中美航線(xiàn)的漫長(zhǎng)復(fù)蘇之路

王靜儀　翟芳雪

北京-波士頓首班全體機(jī)組人員合影。圖/受訪(fǎng)者提供

2019年，這個(gè)數(shù)字是每天48對(duì)；2023年，原本一天的航班量要用一周才能飛完。進(jìn)入11月，中美直飛航班剛剛從每周48對(duì)增加到70對(duì)。

受新冠疫情和地緣政治因素影響，世界上最大兩個(gè)經(jīng)濟(jì)體之間的直飛航班，在漫長(zhǎng)的幾年內(nèi)都處于較低水平。

以海南航空為例，疫情前的2019年，海航是中美航線(xiàn)上航線(xiàn)條數(shù)和通航點(diǎn)數(shù)量最多的航司，開(kāi)通了北京、上海分別直飛波士頓和西雅圖的航線(xiàn)，也讓國(guó)內(nèi)二線(xiàn)城市如成都和長(zhǎng)沙，第一次能直飛洛杉磯；但是到了2023年11月，海航時(shí)隔三年多，才恢復(fù)第一條美國(guó)航線(xiàn)，連接北京和波士頓。

對(duì)于乘客而言，中美直飛航班的減少，意味著更高的票價(jià)，以及更長(zhǎng)的飛行時(shí)間。不少在美工作學(xué)習(xí)的華人，已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)三年多沒(méi)有回國(guó)。

“疫情前，海南航空?qǐng)?zhí)行北京—波士頓7班/周，上海浦東—波士頓4班/周，創(chuàng)造了很多直達(dá)的便利，也贏(yíng)得了很多感情和認(rèn)同。很多常旅客都是在中美航線(xiàn)飛出來(lái)的，海航品牌的核心價(jià)值都體現(xiàn)在這里。常旅客和大客戶(hù)對(duì)直飛的呼聲很強(qiáng)烈。”海南航空董事長(zhǎng)助理劉吉春對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者回顧道。

留學(xué)生喵喵（化名）在美國(guó)密歇根大學(xué)就讀，她告訴《財(cái)經(jīng)》記者，她搭乘過(guò)達(dá)美航空從上海直飛底特律的航班，服務(wù)環(huán)境和餐食都比較好，但經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)就已經(jīng)高達(dá)1.6萬(wàn)元；由于直飛航班太貴，她也坐過(guò)票價(jià)5000元需要轉(zhuǎn)機(jī)開(kāi)羅的埃及航空，但“體驗(yàn)比較差，食物不好吃，環(huán)境也不干凈”。

跨太平洋航線(xiàn)曾經(jīng)日夜奔忙，喵喵希望，直飛的航班再多一點(diǎn)、票價(jià)再低一點(diǎn)。

像她一樣期待的人不在少數(shù)，要知道，中國(guó)是美國(guó)高校最大的留學(xué)生生源地。美國(guó)國(guó)際教育協(xié)會(huì)（IIE）的統(tǒng)計(jì)顯示，2022-2023學(xué)年，中國(guó)大陸留學(xué)生總數(shù)為28.95萬(wàn)人，占比約為27%；印度留學(xué)生緊隨其后，約占25%。

劉吉春。圖/受訪(fǎng)者提供

為什么中美直飛航班的恢復(fù)如此吃力？其中原因非常復(fù)雜。

國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)威利·沃爾什（Willie Walsh）對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，其一是俄羅斯的空域關(guān)閉，其二飛機(jī)制造商由于供應(yīng)鏈短缺而延遲了飛機(jī)交付，疊加起來(lái)最終影響了中美之間航班的復(fù)蘇。

中美航線(xiàn)的最短路程一般要經(jīng)過(guò)俄羅斯領(lǐng)空，但美國(guó)航司在俄烏沖突后無(wú)法飛越俄羅斯上空，飛行中美航線(xiàn)時(shí)間普遍比中國(guó)航司長(zhǎng)1個(gè)-4個(gè)小時(shí)，再加上國(guó)際燃油價(jià)格上漲，各方面成本都大大增加，美國(guó)航司復(fù)飛中國(guó)的意愿不強(qiáng)。由于雙邊對(duì)等，中國(guó)航司增加航班也受到限制。這是影響中美直飛航班恢復(fù)的一大因素。

好消息是，11月15日的中美元首會(huì)晤中，雙方重申人文交流的重要性，明確提出要增加兩國(guó)直航航班、促進(jìn)旅游合作、擴(kuò)大地方交往、加強(qiáng)教育合作，鼓勵(lì)和支持兩國(guó)人民多來(lái)往、多溝通。

從11月開(kāi)始，中美直飛航班每周共70班，由兩國(guó)的航空公司平分，將北京、上海、廣州等中國(guó)城市與美國(guó)東西海岸連接起來(lái)。

小島（化名）畢業(yè)于紐約大學(xué)，如今留美工作，她對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)，中美直飛航班多多益善，消費(fèi)者的選擇余地會(huì)更大，而且不同航司也會(huì)競(jìng)價(jià)。如果性?xún)r(jià)比高，她肯定會(huì)選擇直飛。

以11月26日復(fù)航的海航北京—波士頓航線(xiàn)為例，最新經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)不到7000元，明顯低于此前動(dòng)輒萬(wàn)元的直飛價(jià)格。據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，僅在11月9日開(kāi)票后的頭三天，累計(jì)銷(xiāo)售客票已經(jīng)超過(guò)了1500張，預(yù)計(jì)全年平均客座率能達(dá)到80%。

“下一步就是把北京—西雅圖拿到，再恢復(fù)北京—芝加哥航線(xiàn)。二線(xiàn)城市的需求也很強(qiáng)烈，先期要解決北京上海的問(wèn)題，然后再考慮二線(xiàn)城市?！眲⒓赫f(shuō)。

飛越太平洋的旅客類(lèi)型眾多，既有留學(xué)生和商旅人士，也有探親者和旅游客。劉吉春觀(guān)察到，疫情后的客源結(jié)構(gòu)發(fā)生了很多變化，現(xiàn)在更多是剛需人群，以學(xué)生、商務(wù)和探親走動(dòng)為主，個(gè)人自由行和旅游消費(fèi)可能會(huì)少一些，對(duì)美的旅游自由行在現(xiàn)階段還沒(méi)有恢復(fù)。

劉吉春2002年大學(xué)畢業(yè)后加入海航，20多年來(lái)一直負(fù)責(zé)國(guó)際航線(xiàn)。他見(jiàn)證了出境游的井噴時(shí)代，2014年中國(guó)內(nèi)地公民出境旅游首次突破1億人次；他也見(jiàn)證了中方在中美航線(xiàn)上的崛起，2015年開(kāi)始，中國(guó)航空公司在的運(yùn)力投入上反轉(zhuǎn)美方，在市場(chǎng)份額上也從落后到占據(jù)上風(fēng)。

一條中美航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)背后，需要做出多大的努力？在初冬的北京，《財(cái)經(jīng)》記者對(duì)話(huà)劉吉春，還原海航中美航線(xiàn)的過(guò)去、現(xiàn)在和將來(lái)。

《財(cái)經(jīng)》：北京—波士頓是海航疫情后恢復(fù)的首條美國(guó)航線(xiàn)，海航為什么這么晚才復(fù)航？

劉吉春：疫情前的2019年，海南航空最多執(zhí)行14條中美直飛航線(xiàn)，平均周航班量超過(guò)40班，是中美航線(xiàn)市場(chǎng)上執(zhí)行航線(xiàn)條數(shù)和通航點(diǎn)數(shù)量最多的航司。

2020年疫情暴發(fā)，疊加海航流動(dòng)性困難，以往海航國(guó)際航線(xiàn)是重在擴(kuò)張，當(dāng)時(shí)就考慮要適當(dāng)收縮和放緩速度，主動(dòng)減少了中美的直飛航班。

2020年3月民航局出臺(tái)了“五個(gè)一”政策，限制國(guó)際航班數(shù)量，海航在作為基數(shù)的那周正好沒(méi)有安排中美航線(xiàn)，因此那之后就拿不到航線(xiàn)資源。

期間也有復(fù)航的機(jī)會(huì)，中間一度有好幾次感覺(jué)我們很快就要恢復(fù)了。比如在2020年底，已經(jīng)拿到了重慶市政府批復(fù)的重慶到紐約的航班保障接收函，但因?yàn)閲?guó)內(nèi)疫情防控形勢(shì)反復(fù)，為了配合國(guó)家需要，我們就一直沒(méi)有恢復(fù)。

但是海航的工作沒(méi)有斷。我們?cè)诿總€(gè)通航點(diǎn)都有辦事處，還有一個(gè)美國(guó)大區(qū)辦事處，過(guò)去幾年里，在美國(guó)的人員和機(jī)構(gòu)都一直保留著，在當(dāng)?shù)卮蟾帕袅宋鍌€(gè)人。海航和通航地機(jī)場(chǎng)、政府、大客戶(hù)的聯(lián)絡(luò)也一直都沒(méi)有斷，我們一直做好內(nèi)部的能力建設(shè)和儲(chǔ)備。

今年1月8日新冠調(diào)整為“乙類(lèi)乙管”以后，我們緊接著就在爭(zhēng)取復(fù)航。

但中美的雙邊關(guān)系發(fā)生了變化，尤其是俄烏沖突之后，美國(guó)和俄羅斯互相關(guān)閉領(lǐng)空，中美航線(xiàn)面臨繞飛俄羅斯的問(wèn)題，中美雙方對(duì)是否繞飛有爭(zhēng)議，所以又?jǐn)R置下來(lái)了。

進(jìn)入二季度，民航局一直積極推動(dòng)，要恢復(fù)正常的通航關(guān)系，行業(yè)主管部門(mén)代表企業(yè)的呼聲在往前推。在中美大的政治博弈里面，企業(yè)其實(shí)解決不了什么問(wèn)題，更多還是指望著國(guó)家在帶動(dòng)。

當(dāng)時(shí)整個(gè)外交的大勢(shì)也在不斷改善，美國(guó)國(guó)務(wù)卿、商務(wù)部長(zhǎng)、財(cái)政部長(zhǎng)陸續(xù)來(lái)華訪(fǎng)問(wèn)。7月中央政治局會(huì)議也提到，要盡快恢復(fù)國(guó)際航班，加強(qiáng)跟國(guó)外的經(jīng)貿(mào)往來(lái)、人員往來(lái)、民間交往等等。

疫情期間，國(guó)內(nèi)飛往紐約和洛杉磯的航班沒(méi)有斷過(guò)。而海航在美國(guó)的航點(diǎn)，包括西雅圖、波士頓、芝加哥等，是比較有特色的，在雙邊加強(qiáng)民間往來(lái)上很有必要。

比如華盛頓州西雅圖，這里是波音公司所在地，有很多對(duì)華的經(jīng)貿(mào)往來(lái)；在東海岸的波士頓，有大量的留學(xué)生，文化交流也很重要。

疫情前，海南航空?qǐng)?zhí)行北京—波士頓7班/周，上海浦東—波士頓4班/周，創(chuàng)造了很多直達(dá)的便利，也贏(yíng)得了很多感情和認(rèn)同，很多常旅客都是在中美航線(xiàn)飛出來(lái)的，海航品牌的核心價(jià)值都體現(xiàn)在這里。

很多常旅客和大客戶(hù)對(duì)直飛的呼聲很強(qiáng)烈，因此優(yōu)先恢復(fù)北京—波士頓航線(xiàn)。

北京-波士頓航班旅客辦理值機(jī)手續(xù)。圖/受訪(fǎng)者提供

《財(cái)經(jīng)》：政策層面的障礙已經(jīng)掃除，接下來(lái)就是技術(shù)性的細(xì)節(jié)了。

劉吉春：對(duì)，現(xiàn)在主要做幾件事：

第一，原來(lái)的屬地人員能回爐的就盡量回爐，但因?yàn)楝F(xiàn)在只有三個(gè)航班，人員的短缺并不明顯。

第二，提前鎖定美方機(jī)場(chǎng)的保障資源。因?yàn)槿隂](méi)有飛了，很多的保障協(xié)議、業(yè)務(wù)培訓(xùn)，都要重新加強(qiáng)。

第三，涉及俄羅斯航路的走向，對(duì)原來(lái)的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)要做一些新的變更。這些工作都是常規(guī)的。

《財(cái)經(jīng)》：以前海航每周有超過(guò)40個(gè)直飛航班，現(xiàn)在剛恢復(fù)了十分之一，什么時(shí)候能恢復(fù)到以往？

劉吉春：下一步就是把北京—西雅圖拿到，再恢復(fù)北京—芝加哥航線(xiàn)。兩國(guó)元首會(huì)談之后，肯定未來(lái)是積極向好的。進(jìn)一步恢復(fù)雙邊的通航關(guān)系以后，我們就會(huì)把北京、上海以前的模式增加進(jìn)去，再恢復(fù)二線(xiàn)城市的國(guó)際航線(xiàn)。

中美民間的交往需求量還是很大，比如海航原來(lái)在飛的西安、成都、重慶、長(zhǎng)沙等內(nèi)陸城市，對(duì)美直飛的需求也很迫切，但是我們認(rèn)為先期要解決北京上海的問(wèn)題，然后再考慮二線(xiàn)城市。

這個(gè)判斷還是基于國(guó)家的整體戰(zhàn)略，中美是全球最大的經(jīng)濟(jì)體，目前的航班體量跟原來(lái)比，恢復(fù)率還是太低，不到15%，我們肯定要積極做增量安排。

《財(cái)經(jīng)》：時(shí)隔三年多再?gòu)?fù)航，跟以前有什么不一樣？

劉吉春：客源結(jié)構(gòu)肯定會(huì)發(fā)生很多變化，更多是剛需，學(xué)生、商務(wù)和探親走動(dòng)為主，個(gè)人自由行和旅游消費(fèi)可能會(huì)少一些。原來(lái)對(duì)美的旅游自由行在現(xiàn)階段還沒(méi)有恢復(fù)。而且美國(guó)簽證積壓得也很厲害，辦簽證的效率對(duì)出游影響很大。

我們希望雙邊的便利度更進(jìn)一步提高，中國(guó)整個(gè)出境游今年都在恢復(fù)，但需要一定過(guò)程，可能要到明年夏秋季甚至到后年，才能恢復(fù)到原來(lái)的水平。

《財(cái)經(jīng)》：您剛剛提到，美國(guó)航線(xiàn)是海航品牌的核心價(jià)值，為什么會(huì)拔到這么高的位置？

劉吉春：三個(gè)原因。

第一，國(guó)際航線(xiàn)中，美國(guó)航線(xiàn)在整個(gè)海航運(yùn)力投放端占三分之一，在收入端也是三分之一。海航的波士頓航線(xiàn)，開(kāi)航當(dāng)月就盈利，盈利水平很好；

第二，它體現(xiàn)了海航積極配合國(guó)家經(jīng)貿(mào)網(wǎng)的戰(zhàn)略，比如在對(duì)美通航點(diǎn)的選擇以及滿(mǎn)足二線(xiàn)城市的需求上都有展現(xiàn)；

第三就是客戶(hù)的反響，很多國(guó)際航班的長(zhǎng)期旅客都是在中美航線(xiàn)飛出來(lái)的。

《財(cái)經(jīng)》：很多航司都有中美航班，包括中國(guó)的和外國(guó)航司，為什么海航成為了中美航點(diǎn)最多的航司？

劉吉春：實(shí)際上從中美的整個(gè)市場(chǎng)份額來(lái)講，海航還是比東航和國(guó)航要低，但是覆蓋面更廣。

海航更多的是積極挖掘市場(chǎng)需求，創(chuàng)造更多點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的便利。二線(xiàn)城市有對(duì)外經(jīng)貿(mào)合作往來(lái)的需要，所以我們?cè)谖靼?、長(zhǎng)沙、成都、重慶四地開(kāi)辟飛洛杉磯的航線(xiàn)，以及在重慶和成都兩地飛紐約等等，導(dǎo)致我們的航線(xiàn)數(shù)量就相對(duì)多一點(diǎn)。

《財(cái)經(jīng)》：海航的二線(xiàn)洲際航線(xiàn)是很有特色的，第一次將中國(guó)內(nèi)地城市和美國(guó)紐約、洛杉磯等連接起來(lái)，為什么選擇了這樣的發(fā)展路線(xiàn)？

劉吉春：中國(guó)三大航掌控了傳統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)資源，海航這種新興企業(yè)主要靠抓政策機(jī)會(huì)，才有可能去參與洲際航線(xiàn)的運(yùn)行。

2003年，中國(guó)和匈牙利兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)面時(shí)提到，為了加深雙邊合作和往來(lái)，需要開(kāi)通首都對(duì)首都的航線(xiàn)，我們就把這個(gè)任務(wù)領(lǐng)過(guò)來(lái)，2004年6月左右正式開(kāi)通了北京到布達(dá)佩斯航線(xiàn)，這是海航的第一條洲際遠(yuǎn)程航線(xiàn)。

2007年，海航開(kāi)始引進(jìn)空客A330，緊接著就在北京首都機(jī)場(chǎng)，做和國(guó)航差異化的運(yùn)營(yíng)。

我們洲際航線(xiàn)的初始階段，在歐洲，以二線(xiàn)首都為主，比如中國(guó)航司集中在法蘭克福、巴黎、倫敦、阿姆斯特丹、羅馬這幾個(gè)點(diǎn)，我們就飛布達(dá)佩斯、布魯塞爾和柏林；在美國(guó)，中方都集中在舊金山、紐約和洛杉磯三個(gè)點(diǎn)，海航差異化選擇西雅圖、波士頓和芝加哥等等。

2012年開(kāi)始，海航順應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)布局，成為中國(guó)民航第一家首先投入到二線(xiàn)城市密集飛洲際航線(xiàn)的航空公司。在西安能直通羅馬、巴黎，在長(zhǎng)沙也能飛悉尼、墨爾本、洛杉磯；在深圳能飛布魯賽爾、維也納、蘇黎世和馬德里。

可以說(shuō)三大航不愿意干的事，海航都去干了。民航局領(lǐng)導(dǎo)也評(píng)價(jià)說(shuō)，海航是中國(guó)民航的一條鲇魚(yú)，刺激了整個(gè)民航，大家都在加大運(yùn)力份額。

“十二五”（2011年到2015年）以前，中美、中歐、中澳、中東航線(xiàn)，中方的運(yùn)力投放市場(chǎng)份額都低于外方；市場(chǎng)被激活之后，無(wú)論是北京、上海到歐美二線(xiàn)城市，還是說(shuō)中國(guó)二線(xiàn)到美國(guó)一線(xiàn)的航線(xiàn)，中國(guó)民航就反轉(zhuǎn)了，中國(guó)的運(yùn)力份額和市場(chǎng)份額都超過(guò)美方。

那幾年中國(guó)的出境游一直在高速增長(zhǎng)，2014年中國(guó)內(nèi)地公民出境旅游首次突破1億人次，這是一個(gè)標(biāo)志性的事件。

民航市場(chǎng)有一句話(huà)：全球民航看亞太，亞太市場(chǎng)看中國(guó)。中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)大，基本上每年有無(wú)數(shù)個(gè)境外目的地城市來(lái)找我們，希望海航研究開(kāi)通航線(xiàn)，因?yàn)槲覀冿w的城市基本是其他中國(guó)航司不太在乎的那種。

《財(cái)經(jīng)》：國(guó)際形勢(shì)發(fā)生了根本性變革，而民航的本質(zhì)在于連接，未來(lái)的發(fā)展機(jī)遇在哪？

劉吉春：疫情后的市場(chǎng)也在變。

舉個(gè)伊斯坦布爾的例子，原來(lái)我們都不想飛，一飛就是給土耳其航空做中轉(zhuǎn)的，接駁土航對(duì)歐洲、對(duì)非洲的航班。但現(xiàn)在，反而是土耳其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的需求在增加，一帶一路相關(guān)的市場(chǎng)都做得很好。

今年還有中亞幾國(guó)的旅游市場(chǎng)做得也很好，反而傳統(tǒng)的東南亞沒(méi)那么行，等于說(shuō)差異化的有特色的市場(chǎng)，表現(xiàn)得不錯(cuò)。

這些應(yīng)該都是增量市場(chǎng)。因?yàn)樵瓉?lái)也有旅客愿意去中亞國(guó)家，但這不是普遍現(xiàn)象，現(xiàn)在大家的旅游習(xí)慣轉(zhuǎn)移了，中亞的風(fēng)光、人文環(huán)境都有吸引力，未來(lái)海航也會(huì)新開(kāi)更多“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的航線(xiàn)。