日系財(cái)報(bào) 中外兩重天

文/黃耀鵬

日前，日系車企紛紛公布了本財(cái)年第二財(cái)季（2023.7.1-2023.9.30，按照中國習(xí)慣稱為第三財(cái)季）的報(bào)告，日系車企的營收、業(yè)績、出貨量，都在走高。

其中，豐田拿出了第三財(cái)季利潤同比大漲的表現(xiàn)，用“高歌猛進(jìn)”形容并不為過，這與所有跨國企業(yè)在中國陷入苦戰(zhàn)，形成鮮明對比。

日系運(yùn)營業(yè)績?nèi)娲鬂q

當(dāng)季，日本6家車企（豐田、本田、日產(chǎn)、斯巴魯、馬自達(dá)、鈴木）總的利潤為2.43萬億日元（約合人民幣1171億元）。其中，豐田利潤1.44萬億日元（約合人民幣700億元），占了近乎60%。

而且，豐田幾乎所有的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)都在上漲：營收11.43萬億日元（約合人民幣5560億元），同比增長24%；利潤同比增長155%；利潤率從去年同期的6.1%，漲到如今的12.6%（大眾汽車計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)6.3%利潤率，仔細(xì)品味個(gè)中差異）。

其余幾家業(yè)績漲的沒那么夸張，但財(cái)報(bào)也非常賞心悅目。本田營業(yè)利潤3021億日元（約合人民幣145億元），同比增長31%；日產(chǎn)營業(yè)利潤2081億日元（約合人民幣100億元）；斯巴魯營業(yè)利潤1858億日元（約合人民幣89億元），同比增長68%；鈴木凈利潤1293億日元（約合人民幣62億元）；馬自達(dá)凈利潤996億日元（約合人民幣48億元），同比增長33%。

從2023自然年角度，日系車企預(yù)計(jì)全球銷量2450萬輛。其中，豐田預(yù)計(jì)1138萬輛車，仍將是冠軍（大眾汽車大概率低于900萬輛）；本田預(yù)計(jì)410萬輛；日產(chǎn)預(yù)計(jì)370萬輛；斯巴魯預(yù)計(jì)89.5萬輛；馬自達(dá)預(yù)計(jì)122萬輛；鈴木預(yù)計(jì)318萬輛。

日系車企財(cái)報(bào)亮眼，業(yè)績大幅增長。這與所有跨國企業(yè)在中國陷入苦戰(zhàn)，形成鮮明對比。

日元貶值提高銷量

2023年，豐田凈利潤將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的3.95萬億日元（約合人民幣1903億元）。如果按人民幣口徑，2023年不是高點(diǎn)。幾乎所有的分析都指出，日元貶值對日系品牌的銷售起到非常大的促進(jìn)作用。

但《汽車人》看到，從整車生產(chǎn)布局角度，似乎并非如此。以本田為例，本田第三財(cái)季在本土生產(chǎn)了15.9萬輛車，而日本本土市場交付14.4萬輛，也就是說，外銷和本土庫存加在一起，只有1.5萬輛，不足產(chǎn)量的10%。既然日元貶值有利于從本土生產(chǎn)獲利，為什么不將全球產(chǎn)能向本土做更多調(diào)配呢？

這里面考慮因素?zé)o非是物流費(fèi)用、整車進(jìn)口關(guān)稅與目標(biāo)市場本地化生產(chǎn)的稅率差異、零部件與整車貿(mào)易稅率差異。而匯率本身是波動(dòng)的，如果跟著匯率走，那么每個(gè)季度、甚至每個(gè)月都需要調(diào)整全球多個(gè)工廠的生產(chǎn)比例，這是不現(xiàn)實(shí)的，也是不經(jīng)濟(jì)的。

日元貶值的作用，更多體現(xiàn)在本土零部件的海外供應(yīng)成本，以及需要以日元支付的所有海外運(yùn)營的有關(guān)成本上。這才是貨幣走貶對日系品牌走強(qiáng)的作用。

這個(gè)作用是相當(dāng)不確定的，鑒于日系車企的全球布局，供應(yīng)穩(wěn)定連帶著生產(chǎn)計(jì)劃穩(wěn)定，才是最重要的，沒必要因?yàn)橐稽c(diǎn)匯率變動(dòng)就自己折騰自己。當(dāng)然，如果根據(jù)匯率長期變化趨勢，做年度調(diào)整，有一定操作性。

市場權(quán)重決定戰(zhàn)略節(jié)奏

從2023年全年各區(qū)域市場銷售預(yù)測的盤子來看，北美無疑是日系的核心市場，銷量700萬輛左右（主要是本地生產(chǎn)，少量進(jìn)口）；其次是日本本土，銷量443萬輛；再次是中國市場，銷量400萬輛；歐洲市場（包含英國），大概為200萬輛左右；亞洲其他區(qū)域（除了中日），大概有417萬輛；全球其他區(qū)域市場，大概不到300萬輛

北美市場權(quán)重在28.6%，而對日系來說，日本本土市場（占比18%）超過中國市場（16.3%），也是近3年首次。而歐洲起色不大（8.2%），反映了韓系在歐洲業(yè)務(wù)的崛起。亞洲其他地方，日系統(tǒng)治力穩(wěn)固。而全球其他區(qū)域市場過于零散，比例變化不大。

對于日系來說，全球市場變化趨勢為“兩升兩降兩不動(dòng)”。北美、日本本土上升；中國、歐洲走跌；亞洲和其他區(qū)域基本不動(dòng)。

日系將在2023年賣出近500萬輛混動(dòng)車型，占據(jù)整體比例1/5強(qiáng)。這些混動(dòng)大部分為HEV，也有少量PHEV。這和中國新能源化突飛猛進(jìn)，已經(jīng)產(chǎn)生節(jié)奏上的差異。

站在日系角度來看，北美+日本本土，權(quán)重接近一半。從全球技術(shù)視角，針對兩塊市場需求延伸產(chǎn)品方向，是必然選擇。而中國市場權(quán)重雖然略有下降，但仍然不可放棄。何況，歐洲市場對于純電的消費(fèi)偏好，正與中國市場快速合流（內(nèi)涵當(dāng)然有差異），日系不能不考慮到這一點(diǎn)。

戰(zhàn)略節(jié)奏和中國市場

在2023年日本移動(dòng)出行展上，豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯，電動(dòng)火力全開。雖然展出的基本都是概念車，到量產(chǎn)仍有距離，但日系正在進(jìn)行大舉技術(shù)投入，是非常明顯的。目前日系的問題是，技術(shù)和概念向量產(chǎn)車型轉(zhuǎn)化的有些慢。

這其中很可能不是能力問題。任何企業(yè)的當(dāng)家人，都知道順勢而為，在順境的時(shí)候切忌胡亂動(dòng)作，打破大好局面。但實(shí)際上，又存在幾個(gè)市場之間技術(shù)方案發(fā)展趨勢背離的問題。而且，現(xiàn)在全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)很大，不確定性因素增加很多，這個(gè)時(shí)候要考慮投入產(chǎn)出比，也要考慮如何穩(wěn)住主要市場。

說白了，日系還在大賺特賺，吃的是歷史上的布局紅利。以往的戰(zhàn)略眼光，現(xiàn)在還在不斷兌現(xiàn)利益，包括進(jìn)入中國市場，也是同樣的邏輯。

日系當(dāng)然不會(huì)等到紅利吃完了才想到改弦更張，一定存在新舊技術(shù)路線切換期和共存期。日系，包括最賺錢的豐田，都在試圖把握好切換節(jié)奏。

這就能解釋，為什么日本移動(dòng)出行展上釋放了大量進(jìn)軍電動(dòng)的信息，到了實(shí)際市場上，又顯得非常謹(jǐn)慎，步伐比較小心。

日本移動(dòng)出行展上，日系高管一再表示要學(xué)習(xí)新能源的技術(shù)路線，并強(qiáng)化在華存在。日產(chǎn)汽車總裁兼首席執(zhí)行官內(nèi)田誠對日產(chǎn)在華電動(dòng)化策略，表示為“在中國，為中國”。這和寶馬高管的表態(tài)，非常接近。對中國市場的解讀，讓跨國車企得出相近的結(jié)論，這說明大家認(rèn)知是差不多的。

豐田汽車社長佐藤恒治也在日本移動(dòng)出行展上再次表示，電動(dòng)車不但環(huán)保，還能提供駕駛樂趣和多樣化體驗(yàn)。豐田將繼續(xù)以多種路徑實(shí)現(xiàn)碳中和。

新能源“多路徑”是所有日系品牌的共識(shí)，這也是他們現(xiàn)實(shí)做法。面對全球市場的多樣化需求，這個(gè)選擇是必然的。對于中國市場，如果直接從燃油車直接切換到電動(dòng)，缺少過渡期，可能導(dǎo)致業(yè)務(wù)劇烈波動(dòng)，進(jìn)而削弱了運(yùn)營。

中系品牌則要學(xué)習(xí)日系的全球存在和本地化生產(chǎn)經(jīng)營策略。在東南亞，中系對日系的挑戰(zhàn)剛開始，類似的還有中亞和南美。而其他區(qū)域，則要更晚一些，現(xiàn)在還沒看出投資的苗頭。

這也意味著，盡管國內(nèi)市場賺錢變得更有難度，但跑到全球與日系競爭，尚需相當(dāng)時(shí)日。因?yàn)橹刭Y產(chǎn)的部署，非一日之功。日系花了數(shù)十年做到這一點(diǎn)，強(qiáng)化部署是建立在收益和收益預(yù)期基礎(chǔ)上的。不計(jì)代價(jià)直接拿錢砸，很難成為成功經(jīng)驗(yàn)。

如何賺到未來的錢，在技術(shù)資產(chǎn)的平衡上，以及在海外市場的布局思路上，中企能從日系財(cái)報(bào)上看出一些內(nèi)容。戰(zhàn)略目標(biāo)可以學(xué)，但具體路徑，則因時(shí)而異。在美企紛紛放棄全球業(yè)務(wù)的時(shí)候，日系運(yùn)營大漲，更具參考價(jià)值。