“迪”進(jìn)“戴”退，騰勢合資變獨(dú)資

天眼查消息顯示，2024年9月14日，深圳騰勢新能源汽車有限公司發(fā)生股權(quán)變更，比亞迪控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司對騰勢汽車的持股比例由90%上升至100%，認(rèn)繳金額由69.84億元升至77.60億元，原持股10%的梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司徹底退出，原董事、梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執(zhí)行副總裁Hans Georg Engel退出騰勢汽車董事會席位。

這意味著，騰勢從比亞迪與戴姆勒的合資車企變?yōu)楸葋喌溪?dú)資控股的自主品牌車企。

2010年，比亞迪和戴姆勒簽署合作協(xié)議。一年后，雙方以各自持股50%的方式共同成立技術(shù)合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司。2012年，騰勢品牌正式發(fā)布，該品牌定位為國內(nèi)高端電動汽車，由比亞迪提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車制造。2014年9月，騰勢首款量產(chǎn)車騰勢300上市，比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司。

騰勢的誕生，是比亞迪和戴姆勒兩廂情愿的結(jié)果。通過與戴姆勒的合作，比亞迪希望完成高端化轉(zhuǎn)型，提升品牌形象，而戴姆勒則希望借助騰勢進(jìn)軍中國新能源汽車市場。比亞迪集團(tuán)董事長兼總裁王傳福曾這樣形容騰勢之于比亞迪與戴姆勒的重要性說：“騰勢是戴姆勒和比亞迪的孩子，是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

身為“星二代”，但騰勢最初十年的路卻并不平坦。從銷量看，2016～2020年，騰勢年銷量分別為2 287輛、4 713輛、1 974輛、2 089輛、4 175輛。從營收看，自第一代車型上市開始，騰勢就一直處于虧損狀態(tài)，2016～2020年騰勢新能源凈虧損分別為12.99億元、4.77億元、8.87億元、11.52億元、4.26億元。由于業(yè)績不振，騰勢一直靠比亞迪和奔馳“輸血”支撐。據(jù)統(tǒng)計，2012～2022年，比亞迪與戴姆勒對騰勢的增資總額累計超過70億元。

不容樂觀的市場表現(xiàn)，促成了騰勢股權(quán)結(jié)構(gòu)的第一次變更。2022年7月份，比亞迪汽車工業(yè)有限公司將在騰勢汽車的股份占比從50%提升至90%，此后騰勢汽車的戰(zhàn)略與運(yùn)營主要由比亞迪方面主導(dǎo)，奔馳則由戰(zhàn)略投資轉(zhuǎn)向協(xié)助支持，成為幕后角色。

但令人感到意外的是，被比亞迪接管僅兩年，騰勢便連續(xù)打了好幾場漂亮的翻身仗。2023年騰勢汽車全年銷量突破12萬輛，位居40萬元以上新能源豪華品牌第一，均價超越BBA。2024年上半年，騰勢累計銷售59 565輛，同比增長4.96%。

用騰勢自己的話來說：“從破局到領(lǐng)先，我們只用了兩年?！?/p>

為何高開低走10年的騰勢，在比亞迪主導(dǎo)后，卻能撥云見日？

這就不得不提到比亞迪品牌效應(yīng)的影響。今年上半年，比亞迪的營業(yè)收入高達(dá)3 011.27億元，坐上了國內(nèi)車企營收的頭把交椅；比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)161.3萬輛，同比增長28%，蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量榜首。

比亞迪新能源汽車銷量的增長得益于技術(shù)創(chuàng)新的持續(xù)推動。今年上半年，比亞迪研發(fā)投入達(dá)201.77億元，同比增長41.64%，創(chuàng)歷史新高，比同期凈利潤高65億元。2011～2023年的13年間，比亞迪有12年的研發(fā)投入都超過了當(dāng)年的凈利潤。

以電動化為例，今年5月，比亞迪推出第五代DM技術(shù)，得益于以電為主的動力架構(gòu)、全溫域整車熱管理架構(gòu)、智電融合電子電氣架構(gòu)等技術(shù)基底，其實(shí)現(xiàn)了發(fā)動機(jī)熱效率46.06%、全球最低百公里虧電油耗2.9 L和全球最長綜合續(xù)航2 100 km。新技術(shù)的賦能直接帶來比亞迪5-7月份銷量的飆升。

可想而知，在比亞迪主導(dǎo)騰勢后，自主可控的核心技術(shù)同樣賦能了騰勢。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析說：“騰勢的突圍得益于比亞迪電動化優(yōu)勢，刀片電池+DMi（混動系統(tǒng)）幾乎點(diǎn)亮了比亞迪的每條產(chǎn)品線?！?/p>

在上個月的騰勢科技日上，比亞迪為騰勢專門打造的“易三方”面世，騰勢Z9GT全球首搭。易三方將插混純電平臺的動力架構(gòu)、全球首創(chuàng)的三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動+后輪雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向控制架構(gòu)、智電融合的整車智能架構(gòu)三大架構(gòu)完美融合，不僅是全球首個實(shí)現(xiàn)三電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動和后輪雙電機(jī)獨(dú)立轉(zhuǎn)向技術(shù)融合控制的整車智能控制技術(shù)平臺，更充分融合第五代DM技術(shù)、e平臺3.0 Evo等頂尖技術(shù)優(yōu)勢。

重新回到比亞迪全資控股騰勢這件事上——戴姆勒的退出會對騰勢產(chǎn)生影響嗎？答案是否定的。

對騰勢而言，當(dāng)前選擇騰勢的用戶大多是沖著比亞迪的產(chǎn)品力來的，戴姆勒的品牌影響力已經(jīng)微乎其微。換句話說，騰勢已經(jīng)不再需要戴姆勒為其披上“高端化”的外衣。

對于比亞迪而言，騰勢也已經(jīng)完美承擔(dān)了高端化的任務(wù)。對此，王傳福也曾言明：“在比亞迪的汽車品牌矩陣中，騰勢已經(jīng)成為承上啟下的重要一環(huán)，連接了比亞迪旗下的各大品牌。向下，整合了王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)和方程豹的資源與支持；向上，則為高端品牌仰望提供了堅實(shí)的基礎(chǔ)?！比Y控股騰勢后，比亞迪將能夠更靈活地調(diào)整騰勢的發(fā)展方向，進(jìn)一步整合資源，應(yīng)對日益激烈的市場競爭。

從整個行業(yè)層面來看，比亞迪全面控股騰勢，實(shí)際上與中國自主品牌的崛起密切相關(guān)。智電趨勢引領(lǐng)下，我國汽車市場已經(jīng)從“單一輸入”轉(zhuǎn)變?yōu)椤半p向輸送”的多元化發(fā)展格局，比亞迪全資控股騰勢，是時代背景下的必然選擇。