縣域尺度下高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合格局研究

摘要：為研究縣域尺度下高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，以山東省136個(gè)縣域?yàn)檠芯繉?duì)象，建立縣域高速交通網(wǎng)優(yōu)勢(shì)度與旅游業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用熵權(quán)-逼近理想解排序（technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS）法、趨勢(shì)面分析法、耦合協(xié)調(diào)模型研究二者協(xié)同發(fā)展的空間分異特性，揭示高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)的相互作用特征。結(jié)果表明：2021年山東省136個(gè)縣域的高速交通優(yōu)勢(shì)度沿齊長(zhǎng)城快進(jìn)通道、黃渤?？爝M(jìn)通道、沿黃快進(jìn)通道形成集聚態(tài)勢(shì)，旅游業(yè)發(fā)展沿“千里濱?！薄凹t色沂蒙”“魯風(fēng)運(yùn)河”主題廊道中“慢游”風(fēng)景道形成集聚態(tài)勢(shì)；高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度呈南高北低、東高西低的倒U型分布，南北走向是高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度產(chǎn)生空間分異特點(diǎn)的首要方向；高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度存在空間集聚性和顯著的空間依賴性，受距離衰減效應(yīng)及虹吸效應(yīng)的影響，省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈和魯南經(jīng)濟(jì)圈邊緣地區(qū)的耦合協(xié)調(diào)程度相對(duì)薄弱。

關(guān)鍵詞：高速交通網(wǎng)；高速交通優(yōu)勢(shì)度；旅游業(yè)發(fā)展水平；耦合協(xié)調(diào)

中圖分類號(hào)：[U-9];F512.7;F592文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1672-0032（2024）03-0018-08

引用格式：代洪娜，余聰，施慶利，等.縣域尺度下高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合格局研究［J］.山東交通學(xué)院學(xué)報(bào)，2024，32（3）：18-25.

DAI Hongna， YU Cong， SHI Qingli， et al. Study on the coupling pattern of high-speed transportation networks and tourism industry in the county scale［J］.Journal of Shandong Jiaotong University，2024，32（3）：18-25.

0 引言

2021年，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提出“充分發(fā)揮交通促進(jìn)全域旅游發(fā)展的基礎(chǔ)性作用，加快國(guó)家旅游風(fēng)景道、旅游交通體系等規(guī)劃建設(shè)，打造具有廣泛影響力的自然風(fēng)景線”。旅游業(yè)作為服務(wù)業(yè)和綜合性產(chǎn)業(yè)，在推動(dòng)縣域擴(kuò)內(nèi)需、穩(wěn)就業(yè)、促民生等方面發(fā)揮積極作用。近年來(lái)，高速鐵路、高速公路和航空運(yùn)輸?shù)冉换ト诤闲纬筛咚俳煌ňW(wǎng)，有力支撐了區(qū)域旅游業(yè)的快速發(fā)展，交旅融合成為我國(guó)現(xiàn)代化發(fā)展的必然要求^[1]。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者研究交通運(yùn)輸與旅游業(yè)發(fā)展的相互影響機(jī)制，認(rèn)為交通運(yùn)輸是發(fā)展旅游業(yè)的前提條件，交通便利性是影響乘客出游半徑的重要因素^[2-4]。高速交通網(wǎng)的發(fā)展可提高旅游產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益，提高城市旅游的綜合競(jìng)爭(zhēng)力^[5-7]。王姣娥等^[8]分析我國(guó)交旅融合的發(fā)展脈絡(luò)，在交通強(qiáng)國(guó)背景下預(yù)測(cè)二者融合的發(fā)展趨勢(shì)；Kanwal等^[9]認(rèn)為高速鐵路的開(kāi)通加速了“流”要素在城市間的流動(dòng)，有利于旅游業(yè)的發(fā)展；楊承玥等^[10]采用歷年社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)研究高速交通網(wǎng)與旅游系統(tǒng)發(fā)展協(xié)同的演化影響機(jī)理；王帥^[11]以協(xié)同論、融合協(xié)調(diào)等理論為依據(jù)分析我國(guó)民航運(yùn)輸與旅游業(yè)的融合機(jī)理，發(fā)現(xiàn)通航企業(yè)數(shù)對(duì)融合水平驅(qū)動(dòng)較強(qiáng)，通航子系統(tǒng)強(qiáng)于旅游子系統(tǒng)，生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)強(qiáng)于要素投入；江媛等^[12]、劉玉嬌^[13]基于民用航空領(lǐng)域歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，采用產(chǎn)業(yè)融合協(xié)同發(fā)展理論分析省域航空運(yùn)輸業(yè)與旅游業(yè)發(fā)展的相互關(guān)系，認(rèn)為民航旅客周轉(zhuǎn)量對(duì)二者融合水平的作用較大。學(xué)者們研究旅游交通發(fā)展水平測(cè)度方法，郭向陽(yáng)等^[14]基于旅游系統(tǒng)供給-需求維度與多種高速交通方式結(jié)合，構(gòu)建旅游交通綜合評(píng)價(jià)模型，分析長(zhǎng)三角區(qū)市域交通對(duì)旅游績(jī)效影響的空間效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角高速交通對(duì)本地和鄰近地區(qū)的旅游規(guī)模、旅游效率存在顯著正向驅(qū)動(dòng)效應(yīng)；李康康等^[15]建立景區(qū)交通可達(dá)性測(cè)度模型，研究旅游交通服務(wù)水平對(duì)游客的影響；石曉騰等^[16]模擬旅游交通方式躍遷現(xiàn)象，解析旅游流分布特征，發(fā)現(xiàn)新高鐵線路開(kāi)通對(duì)中低收入和中收入群體旅游交通方式選擇行為影響最大。已有文獻(xiàn)多集中于研究單一高速交通方式對(duì)全國(guó)、城市群、省域或市域旅游業(yè)的影響，考慮不同旅游景區(qū)等級(jí)帶來(lái)的不同客流量，剖析縣域微觀層面高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)間空間關(guān)聯(lián)的研究較少。

本文以山東省136個(gè)縣域?yàn)檠芯繉?duì)象，綜合社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、高速公路收費(fèi)數(shù)據(jù)、興趣點(diǎn)（point of interest，POI）等數(shù)據(jù)，采用熵權(quán)-逼近理想解排序（technique for order preference by similarity to an ideal solution，TOPSIS）法、趨勢(shì)面分析、耦合協(xié)調(diào)模型，測(cè)度縣域高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)的發(fā)展水平，揭示高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)的相互作用特征，為提高縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、打通旅游“最后一公里”、打造“快進(jìn)慢游”旅游交通體系提供決策依據(jù)。

1 指標(biāo)體系構(gòu)建及研究方法

1.1 指標(biāo)體系構(gòu)建

1.1.1 高速交通優(yōu)勢(shì)度

以集聚度、服務(wù)區(qū)數(shù)、收費(fèi)站數(shù)等作為高速公路優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，以高速鐵路路網(wǎng)密度、站點(diǎn)數(shù)等作為高速鐵路優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，以始發(fā)航線、起降架次、通航城市等作為民用航空優(yōu)勢(shì)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)^[17]，高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)及指標(biāo)測(cè)算方法如表1所示。

1.1.2 旅游業(yè)發(fā)展水平

考慮縣域旅游業(yè)發(fā)展水平數(shù)據(jù)獲取難度，選取旅游業(yè)總收入、旅行社總數(shù)、3A級(jí)及以上景區(qū)集聚度等指標(biāo)分析縣域旅游業(yè)的發(fā)展水平^[19]，具體評(píng)價(jià)指標(biāo)及指標(biāo)測(cè)算方法如表2所示。

1.2 研究方法

1.2.1 熵權(quán)TOPSIS法

采用熵權(quán)TOPSIS法對(duì)各決策方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，確定最優(yōu)方案，適用于多屬性決策問(wèn)題^[21]。

1）構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)原始矩陣

X=（x_ij）_m×n，i=1，2，…，m，j=1，2，…，n，

式中：x_ij第i個(gè)縣域第j項(xiàng)指標(biāo)的原始值，m為縣域數(shù)，n為指標(biāo)數(shù)。

將指標(biāo)歸一化處理，歸一化值

x′_ij=x_ij－min x_j/max x_j－min x_j，

式中：max x_j為第j項(xiàng)指標(biāo)的最大值，min x_j為第j項(xiàng)指標(biāo)的最小值。

2）計(jì)算第j項(xiàng)指標(biāo)的信息熵

E_j=－1ln m∑mi=1p_ijln p_ij，

式中：p_ij為第i個(gè)縣域第j項(xiàng)指標(biāo)占所有縣域第j項(xiàng)指標(biāo)的比，p_ij=x′_ij/∑mi=1x′_ij。

3）確定第j項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重

ω_j=1－E_j/∑nj=1（1－E_j）。

4）計(jì)算加權(quán)矩陣

Q=（q_ij）_m×n=（ω_jx′_ij）_m×n，

式中q_ij為加權(quán)矩陣Q中的元素。

5）計(jì)算屬性的最大值，即正理想解q⁺_j=maxq_1j，q_2j，…，q_mj；計(jì)算屬性的最小值，即負(fù)理想解q^－_j=minq_1j，q_2j，…，q_mj。

6）計(jì)算第i個(gè)縣域與q⁺_j的歐式距離H⁺_i=∑nj=1（q_ij－q⁺_j）²，第i個(gè)縣城與q^－_j的歐式距離H^－_i=∑nj=1（q_ij－q^－_j）²。

7）計(jì)算第i個(gè)縣域的相對(duì)貼近度S_i=H^－_i/H⁺_i+H^－_i，S_i∈［0，1］，根據(jù)S_i對(duì)決策方案進(jìn)行排序。

將各縣域的高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)歸一化后，計(jì)算相對(duì)貼近度作為縣域高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)結(jié)果；將各縣域的旅游業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)歸一化后，計(jì)算相對(duì)貼近度作為縣域旅游業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)結(jié)果。

1.2.2 趨勢(shì)面分析法

為探究高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度總體空間分異特征，采用趨勢(shì)面分析工具進(jìn)行模擬及可視化表達(dá)。第i個(gè)縣域的高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度擬合函數(shù)為：

Z_i（x，y）=T_i（x，y）+ε_i，

式中：T_i（x，y）為耦合協(xié)調(diào)度趨勢(shì)面擬合值，T_i（x，y）=β₀+β₁x+β₂y+β₃x²+β₄y²+β₅xy，其中，x、y為觀測(cè)點(diǎn)的地理坐標(biāo)，β₀～β₅為多項(xiàng)式系數(shù)；ε_i為第i個(gè)縣域的真實(shí)耦合協(xié)調(diào)度與趨勢(shì)耦合協(xié)調(diào)度間的誤差。

1.2.3 耦合協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型

采用耦合模型分析高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)的相互影響關(guān)系，計(jì)算耦合度指數(shù)

C=2GL/（G+L）²，

式中：G為高速交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)綜合得分，L為旅游業(yè)發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)綜合得分。

采用協(xié)調(diào)度模型分析高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合的協(xié)調(diào)水平，耦合協(xié)調(diào)度

D=CT，

式中：T為綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，T=αG+βL，其中α、β為待定系數(shù)，α+β=1，取α=β=0.5。

根據(jù)D劃分評(píng)價(jià)等級(jí)^[22]，結(jié)果如表3所示。

2 結(jié)果分析

2.1 高速交通優(yōu)勢(shì)度測(cè)度

將評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)歸一化處理后，采用熵權(quán)TOPSIS法計(jì)算2021年山東省136個(gè)縣域的高速交通優(yōu)勢(shì)度，依據(jù)高速交通優(yōu)勢(shì)度從高到低將136個(gè)縣域分為5個(gè)梯度，結(jié)果如表4所示。

由表4可知：第1梯度有7個(gè)縣域，擁有高速公路、高速鐵路和民航運(yùn)輸?shù)木C合立體高速交通網(wǎng)；第2梯度有47個(gè)縣域，主要分布在國(guó)家交通發(fā)達(dá)干線或交通樞紐城市周邊；第3梯度有31個(gè)縣域，主要集聚在第1、2梯度縣域周圍，形成沿齊長(zhǎng)城快進(jìn)通道、黃渤?？爝M(jìn)通道、沿黃快進(jìn)通道交通干線的集聚態(tài)勢(shì)；第4、5梯度分別有30、20個(gè)縣域，多位于高速交通網(wǎng)的末梢位置，由于空間交互的距離衰減效應(yīng)，高速交通網(wǎng)絡(luò)輻射效應(yīng)隨地理距離增大而遞減。

山東省根據(jù)地理位置劃分為省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈、膠東經(jīng)濟(jì)圈和魯南經(jīng)濟(jì)圈。省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈以濟(jì)南為核心，與周邊的淄博、德州、東營(yíng)、泰安、濱州、聊城6個(gè)地級(jí)市組成；膠東經(jīng)濟(jì)圈以青島為核心，包含青島、煙臺(tái)、威海、濰坊、日照5個(gè)地級(jí)市；魯南經(jīng)濟(jì)圈由臨沂、棗莊、濟(jì)寧、菏澤4個(gè)地級(jí)市組成。2021年山東省3個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的交通優(yōu)勢(shì)度（經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)縣域高速交通優(yōu)勢(shì)度之和與經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)縣域數(shù)之比）從高到低依次為：膠東經(jīng)濟(jì)圈、魯南經(jīng)濟(jì)圈、省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈，平均高速交通優(yōu)勢(shì)度分別為0.42、0.34、0.28，山東省各縣域的平均高速交通優(yōu)勢(shì)度為0.34，膠東經(jīng)濟(jì)圈高速交通網(wǎng)發(fā)展較快。

2.2 旅游業(yè)發(fā)展水平測(cè)度

采用熵權(quán)TOPSIS法計(jì)算2021年山東省136個(gè)縣域的旅游業(yè)發(fā)展水平，依據(jù)旅游業(yè)發(fā)展水平從高到低將136個(gè)縣域分為5個(gè)梯度，結(jié)果如表5所示。

由表5可知：依托沿海黃金旅游帶、省會(huì)城市效應(yīng)及紅色文化旅游影響，第1梯度的縣域擁有發(fā)展旅游業(yè)的優(yōu)勢(shì)和條件;受第1梯度縣域輻射效應(yīng)影響，第2、3梯度形成圍繞第1梯度的集聚態(tài)勢(shì)，旅游業(yè)發(fā)展沿“千里濱?！薄凹t色沂蒙”“魯風(fēng)運(yùn)河”主題廊道中“慢游”風(fēng)景道形成集聚態(tài)勢(shì)，第1、2、3梯度地區(qū)依靠良好旅游資源要素及山東省大力推進(jìn)大運(yùn)河、絲綢之路旅游帶、沿海黃金旅游帶建設(shè)的政策引導(dǎo)，旅游發(fā)展水平相對(duì)較高；第4、5梯度的地區(qū)大多位于省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈邊緣地區(qū)，受經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較薄弱、地形環(huán)境復(fù)雜、旅游投入要素發(fā)展不均衡等因素影響，第1、2、3梯度的地區(qū)對(duì)其形成的空間溢出效應(yīng)較小。

2021年山東省3個(gè)經(jīng)濟(jì)圈的旅游業(yè)發(fā)展水平（經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)縣域旅游業(yè)發(fā)展水平之和與經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)縣域數(shù)之比）從高到低依次為：膠東經(jīng)濟(jì)圈、魯南經(jīng)濟(jì)圈、省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈，旅游業(yè)發(fā)展水平分別為0.31、0.29、0.21，膠東經(jīng)濟(jì)圈旅游業(yè)發(fā)展較好。

2.3 高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度空間演化分析

2.3.1 耦合協(xié)調(diào)度趨勢(shì)面分析結(jié)果

通過(guò)趨勢(shì)面分析工具，將山東省縣域高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行可視化處理，結(jié)果如圖1所示，圖中x軸指向正東，y軸指向正北，z軸為高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度。

由圖1可知：2021年山東省縣域高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度呈南高北低、東高西低的倒U型分布；南北方向上擬合曲線1的斜率明顯高于東西方向上擬合曲線2的斜率，說(shuō)明南北走向是高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度產(chǎn)生空間分異特點(diǎn)的首要方向；東西方向上，高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度由聊城、菏澤等西部地區(qū)逐漸向東部沿海地區(qū)遞增；南北方向上，高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度由沂南縣、曲阜市組成的魯南經(jīng)濟(jì)圈逐漸向以濟(jì)南歷下區(qū)、歷城區(qū)為核心的省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈邊緣地區(qū)梯度遞減，其中，

沂南縣、曲阜市、嘉祥縣位于倒U型擬合曲線谷峰位置，耦合協(xié)調(diào)度較高，表現(xiàn)為一定空間依賴的近鄰效應(yīng)和空間鎖定效應(yīng)，說(shuō)明以上空間范圍是高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展較理想?yún)^(qū)域，高速交通系統(tǒng)建設(shè)與旅游業(yè)高質(zhì)量發(fā)展互相提供驅(qū)動(dòng)力。

2.3.2 耦合協(xié)調(diào)度空間格局分析結(jié)果

計(jì)算山東省136個(gè)縣域的高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度，結(jié)合表3劃分耦合協(xié)調(diào)等級(jí)，結(jié)果如表6所示。

由表6可知：2021年山東省136個(gè)縣域的高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度沒(méi)有優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)和極度失調(diào)地區(qū)，濟(jì)南（歷下區(qū)、歷城區(qū)）、青島（黃島區(qū)、膠州市）良好耦合協(xié)調(diào)引領(lǐng)全省發(fā)展，“長(zhǎng)城尋跡”“千里濱?！薄包S河入?！薄凹t色沂蒙”“魯風(fēng)運(yùn)河”主題廊道的干線城市良性跟進(jìn)發(fā)展；失調(diào)地區(qū)多位于省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈、魯南經(jīng)濟(jì)圈邊緣地帶。

3 結(jié)束語(yǔ)

以山東省136個(gè)縣域?yàn)檠芯繉?duì)象，以2021年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，結(jié)合熵權(quán)TOPSIS法計(jì)算高速交通優(yōu)勢(shì)度與旅游業(yè)發(fā)展水平綜合得分，通過(guò)耦合協(xié)調(diào)度模型分析山東省136個(gè)縣域高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度的空間分布格局。

1）2021年山東省縣域高速交通優(yōu)勢(shì)度沿齊長(zhǎng)城快進(jìn)通道、黃渤?？爝M(jìn)通道、沿黃快進(jìn)通道形成集聚態(tài)勢(shì)；濱州、東營(yíng)、聊城的邊緣縣域高速交通網(wǎng)優(yōu)勢(shì)度較低，應(yīng)加快建設(shè)該地區(qū)的高速鐵路及民航運(yùn)輸，盡快建成高速公路-高速鐵路-民航運(yùn)輸綜合立體交通網(wǎng)；旅游業(yè)發(fā)展沿“千里濱海”“紅色沂蒙”“魯風(fēng)運(yùn)河”主題廊道中“慢游”風(fēng)景道形成集聚的空間特征，應(yīng)加大對(duì)省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈邊緣城市，如聊城、濱州等旅游業(yè)的開(kāi)發(fā)，建設(shè)鄉(xiāng)村旅游項(xiàng)目，推進(jìn)“旅游+”發(fā)展模式，激活縣域旅游發(fā)展內(nèi)生動(dòng)力。

2）2021年山東省縣域高速交通網(wǎng)與旅游業(yè)耦合協(xié)調(diào)度呈南高北低、東高西低的倒U型空間分異特點(diǎn)，南北走向是耦合協(xié)調(diào)度產(chǎn)生空間分異特點(diǎn)的首要方向，應(yīng)加大濱州、聊城、東營(yíng)等北部地區(qū)旅游資源投入，增加旅游景區(qū)服務(wù)設(shè)施建設(shè)，改善景區(qū)環(huán)境，提升服務(wù)質(zhì)量，提高高速交通網(wǎng)絡(luò)的密集度與線路長(zhǎng)度，促進(jìn)交通運(yùn)輸與旅游業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

3）高速交通的發(fā)展促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展，二者耦合協(xié)調(diào)度存在空間集聚性和顯著的空間依賴性、溢出效應(yīng)，但受地理空間距離衰減效應(yīng)及虹吸效應(yīng)的影響，省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈和魯南經(jīng)濟(jì)圈邊緣地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度相對(duì)薄弱。應(yīng)加快建設(shè)經(jīng)濟(jì)圈邊緣地區(qū)的高速公路和高速鐵路，加強(qiáng)其與核心城市的互聯(lián)互通，充分發(fā)揮高速交通對(duì)旅游業(yè)的帶動(dòng)作用。

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Study on the coupling pattern of high-speed transportation networks

and tourism industry in the county scale

DAI Hongna¹， YU Cong²， SHI Qingli³， LAI Fengbo⁴， JIAO Wenwen⁵

1.School of International Education， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357， China；

2.School of Transportation and Logistics Engineering， Shandong Jiaotong University， Jinan 250357， China；

3.Shandong Provinclal Communications Planning and Design Institute Group Co.， Ltd.， Jinan 250101， China；

4.Weifang University， Weifang 261061， China；5.Research Institute of Highway Ministry of Transport，Beijing 100088， China

Abstract：In order to explore the coupling and coordination relationship between the high-speed transportation network and the tourism industry at the county level， taking 136 counties in Shandong Province as the research object， an evaluation index system for the advantages of county scale high-speed transportation network and the development level of the tourism industry is established， and the spatial differentiation characteristics of the coordinated development of the two are studied using the entropy weight-technique for order preference by similarity to an ideal solution （TOPSIS） method， trend surface analysis method， and coupled coordination model， revealing the interaction characteristics between the high-speed transportation network and the tourism industry. The results show that in 2021， the advantages of high-speed transportation in 136 counties in Shandong Province formed an agglomeration trend along the Great Wall of Qi fast forward channel， the Huang-Bohai fast forward channel， and the Huanghe River fast forward channel， and the development of the tourism"industry formed an agglomeration trend along the \"slow tour\" scenic path in the theme corridors of \"Qianli Binhai\"， \"Red Yimeng\"， and \"Lufeng Canal\". The coupling coordination degree between the high-speed transportation network and the tourism industry show an inverted U-shaped distribution of high in the south and low in the north and low in the east， and the north-south direction is the primary direction for the spatial differentiation of the coupling coordination degree between the high-speed transportation network and the tourism industry. The coupling coordination between the high-speed transportation network and the tourism industry has spatial agglomeration and significant spatial dependence. Influenced by distance attenuation and siphon effects， the coupling coordination of the edge areas of Provincial Capital Economic Circle and Lunan Economic Circle is relatively weak.

Keywords：high-speed transportation network; advantages of high-speed transportation network; tourism industry development level; coupling coordination

（責(zé)任編輯：趙玉真）