算過程介紹,備索。。本文的國際市場區(qū)為2020年中國對外出口額前40個國家或地區(qū),對這些國家或地區(qū)的出口額占中國出口總額的80%以上,具有代表性。此外,本文還考慮某城市到出?？诘膰鴥?nèi)運(yùn)輸成本,即用該城市到最鄰近的沿海港口城市的運(yùn)輸成本來測算。

3.控制變量

(1)初始城市規(guī)模(lnSizeit-1),參考?？撕捞?Eeckhout,2004)[25]、肖萬等(Chauvin et al.,2017)[26]的做法,引入該變量以反映城市規(guī)模分布是否收斂。(2)生產(chǎn)技術(shù)水平(lnA),參考德斯梅特和羅西-漢斯貝格(Desmet &Rossi-Hansberg,2013)[27]的做法,采用產(chǎn)出法求解生產(chǎn)率。(3)城市住房價格(lnH),以商品房平均銷售價格(商品房銷售額除以商品房銷售面積)為指標(biāo),反映住房供給對城市規(guī)模增長的影響。(4)對外貿(mào)易度(lnTrade),囿于數(shù)據(jù)可獲得性,根據(jù)產(chǎn)出數(shù)據(jù)將省級層面進(jìn)出口總額匹配至城市層面,近似衡量城市對外貿(mào)易度。(5)財(cái)政支出占國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)比重(Fiscal-Ratio),借鑒年猛(2021)[28]的做法,使用財(cái)政支出占GDP比重反映政府干預(yù)對城市規(guī)模增長的影響。(6)自然條件和環(huán)境舒適度(Amenity),選取城市一月平均氣溫、七月平均氣溫、平均年降水量、年日照時數(shù)和建成區(qū)綠化覆蓋率共5個反映自然條件和環(huán)境舒適度的指標(biāo),采用主成分分析法,構(gòu)造表征城市生態(tài)環(huán)境的舒適度指標(biāo)。

(三)樣本說明和數(shù)據(jù)來源

在測算市場潛力時,GDP、市轄區(qū)面積(Si)數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》(1991—2021年),城市間距離dij采用谷歌(Google)地圖的經(jīng)緯度計(jì)算得出。城市的道路里程、建成區(qū)人口密度、人均居住面積數(shù)據(jù)來自《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城鄉(xiāng)建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》。商品房平均銷售價格數(shù)據(jù)主要來源于《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》和司爾亞司數(shù)據(jù)信息有限公司CEIC數(shù)據(jù)庫,縣級市數(shù)據(jù)根據(jù)聚匯數(shù)據(jù)(Gotohui)、58同城等網(wǎng)站手動整理。省份層面貿(mào)易數(shù)據(jù)主要來源于《中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》,2014年后省份層面數(shù)據(jù)由北京?？ㄋ固匦畔⒓夹g(shù)有限公司EPS數(shù)據(jù)庫收集整理而成。職業(yè)人口來源于全國人口普查數(shù)據(jù)。自然條件中的氣溫、降雨等數(shù)據(jù)來自各省份氣象部門上報(bào)的《地面氣象記錄月報(bào)表》。

四、回歸結(jié)果及解釋

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

基于1990—2020年420個城市的面板數(shù)據(jù),本文利用式(14)對命題進(jìn)行驗(yàn)證。表1呈現(xiàn)基準(zhǔn)回歸結(jié)果。鑒于普通最小二乘(OLS)模型可能會引起內(nèi)生性偏誤,面板數(shù)據(jù)回歸結(jié)果相對準(zhǔn)確,且豪斯曼(Hausman)檢驗(yàn)表明固定效應(yīng)優(yōu)于隨機(jī)效應(yīng),故回歸結(jié)果以固定效應(yīng)模型(6)為準(zhǔn)?？砂l(fā)現(xiàn):改進(jìn)后的市場潛力(lnNew_MP)的系數(shù)在所有回歸結(jié)果中均顯著為正,說明市場潛力所表征的市場集聚效應(yīng)能有效促進(jìn)城市人口增長,驗(yàn)證了命題1,且回歸系數(shù)接近年猛(2021)[28]的研究結(jié)果。這也與唐納森和霍恩貝克(Donaldson &Hornbeck,2016)[30]基于美國經(jīng)驗(yàn)的研究結(jié)果類似。此外,交通設(shè)施改善(lnD)的系數(shù)在1%的置信水平上顯著為正,說明城市內(nèi)部交通設(shè)施改善會降低通勤成本、緩解擁擠效應(yīng),有助于城市人口規(guī)模增長,驗(yàn)證了命題2。這與鮑姆-斯諾等(Baum-Snow et al.,2017)[31]關(guān)于城市內(nèi)部公路、岡薩雷斯-納瓦羅和特納(Gonzalez-Navarro &Turner,2018)[32]關(guān)于地鐵等市內(nèi)交通設(shè)施建設(shè)會緩解擁擠效應(yīng)、促進(jìn)城市人口增長的研究結(jié)論類似。

表1 城市人口增長的影響因素檢驗(yàn)

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.替換核心解釋變量

(1)用傳統(tǒng)的市場潛力(lnMP)替換改進(jìn)后的市場潛力(lnNew-MP)。借鑒歐和亨德森(2006)[20]、梁婧等(2015)[16]的做法,計(jì)算傳統(tǒng)的市場潛力。表2列(1)是替換為傳統(tǒng)的市場潛力(lnMP)后的回歸結(jié)果。結(jié)果顯示,市場潛力的系數(shù)顯著為正,但系數(shù)值相對基準(zhǔn)回歸有所增加。這可能是因?yàn)楦倪M(jìn)后的運(yùn)輸成本同時考慮了地理距離和交通技術(shù)進(jìn)步的影響,并納入內(nèi)生性較弱的國際市場潛力,在一定程度上緩解了內(nèi)生性問題。交通設(shè)施改善的系數(shù)相對基準(zhǔn)回歸沒有明顯變化,回歸結(jié)果穩(wěn)健。

表2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

(2)用交通設(shè)施改善滯后項(xiàng)(L.lnD)替換當(dāng)期的交通設(shè)施改善(lnD)。近些年來,地鐵等軌道交通建設(shè)呈加速之勢,居民會根據(jù)軌道交通規(guī)劃預(yù)判通勤路線和新的(次)中心,由此影響區(qū)位選擇及降低通勤成本。表2列(2)的回歸結(jié)果顯示,滯后一期的交通設(shè)施改善的系數(shù)顯著為正,盡管有所降低。這表明軌道交通的規(guī)劃會使居民形成預(yù)期,進(jìn)而吸引人口流入。市場潛力的系數(shù)仍顯著為正。

2.內(nèi)生性檢驗(yàn)

本文的被解釋變量與核心解釋變量之間可能存在雙向因果關(guān)系:首先,市場潛力在促進(jìn)城市人口增長的同時,擴(kuò)大的城市規(guī)模反過來也會增強(qiáng)市場潛力;其次,交通設(shè)施的改善有助于增大城市規(guī)模,但當(dāng)城市規(guī)模引致的通勤成本等擁擠效應(yīng)上升時,政府會加大交通基礎(chǔ)投資,努力降低通勤成本。這種聯(lián)立內(nèi)生性關(guān)系可能導(dǎo)致固定效應(yīng)模型估計(jì)的偏誤。對此,本文采用工具變量法進(jìn)行處理。

對于市場潛力的工具變量的選取方法如下:首先,利用地理區(qū)位來測算城市的地理中心性,即對城市到最近港口城市的距離取對數(shù)后再取倒數(shù)。其次,引入間接標(biāo)價法的匯率指標(biāo)。最后,用匯率與對數(shù)化港口距離倒數(shù)的乘積作為lnNew-MP工具變量。這是基于如下考慮:地理區(qū)位屬于自然地理因素,通常被認(rèn)為具有較好的外生性,適合作為市場潛力的工具變量[33];匯率的變動會影響進(jìn)出口貿(mào)易,尤其是影響市場潛力的國際市場部分,同時匯率的變動由國家層面決定,對單個城市來說是外生的。對于交通設(shè)施改善的工具變量的選取方法如下:首先,選取具有歷史屬性的指標(biāo)——1990年的城市路網(wǎng)密度。截至1990年,國內(nèi)城市幾乎沒有地鐵運(yùn)行,路網(wǎng)密度反映了城市交通技術(shù)的初始條件,與后期的通勤成本改善有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。其次,為賦予該歷史變量的時變屬性,使用全國用于城市道路橋梁及軌道交通建設(shè)的投資額占全社會固定資產(chǎn)投資的比重作為時變變量。該指標(biāo)能較好地反映城市交通設(shè)施投資的力度,進(jìn)而影響通勤成本。最終,本文使用1990年路網(wǎng)密度與該指標(biāo)的乘積作為lnD工具變量。

表2列(3)—列(7)為使用工具變量法進(jìn)行兩階段最小二乘(2SLS)的估計(jì)結(jié)果。結(jié)果顯示:首先,工具變量均與內(nèi)生變量高度正向相關(guān),符合理論預(yù)期。CDWF值的檢驗(yàn)結(jié)果表明不存在弱工具變量問題,進(jìn)一步驗(yàn)證了工具變量選取的合理性。其次,所有核心解釋變量的系數(shù)均顯著為正,考慮變量內(nèi)生性后的回歸結(jié)果依然穩(wěn)健,再次證實(shí)了理論模型的兩個命題。

(三)異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.不同等級和不同規(guī)模城市的異質(zhì)性檢驗(yàn)

前文關(guān)于人口分化的現(xiàn)狀表明,省會等高等級城市人口增長迅速,而許多低等級城市人口增長緩慢,前者多為大城市、特大城市,甚至超大城市,而后者多為中小城市。為什么不同等級和不同規(guī)模城市人口增長呈分化的趨勢?為此,本文進(jìn)行分組回歸以檢驗(yàn)城市的異質(zhì)性。

(1)不同等級城市的異質(zhì)性。本文將直轄市、省會城市、副省級城市及沿海開放城市歸類為高等級城市,其余城市歸類為中低等級城市,回歸結(jié)果見表3。結(jié)果顯示:一是市場潛力促進(jìn)中低等級城市人口增長但對高等級城市的作用不明顯。這可能是因?yàn)椴煌燃壋鞘械某擎?zhèn)化驅(qū)動力存在差異:低等級城市的城鎮(zhèn)化以工業(yè)化為主導(dǎo),高等級城市的城鎮(zhèn)化以服務(wù)業(yè)為主導(dǎo),而市場潛力代表的是最終品(制造業(yè))的潛在總需求,由此對不同等級城市的影響存在差異。二是交通設(shè)施改善的系數(shù)在不同等級城市中均顯著為正。對于高等級城市來說,制約城市規(guī)模的關(guān)鍵因素是擁擠效應(yīng),而地鐵等交通設(shè)施建設(shè)會降低通勤成本、緩解擁擠效應(yīng),由此促進(jìn)城市規(guī)模增長;對于中低等級城市來說,城市規(guī)模的決定因素是集聚效應(yīng)而不是擁擠效應(yīng),環(huán)城快速公路等建設(shè)盡管有一定的效果,但相對較小。

表3 不同等級和不同規(guī)模城市的異質(zhì)性檢驗(yàn)

(2)不同規(guī)模城市的異質(zhì)性。參考年猛(2021)[28]的做法,本文根據(jù)市轄區(qū)城鎮(zhèn)常住人口數(shù)量對城市規(guī)模分類:超過300萬的城市為特大城市(或Ⅰ類大城市)、100萬～300萬的城市為大城市(或Ⅱ類大城市)、100萬以下的城市為中小城市,以此來檢驗(yàn)不同規(guī)模城市的異質(zhì)性。回歸結(jié)果如表3所示:對于I類大城市和Ⅱ類大城市,交通設(shè)施改善能促進(jìn)人口增長;對于中小城市,核心解釋變量均有效推動城市人口的增長,尤其是市場潛力作用明顯。

簡言之,不同等級和不同規(guī)模城市的異質(zhì)性檢驗(yàn)表明,交通設(shè)施改善會降低通勤成本、緩解擁擠效應(yīng),是高等級大城市人口規(guī)模持續(xù)增長的重要因素,而市場潛力則是中小城市人口增長的關(guān)鍵成因。

2.不同區(qū)域的異質(zhì)性檢驗(yàn)

本文按經(jīng)濟(jì)政策區(qū)分東部、中部、西部以及東北地區(qū),還按中國經(jīng)濟(jì)和人口的空間分布線分胡煥庸線東南和西北對樣本分類,計(jì)量檢驗(yàn)不同地理區(qū)位的城市異質(zhì)性,結(jié)果匯報(bào)于表4。

表4 分區(qū)域的異質(zhì)性檢驗(yàn)

表4顯示,市場潛力的系數(shù)除東部地區(qū)外都不顯著,說明東部地區(qū)的市場集聚力量較強(qiáng),更能吸引人口集聚;交通設(shè)施改善的系數(shù)在東部、中部和西部地區(qū)都顯著為正,說明三十年來城市內(nèi)部交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能降低通勤成本,而東北地區(qū)的回歸系數(shù)不顯著,這可能是該地區(qū)多為平原地形,交通設(shè)施對通勤成本改善的作用不夠明顯。在表4中,關(guān)鍵解釋變量的系數(shù)在胡煥庸線兩側(cè)的差異較大。胡煥庸線東南呈現(xiàn)與東部地區(qū)類似的特征,核心解釋變量的系數(shù)都顯著為正,說明胡煥庸線東南的市場集聚力量和交通設(shè)施改善能促進(jìn)人口增長。而胡煥庸線西北除交通設(shè)施改善外的核心解釋變量對人口增長的作用不顯著,這可能是因?yàn)槿丝诿芏容^低,生產(chǎn)和消費(fèi)的集聚經(jīng)濟(jì)相對弱小,不能有效促進(jìn)城市人口增長。

簡言之,東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完善,沿海的區(qū)位優(yōu)勢有助于提高國際市場潛力,并形成都市圈和城市群發(fā)展的格局,成為全國人口流動的主要集聚地。相比之下,中西部地區(qū)以及東北地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá),只有少數(shù)中心城市和城市群帶動,市場潛力較低,人口總體上呈凈流出之勢。

3.都市圈、城市群和外圍的城市異質(zhì)性檢驗(yàn)

前文表明都市圈、城市群和外圍的城市人口增長情況存在差異:都市圈人口增長最快、城市群人口大幅增長,而外圍城市人口增長緩慢,甚至負(fù)增長。隨著工業(yè)化和城市化的持續(xù)推進(jìn),都市圈和城市群越來越成為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要載體。本文參考《中國城市群地圖集》[34]等資料,將總體分類為都市圈、城市群和外圍城市三個子樣本,回歸結(jié)果如表5所示。

表5 都市圈、城市群和外圍城市的異質(zhì)性檢驗(yàn)

結(jié)果顯示,都市圈和城市群的核心解釋變量系數(shù)都顯著為正,而外圍地區(qū)的系數(shù)除交通設(shè)施改善外都不顯著。分析其原因:城市群相對于外圍地區(qū),內(nèi)部經(jīng)濟(jì)社會聯(lián)系較為緊密,交通設(shè)施較完善、市場一體化程度高,較高的市場潛力能促進(jìn)人口增長。如長三角城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會的成立有利于打破市場分割、促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)績效提升[35],又如高鐵網(wǎng)絡(luò)有助于城市群的高質(zhì)量發(fā)展[36]。相比之下,都市圈以核心大城市為紐帶,城市之間交通網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)一體化和專業(yè)化分工更加緊密,使集聚效應(yīng)更明顯而具有更高的人口增長率。交通設(shè)施改善的系數(shù)都顯著為正,且數(shù)值變動不大。該指標(biāo)的系數(shù)在外圍城市的回歸結(jié)果顯著為正,主要是由于西部城市在外圍城市樣本中的占比較高,類似于西部城市的回歸結(jié)果。

簡言之,相對于外圍地區(qū),都市圈和城市群內(nèi)部市場一體化程度高,交通基礎(chǔ)設(shè)施完善,城市內(nèi)部和城市之間產(chǎn)業(yè)聯(lián)系和分工協(xié)作效應(yīng)較強(qiáng),成為全國人口主要集聚區(qū)。

五、關(guān)鍵解釋變量影響的進(jìn)一步檢驗(yàn)

下文分解市場潛力和交通設(shè)施改善指標(biāo)并進(jìn)行機(jī)制分析,進(jìn)一步檢驗(yàn)兩者對城市人口增長的影響。

(一)市場潛力的分解

前文在估算市場潛力時使用了兩種方法,但上述方法都沒有深入地分解市場潛力的內(nèi)部構(gòu)成。市場潛力被定義為所有市場的潛在總需求,但哪些市場區(qū)相對重要或市場潛力的主體來源是什么?現(xiàn)有研究界定粗略而極少深入解析,如歐和亨德森(2006)認(rèn)為國內(nèi)部分是主體[20]、趙永亮等(2011)認(rèn)為省域?qū)用媸侵黧w[21],并沒有檢驗(yàn)市場潛力內(nèi)部構(gòu)成的差異性影響。

因此,本文采用第三種方法,即對市場潛力進(jìn)行結(jié)構(gòu)分解,挖掘出市場潛力的主體來源。海德和梅耶(Head &Mayer,2004)[19]認(rèn)為市場可達(dá)性主要取決于距離、是否共有邊界和語言等條件。市場潛力的空間溢出效應(yīng)隨距離增加會先緩慢下降后加速下降[37],而都市圈或城市群內(nèi)的城市之間地理距離鄰近、具有相似的歷史人文環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密和市場一體化程度高。因此,來自城市群或都市圈的市場潛力是整個市場潛力的主體。這樣,本文借鑒歐和亨德森(2006)[20]的方法,依據(jù)市場范圍將市場潛力分為城市群或都市圈內(nèi)Fr、國內(nèi)其他區(qū)域Fd以及國際區(qū)域Ff三部分,并運(yùn)用泰勒展開式進(jìn)行分解,如下:

(15)

等式左邊表示城市的市場潛力,右邊三項(xiàng)分別為市場潛力中的城市群(都市圈)部分、國內(nèi)其他區(qū)域部分和國際市場部分。其中,

基于此,本文將核心解釋變量的市場潛力(lnNew-MP)分別替換為城市群的市場潛力(lnCluster-MP)或都市圈的市場潛力(lnMetro-MP)、國內(nèi)其他地區(qū)的市場潛力(Inside-MP)和國際市場潛力(Outside-MP)。鑒于外圍城市遠(yuǎn)離城市群與都市圈且與周邊城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較小,本文用本地市場潛力近似替代lnMetrol-MP或lnCluster-MP?；貧w結(jié)果如表6所示。

表6 分解市場潛力對城市人口增長的影響

表6全樣本城市的回歸結(jié)果中,lnMetro-MP和lnCluster-MP的系數(shù)顯著為正,與穩(wěn)健性檢驗(yàn)的市場潛力(lnNew-MP)系數(shù)值接近;國內(nèi)其他地區(qū)的市場潛力(Inside-MP)和國際市場潛力(Outside-MP)的系數(shù)都不顯著。這表明僅用都市圈或城市群的市場潛力就可以近似地替代市場潛力(lnNew-MP),同樣有效地促進(jìn)城市規(guī)模的增長。這還表明都市圈或城市群的市場潛力是市場潛力(lnNew-MP)的主體,因?yàn)槎际腥虺鞘腥簝?nèi)的城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密,基礎(chǔ)設(shè)施一體化、市場一體化程度較高,產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作密切。此外,本文將樣本范圍篩選為都市圈和城市群的城市,表6都市圈和城市群城市樣本的回歸結(jié)果表明,市場潛力的系數(shù)均顯著為正,驗(yàn)證了在都市圈或城市群地區(qū)結(jié)論仍具穩(wěn)健性。

簡言之,城市市場潛力的主體是來自城市群或都市圈的部分,能夠有效地促進(jìn)了該地區(qū)的人口增長,尤其是在都市圈和城市群地區(qū),市場潛力的人口增長效應(yīng)更明顯。

(二)交通設(shè)施改善的分解

本文的理論模型沿襲歐和亨德森(2006)[20]的經(jīng)典假設(shè)——單中心城市下通勤成本以居民到市中心就業(yè)的加權(quán)距離及其折損時間來估算。在這種假設(shè)下,城市規(guī)模擴(kuò)大會增加通勤成本,相應(yīng)的擁擠效應(yīng)會制約城市人口增長,但當(dāng)前地鐵等軌道交通技術(shù)進(jìn)步極大地提高了城市內(nèi)部的通勤效率,會促進(jìn)工作地和居住地的分離,甚至突破傳統(tǒng)道路運(yùn)輸能力和通達(dá)性的瓶頸,降低通勤成本。為進(jìn)一步驗(yàn)證地鐵對城市人口增長的作用,本文將交通設(shè)施改善指標(biāo)進(jìn)行分解,回歸結(jié)果見表7。

表7 地鐵建設(shè)對城市人口增長的影響

結(jié)果顯示:首先,不考慮地鐵建設(shè)而僅將通常的公路路網(wǎng)密度(lnDensity-Road)作為交通技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)代入模型,結(jié)果如表7列(1)所示。路網(wǎng)密度的回歸系數(shù)顯著為正,與基準(zhǔn)回歸結(jié)果相似。這說明城市快速道路建設(shè)對城市人口增長有明顯的促進(jìn)作用。事實(shí)上,許多尚未修建地鐵的大中型城市正是通過建設(shè)多條環(huán)城快速公路和提高路網(wǎng)密度來改善居民通勤成本的。其次,為檢驗(yàn)地鐵修建對城市人口增長的影響,本文將是否開通地鐵(Railway)這一虛擬變量加入模型,結(jié)果如表7列(2)所示。Railway的回歸系數(shù)顯著為正,這表明開通地鐵對人口增長有明顯的促進(jìn)作用。最后,檢驗(yàn)地鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)育程度對人口增長的影響。鑒于地鐵建設(shè)在城市之間存在較大的差異,如北京、上海等城市的軌道交通趨于成熟而許多城市軌道交通剛起步,本文將Railway分別替換為軌道交通建成線路長度(Length-Railway)和建成車站數(shù)(Stations),以便精確地檢驗(yàn)軌道交通對人口增長的影響。Length-Railway、Stations的系數(shù)都顯著為正,表明軌道交通線路長度與站點(diǎn)數(shù)的增加與開通地鐵的效果一致。這可以解釋為,完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)使城市的空間形態(tài)由單中心向多中心演進(jìn),有助于降低居民的通勤距離和通勤成本。對于土地供應(yīng)彈性較低的城市,地鐵、輕軌和快速干道等交通技術(shù)進(jìn)步會提高交通通達(dá)性,既有助于吸引外來勞動力流入又能減輕住房等城市便利設(shè)施的供給壓力。這對城市人口增長,尤其是對高等級特大(超大)城市人口增長具有重要的意義。

簡言之,環(huán)城高速、地鐵等交通技術(shù)進(jìn)步能有效地提高居民的通勤效率,緩解城市規(guī)模過大的擁擠效應(yīng),使一批省會等大城市、特大城市,乃至超大城市人口持續(xù)增長。

(三)影響機(jī)制分析

1.關(guān)鍵解釋變量的影響機(jī)制檢驗(yàn)

正如理論命題中所提及的,市場潛力和交通設(shè)施改善會通過提升工資水平、增加有效勞動力數(shù)量等影響城市人口增長,本文將相關(guān)變量加入基準(zhǔn)方程并引入關(guān)鍵解釋變量與這些變量的交互項(xiàng),回歸結(jié)果如表8所示。首先,考察市場潛力對城市人口增長的影響渠道。市場潛力的增強(qiáng)會提升地區(qū)產(chǎn)品需求和工資水平,提高均衡城市人口規(guī)模。工資水平直接影響需求,引入城市城鎮(zhèn)職工平均工資(lnw)及其與市場潛力的交互項(xiàng),結(jié)果見表8列(1),交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正,表明地區(qū)工資水平越高,市場潛力對城市人口增長率的促進(jìn)效應(yīng)越強(qiáng);工業(yè)制造品產(chǎn)值的提高能夠擴(kuò)大市場區(qū),引入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(城市二產(chǎn)、三產(chǎn)增加值之比,簡稱ms)及其與市場潛力的交互項(xiàng),結(jié)果見表8列(2),交互項(xiàng)系數(shù)仍顯著為正,表明中間投入品效應(yīng)越強(qiáng),市場潛力越高的城市往往人口增長速度越快。其次,考察交通設(shè)施改善對城市人口增長的影響渠道。交通設(shè)施改善會提升城市有效勞動力數(shù)量和公共服務(wù)水平,加快城市人口增長。城市有效勞動力數(shù)量影響交通設(shè)施改善作用的發(fā)揮,引入城市有效勞動力占比(ratio)及其與交通設(shè)施改善的交互項(xiàng),結(jié)果見表8列(3),交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正,表明有效勞動力數(shù)占比越高,交通設(shè)施改善的城市人口增長效應(yīng)也越強(qiáng);較為完善的公共服務(wù)能提升城市通勤和交通設(shè)施的需求,引入城市公共服務(wù)水平(城市教育和科學(xué)支出的加總與地方政府一般預(yù)算支出之比,簡稱Pubser)及其與交通設(shè)施改善的交互項(xiàng),結(jié)果見表8列(4),交互項(xiàng)系數(shù)仍顯著為正,表明公共服務(wù)業(yè)水平越高,交通設(shè)施改善的城市人口增長效應(yīng)也越強(qiáng)。

表8 市場潛力和交通設(shè)施改善的影響機(jī)制檢驗(yàn)

城市的市場潛力提升和交通設(shè)施改善會吸引外來人口流入,進(jìn)而提高人口增長率和增加城市人口規(guī)模。借鑒年猛(2021)[28]的做法,本文利用2000—2020年城市常住人口與戶籍人口之差來計(jì)算城市外來人口并取對數(shù)(lnPopgap),以此作為中介變量,考察市場潛力和交通設(shè)施改善是否通過吸引外來人口影響城市人口增長。具體計(jì)量模型如下:

lnPopgapit=α0+α1lnMPit+α2lnDit+γXit+ξi+δt+υit

(16)

(17)

回歸結(jié)果如表8所示?？梢园l(fā)現(xiàn),以lnPopgap為被解釋變量進(jìn)行回歸的結(jié)果顯示,市場潛力和交通設(shè)施改善的系數(shù)均顯著為正,說明市場潛力和交通設(shè)施改善均能促進(jìn)城市外來人口增長;將中介變量lnPopgap加入基準(zhǔn)回歸方程后,關(guān)鍵解釋變量的系數(shù)均不再顯著,而lnPopgap的系數(shù)顯著為正。這表明,城市外來人口流入是市場潛力和交通設(shè)施改善作用于城市人口增長率的中介變量,且是主要作用渠道。

簡言之,市場潛力增強(qiáng)會提升工資水平和增加產(chǎn)品需求,而交通設(shè)施改善會提高有效勞動力占比和提升公共服務(wù)水平,兩者均會通過吸引外來人口流入來加快城市人口增長。

2.房價的調(diào)節(jié)效應(yīng)檢驗(yàn)

城市房價是影響人口流動的重要因素,高房價地區(qū)通常擁有良好的公共服務(wù)設(shè)施和較高的工資水平[40]。為此,本文分別將房價與市場潛力和交通設(shè)施改善的交互項(xiàng)引入基準(zhǔn)方程,且對不同規(guī)模城市類型進(jìn)行異質(zhì)性分析,回歸結(jié)果如表9所示。結(jié)果顯示:首先,在同時引入兩個交互項(xiàng)時,市場潛力與房價的交互項(xiàng)系數(shù)顯著為正,交通設(shè)施改善與房價的交互項(xiàng)系數(shù)顯著為負(fù)。這表明在高房價地區(qū),市場潛力的人口增長效應(yīng)會加強(qiáng),而交通設(shè)施改善的人口增長效應(yīng)會減弱。這可能是因?yàn)?城市的高房價可以通過較強(qiáng)的市場潛力得以支撐,加快人口增長,而高房價卻無法通過改善交通設(shè)施得到緩解,造成人口增速下滑。其次,在引入市場潛力與房價交互項(xiàng)時,全樣本、I型大城市子樣本的交互項(xiàng)系數(shù)為正且不顯著,II型大城市子樣本系數(shù)為負(fù)且不顯著,僅中小城市子樣本的系數(shù)顯著為負(fù)。這可能是因?yàn)?高房價通常伴隨著更多的發(fā)展機(jī)會和潛在收益,尤其是體現(xiàn)在公共服務(wù)設(shè)施較為完善的大城市。而公共服務(wù)設(shè)施有待加強(qiáng)的中小城市難以支持高房價,過高的房價只會擠出這些城市的潛在購買力、影響人口增長。最后,在引入交通設(shè)施改善與房價交互項(xiàng)時,僅有中小城市子樣本的交互項(xiàng)系數(shù)顯著且為負(fù)。這可能是因?yàn)?中小城市的過高房價,會削弱交通設(shè)施改善帶來的人口增長效應(yīng),無法吸引外來人口流入,甚至導(dǎo)致自身人口被大城市虹吸。

表9 房價的調(diào)節(jié)效應(yīng)檢驗(yàn)

簡言之,城市房價會調(diào)節(jié)市場潛力和交通設(shè)施改善對城市人口增長的影響,表現(xiàn)為高房價可以通過增強(qiáng)的市場潛力促進(jìn)人口流入,但也會通過改善的交通設(shè)施擠出人口。特別地,在中小城市,過高房價會同時削弱市場潛力和交通設(shè)施改善的人口增長效應(yīng)。

六、研究結(jié)論與政策含義

(一)研究結(jié)論

本文從向心力的集聚效應(yīng)和離心力的通勤成本視角解釋城市規(guī)模增長差異的成因,并基于第四次—第七次全國人口普查數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。研究結(jié)論如下:首先,地鐵等交通設(shè)施的改善和基于市場潛力的消費(fèi)集聚效應(yīng)都會增加均衡時城市規(guī)模,區(qū)位基礎(chǔ)如生態(tài)環(huán)境、住房等城市特征因素也會影響均衡城市規(guī)模。其次,異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果表明,高等級大城市的人口規(guī)模之所以持續(xù)增長,主要是因?yàn)榻煌夹g(shù)進(jìn)步下的通勤改善,中小城市的人口增長主要取決于集聚效應(yīng);東部地區(qū)、胡煥庸線東南側(cè)以及都市圈和城市群地區(qū)的人口增長能夠獲益于市場潛力提升,而交通設(shè)施改善幾乎能夠促進(jìn)所有類型城市的人口增長。再次,對關(guān)鍵解釋變量的分解結(jié)果顯示,城市群或都市圈的中小城市人口快速增長得益于圈層結(jié)構(gòu)下的市場潛力帶來的集聚效應(yīng);環(huán)城高速、地鐵等交通技術(shù)進(jìn)步能有效地提高居民的通勤效率,促進(jìn)城市人口持續(xù)增長。最后,機(jī)制分析結(jié)果顯示,市場潛力增強(qiáng)會通過增加產(chǎn)品需求和提升工資水平、交通設(shè)施改善會通過提高有效勞動力數(shù)量和公共服務(wù)水平,吸引外來人口流入,推動人口增長;此外,房價會正向調(diào)節(jié)市場潛力的人口增長效應(yīng),而負(fù)向調(diào)節(jié)交通設(shè)施改善的人口增長效應(yīng)。

(二)政策含義

本文的政策含義為:第一,推動大城市規(guī)模的高質(zhì)量增長。對于核心大城市,應(yīng)鼓勵地鐵等交通技術(shù)的應(yīng)用,降低特大城市的通勤成本而提高效率,同時鼓勵高技能勞動力的流入,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。大城市是區(qū)域人口經(jīng)濟(jì)活動的中心,也是公共服務(wù)設(shè)施的重要集聚地。應(yīng)推動基本公共服務(wù)的均等化,保障外來移民享有基本公共服務(wù)的權(quán)利。第二,穩(wěn)定并提高中小城市的經(jīng)濟(jì)水平和人口承載力。積極鼓勵外圍中小城市,特別是發(fā)展基礎(chǔ)良好的縣級城市融入都市圈和城市群,加強(qiáng)與都市圈和城市群內(nèi)其他城市的國內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán),增強(qiáng)市場潛力和產(chǎn)業(yè)專業(yè)化水平;避免房價過高導(dǎo)致的勞動力流入成本上升,以優(yōu)質(zhì)高效的公共服務(wù)和宜居宜業(yè)的設(shè)施環(huán)境留住人口。第三,培育并鞏固以中心城市為依托的都市圈和城市群,構(gòu)建大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。一方面,遵循人口流動的趨勢和規(guī)律,構(gòu)建“中心城市-都市圈-城市群+外圍中小城市”多層次空間格局,使之成為人口與經(jīng)濟(jì)集聚的主戰(zhàn)場;另一方面,優(yōu)化空間功能分工體系,形成大城市以生產(chǎn)性服務(wù)、高端制造與創(chuàng)新等集聚為主,而外圍中小城市以加工制造集聚為主的功能分工格局,增強(qiáng)整體的核心競爭力。