政府干預(yù)下貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 的三方演化博弈

楊 揚(yáng)，張哲宇

（昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院，云南 昆明 650500）

1 引 言

現(xiàn)階段，公路依靠運(yùn)價(jià)優(yōu)勢和便利性主導(dǎo)我國的運(yùn)輸市場，鐵路在能耗方面的優(yōu)勢并未在市場充分體現(xiàn)，“雙碳” 目標(biāo)下充分利用鐵路運(yùn)力能大幅降低公路運(yùn)輸造成的環(huán)境污染。 “十三五” 時(shí)期我國深入實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵” 政策，各地開展嚴(yán)格的公路運(yùn)輸治超行動(dòng)，倒逼大宗貨物由源頭流向鐵路，通過減少公路貨運(yùn)企業(yè)超載改裝、使用劣質(zhì)燃油等造成的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢［1］，達(dá)成了全國鐵路貨運(yùn)量增加的目的。 大宗貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 作為推動(dòng)交通運(yùn)輸領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的治本之策和打好污染防治攻堅(jiān)戰(zhàn)的重要手段，已成社會(huì)各界共識(shí)。 面對(duì)大宗貨物公鐵運(yùn)輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡的難題，需要借助國家行政財(cái)稅法律手段［2］綜合推動(dòng)，以加快建立合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

為尋求可持續(xù)貨運(yùn)發(fā)展，德國、奧地利等國計(jì)劃征收道路運(yùn)輸稅，WOODBURN［3］指出，道路運(yùn)輸稅將使越來越多的公路物流企業(yè)開始嘗試鐵路貨運(yùn)；CHEN 等［4］也認(rèn)為制定合理的道路運(yùn)輸稅用于補(bǔ)貼水路運(yùn)輸能有效促進(jìn)貨運(yùn)方式的轉(zhuǎn)變。 在我國“公轉(zhuǎn)鐵” 形勢下，李南等［1］研究發(fā)現(xiàn)征收道路運(yùn)輸專項(xiàng)稅可以內(nèi)化公路運(yùn)價(jià)的外部成本，減少公路貨運(yùn)量；馮文波［2］也認(rèn)為加快貨運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整需要國家行政財(cái)稅法律手段綜合推動(dòng)；王鐘皓等［5］認(rèn)為修建鐵路專用線能促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)高效運(yùn)作。 在此基礎(chǔ)上，LI 等［6］提出政府應(yīng)給予鐵路企業(yè)相應(yīng)的補(bǔ)貼以進(jìn)一步促進(jìn)公路向鐵路貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)換。

目前，國內(nèi)外學(xué)者應(yīng)用博弈論對(duì)政府決策實(shí)施進(jìn)行了廣泛的研究，LI 等［7］指出僅依靠政府補(bǔ)貼提高環(huán)境績效存在激勵(lì)失效的風(fēng)險(xiǎn)；許杰等［8］研究發(fā)現(xiàn)政府實(shí)施機(jī)動(dòng)車碳稅政策能促使企業(yè)和出行者選擇低碳行為；TAMANNAEI 等［9］也指出政府通過征收燃油稅干預(yù)運(yùn)輸市場能有效消除能源效率提高帶來的不利環(huán)境影響；周澤輝等［10］、夏西強(qiáng)等［11］、葉旭等［12］也論證了征收環(huán)境稅比政府補(bǔ)貼更有助于培養(yǎng)企業(yè)綠色創(chuàng)新行為和推動(dòng)企業(yè)低碳發(fā)展。 除此之外，李玉民等［13］、范如國等［14］、徐新?lián)P等［15］從懲罰機(jī)制和督導(dǎo)考評(píng)的角度為政府加快實(shí)施“公轉(zhuǎn)鐵”政策提供了有益借鑒。

綜上所述，現(xiàn)有文獻(xiàn)針對(duì)政府通過獎(jiǎng)懲措施干預(yù)貨運(yùn)市場進(jìn)行了許多研究，但從系統(tǒng)的角度研究政府征收專項(xiàng)稅與貨運(yùn)企業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的研究較少。因此，本文引入專項(xiàng)稅，構(gòu)建政府、鐵路運(yùn)輸企業(yè)和公路運(yùn)輸企業(yè)三方組成的大宗貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 博弈模型，運(yùn)用演化博弈理論分析政府干預(yù)和參與主體意愿對(duì)系統(tǒng)演化的影響，探討促進(jìn)大宗貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)移的有效機(jī)制，為政府健康推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵” 政策提供有效建議。

2 演化博弈模型構(gòu)建

2.1 基本假設(shè)和符號(hào)說明

國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》 明確指出，“要推進(jìn)大宗貨物及中長距離運(yùn)輸向鐵路和水運(yùn)有序轉(zhuǎn)移”。［5］在大宗貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈系統(tǒng)中，政府制定政策和企業(yè)做出決策的根本利益訴求不同，貨運(yùn)企業(yè)關(guān)注的是如何實(shí)現(xiàn)自身收益的最大化，政府則需要兼顧環(huán)境治理和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，各主體在有限信息的基礎(chǔ)上不斷調(diào)整自身策略，最終演化到穩(wěn)定狀態(tài)。 本文做出如下假設(shè)：

假設(shè)1：貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”博弈系統(tǒng)由政府、鐵路運(yùn)輸企業(yè)和公路運(yùn)輸企業(yè)三方主體組成，其中，政府的策略集為（實(shí)施，不實(shí)施），選擇“實(shí)施”的概率為x，選擇“不實(shí)施”的概率為1－x（0 ≤x≤1）；鐵路運(yùn)輸企業(yè)和公路運(yùn)輸企業(yè)的策略集為（合作，不合作），其中鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 的概率為y，選擇“不合作” 的概率為1－ y（0 ≤y≤1）；公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 的概率為z，選擇“不合作” 的概率為1－z（0 ≤z≤1）。

假設(shè)2：如果政府選擇“實(shí)施” 策略，可以借鑒歐盟在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整方面的經(jīng)驗(yàn)［2］，對(duì)公路重型貨車征收道路運(yùn)輸稅、燃油費(fèi)等專項(xiàng)稅T，并通過公路運(yùn)輸稅收、燃油等方面的收入，對(duì)鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營中的經(jīng)濟(jì)投入給予一定補(bǔ)貼，補(bǔ)貼系數(shù)為α。 伴隨公路運(yùn)輸?shù)母叨仁袌龌?，非法改裝、超載運(yùn)輸?shù)冗^度競爭的現(xiàn)象導(dǎo)致公路運(yùn)價(jià)不斷降低，鐵路難以通過價(jià)格優(yōu)勢吸引貨源，針對(duì)開展合作的公路企業(yè)，政府可以給予相應(yīng)的價(jià)格補(bǔ)貼和稅收減免D，從而引導(dǎo)公路運(yùn)價(jià)在合理區(qū)間運(yùn)行，提高鐵路貨運(yùn)的競爭力。

假設(shè)3：如果鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)均選擇“合作” 策略，建立合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，能顯著改善“公升鐵降” 的現(xiàn)象，加快貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 的進(jìn)程；如果有一方企業(yè)選擇“不合作” 策略，則無法有效調(diào)整公鐵貨運(yùn)的比例。 政府選擇“實(shí)施” 策略加快推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，會(huì)獲得可持續(xù)貨運(yùn)發(fā)展的社會(huì)收益L。 企業(yè)均選擇“合作” 策略加快推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，會(huì)使政府獲得正面的環(huán)境收益M；反之，公路運(yùn)輸造成的環(huán)境污染會(huì)使政府獲得負(fù)面收益E。

假設(shè)4：如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略，會(huì)加大物流園區(qū)、鐵路專用線等貨運(yùn)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入I，進(jìn)一步擴(kuò)充公鐵運(yùn)輸目標(biāo)市場重疊的鐵路貨運(yùn)能力；對(duì)于未建設(shè)鐵路專用線的企業(yè)，貨物則要先通過鐵路運(yùn)到站點(diǎn)，再由公路進(jìn)行二次運(yùn)輸，過程需要承擔(dān)相應(yīng)的運(yùn)輸成本C。

假設(shè)5：如果公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略，會(huì)在政府的引導(dǎo)下由傳統(tǒng)的長途公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路貨運(yùn)，從而實(shí)現(xiàn)部分大宗商品貨運(yùn)量B流回鐵路；反之，公路、鐵路貨運(yùn)市場分流會(huì)加劇運(yùn)價(jià)競爭，公路企業(yè)為提高價(jià)格優(yōu)勢，容易出現(xiàn)超載、改裝等違法行為，政府嚴(yán)格整治公路違法運(yùn)輸，企業(yè)會(huì)受到相應(yīng)的罰款F。

本文構(gòu)建模型需要的符號(hào)和說明如表1 所示。

表1 符號(hào)說明

2.2 支付矩陣

貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 博弈系統(tǒng)內(nèi)一共有8 種可供選擇的策略組合，支付矩陣如表2 所示。

表2 三方博弈支付矩陣

3 演化博弈分析

3.1 復(fù)制動(dòng)態(tài)方程

根據(jù)表2 的支付矩陣，可得政府選擇“實(shí)施” 和“不實(shí)施” 策略的期望收益Eg1，Eg2：

政府的平均期望收益為Eg：

因此，政府的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為F（x） ：

同理，分別計(jì)算鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 和“不合作” 策略的期望收益Er1，Er2及平均期望收益Er：

公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 和“不合作” 策略的期望收益Eh1，Eh2及平均期望收益Eh：

可得鐵路運(yùn)輸企業(yè)和公路運(yùn)輸企業(yè)的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程F（y） 和F（z）：

3.2 雅克比矩陣

通過對(duì)貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 博弈系統(tǒng)內(nèi)各主體的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程F（x），F(xiàn)（y），F(xiàn)（z） 求偏導(dǎo)，構(gòu)建雅克比矩陣：

3.3 穩(wěn)定性分析

令F（x）＝0，F(xiàn)（y）＝0，F(xiàn)（z）＝0 可以得到貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”三方演化博弈系統(tǒng)的8 個(gè)特殊均衡點(diǎn)：（0，0，0），（1，0，0），（0，1，0），（0，0，1），（1，1，0），（1，0，1），（0，1，1），（1，1，1），將8 個(gè)特殊均衡點(diǎn)代入雅克比矩陣，可以得各均衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)的特征值λ1，λ2，λ3，如表3 所示。

表3 博弈系統(tǒng)各均衡點(diǎn)特征值

根據(jù)Lyapunov 法則，如果三階對(duì)角矩陣的特征值λ均為負(fù)，那么該均衡點(diǎn)為系統(tǒng)的演化穩(wěn)定點(diǎn)；如果特征值λ有正有負(fù)，那么該均衡點(diǎn)為不穩(wěn)定點(diǎn)。分析雅克比矩陣各均衡點(diǎn)的特征值，可以判斷貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈系統(tǒng)的穩(wěn)定性條件。

由表3 可知，均衡點(diǎn)（0，0，0）的特征值λ1＞0 恒成立，此時(shí)矩陣的三個(gè)特征值滿足有正有負(fù)的條件，故（0，0，0） 是不穩(wěn)定點(diǎn)；同理，（0，1，0） 也是不穩(wěn)定點(diǎn)。 因此，貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈系統(tǒng)滿足穩(wěn)定性條件的均衡點(diǎn)共有6 個(gè)，分別是（1，0，0），（0，0，1），（1，1，0），（1，0，1），（0，1，1） 和（1，1，1），如表4所示。

表4 均衡點(diǎn)穩(wěn)定性條件

4 數(shù)值仿真

4.1 演化結(jié)果分析

本文運(yùn)用MATIAB 軟件對(duì)鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)均選擇“合作” 策略的穩(wěn)定點(diǎn)（0，1，1） 和（1，1，1） 進(jìn)行數(shù)值仿真分析，探討政府利用稅收等調(diào)控手段干預(yù)貨運(yùn)市場對(duì)系統(tǒng)演化結(jié)果的影響。 設(shè)置政府、鐵路運(yùn)輸企業(yè)和公路運(yùn)輸企業(yè)的初始策略選擇意愿為x ＝y(tǒng) ＝z ＝0.5 ，并參照相關(guān)文獻(xiàn)對(duì)各參數(shù)進(jìn)行賦值。

條件1：設(shè)置參數(shù)取值L ＝0，P1＝9 ，P2＝9 ，Q1＝8，Q2＝10，T ＝5 ，D ＝4 ，I ＝5 ，α ＝0.5 ，B ＝1 ，C ＝5 ，F(xiàn) ＝5 ，β ＝0.5，演化結(jié)果仿真如圖1 所示。

圖1 條件1 的演化結(jié)果仿真示意

由圖1 可知，當(dāng)政府給予開展合作的公路貨運(yùn)企業(yè)的價(jià)格補(bǔ)貼和稅收減免大于政府積極推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵” 的社會(huì)效益與政府對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)征收的專項(xiàng)稅之和時(shí)，政府向“不實(shí)施” 策略的方向收斂；當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略與選擇“不合作” 策略的收益之差大于其建設(shè)鐵路專用線和擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入與未建設(shè)鐵路專用線的二次公路運(yùn)輸成本之差時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 策略的方向收斂；當(dāng)公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略與選擇“不合作” 策略的收益之差大于公路流向鐵路的貨運(yùn)量收益與公路違法超載運(yùn)輸?shù)牧P款之差時(shí)，公路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 的方向收斂。 此時(shí)（0，1，1） 是演化穩(wěn)定策略，符合條件2 的演化結(jié)果，說明現(xiàn)階段公路運(yùn)輸治超行動(dòng)取得了初步的成果，為了持續(xù)推進(jìn)鐵路貨運(yùn)健康發(fā)展，不僅需要依靠運(yùn)輸市場自身作用糾偏，同時(shí)也需要國家行政財(cái)稅法律手段綜合推動(dòng)。［2］

條件2：設(shè)置參數(shù)取值L ＝5，P1＝9 ，P2＝9 ，Q1＝8 ，Q2＝10，T ＝5 ，D ＝4 ，I ＝5 ，α ＝0.5 ，B ＝1 ，C ＝5 ，F(xiàn) ＝5 ，β ＝0.5，演化結(jié)果仿真如圖2 所示。

圖2 條件2 的演化結(jié)果仿真示意

由圖2 可知， 當(dāng)政府積極推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵” 的社會(huì)效益與政府對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)征收的專項(xiàng)稅之和大于其給予開展合作的公路貨運(yùn)企業(yè)的價(jià)格補(bǔ)貼和稅收減免時(shí)，政府向“實(shí)施” 策略的方向收斂；當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略與選擇“不合作” 策略的收益之差加上政府給予鐵路運(yùn)輸企業(yè)的投資補(bǔ)貼大于其建設(shè)鐵路專用線和擴(kuò)建基礎(chǔ)設(shè)施的資金投入與未建設(shè)鐵路專用線的二次公路運(yùn)輸成本之差時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 策略的方向收斂；當(dāng)公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略與選擇“不合作” 策略的收益之差加上政府給予開展合作的公路貨運(yùn)企業(yè)的價(jià)格補(bǔ)貼和稅收減免大于公路流向鐵路的貨運(yùn)量收益與公路違法超載運(yùn)輸?shù)牧P款之差時(shí)，公路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 策略的方向收斂。 此時(shí)（1，1，1） 是演化穩(wěn)定策略，符合條件1 的演化結(jié)果，說明政府實(shí)施道路運(yùn)輸專項(xiàng)稅政策，能形成政府和企業(yè)三方合力共同推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵” 的政策支持和市場運(yùn)營環(huán)境，為大宗貨運(yùn)有序向鐵路轉(zhuǎn)移提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

下面對(duì)條件1 和條件2 下鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)向演化穩(wěn)定策略的收斂速率進(jìn)行數(shù)值仿真分析。

如圖3（a）所示，其他參數(shù)設(shè)置不變，調(diào)整參數(shù)L的數(shù)值，政府的演化穩(wěn)定策略發(fā)生改變，當(dāng)L的取值較小時(shí)，政府策略選擇的概率最終趨于0，符合條件2的演化結(jié)果，政府選擇“不實(shí)施”策略；當(dāng)L的取值較大時(shí)，政府策略選擇的概率最終趨于1，符合條件1的演化結(jié)果，政府選擇“實(shí)施” 策略。 如圖3（b） 所示，其他參數(shù)設(shè)置不變，調(diào)整參數(shù)L的數(shù)值，鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)的演化穩(wěn)定策略不會(huì)改變，但是向“合作” 策略收斂的速率發(fā)生改變。 條件1 下鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 方向收斂的速率明顯大于條件2 的速率，說明政府選擇“實(shí)施” 策略能加快鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 方向收斂的速率。 因此，政府通過征收專項(xiàng)稅干預(yù)大宗貨運(yùn)方式轉(zhuǎn)移的過程，是加快建立合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)量進(jìn)一步增長的有效手段。

圖3 L 數(shù)值變化對(duì)三方博弈主體策略演化的影響

4.2 政府干預(yù)對(duì)演化結(jié)果的影響

上述分析說明｛實(shí)施，合作，合作｝ 是貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈系統(tǒng)的理想演化策略的集合。 因此，為了更直觀地說明政府實(shí)施專項(xiàng)政策對(duì)博弈系統(tǒng)的影響，選取理想演化條件1 的參數(shù)，通過調(diào)整不同的參數(shù)取值，研究其對(duì)各博弈主體演化結(jié)果的影響。 圖4 顯示了T數(shù)值變化對(duì)各博弈主體策略演化的影響。

圖4 T 變化對(duì)各主體演化結(jié)果的影響

由圖4 可知，在條件1 下，政府對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)征收專項(xiàng)稅的變化不改變各博弈主體的演化結(jié)果，政府、鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)決策最終會(huì)收斂于1，調(diào)整專項(xiàng)稅參數(shù)取值只改變各博弈主體向均衡點(diǎn)（1，1，1）演化的速率。 不同取值下各博弈主體的演化速率由快到慢依次為T ＝7，T ＝5，T ＝3，T ＝1 說明政府征收的專項(xiàng)稅越高，政府向“實(shí)施” 策略收斂的速率越快，鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 策略收斂的速率越快。 調(diào)整政府征道路運(yùn)輸專項(xiàng)稅的取值，政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)收斂于演化穩(wěn)定策略的速率變化較快，公路運(yùn)輸企業(yè)收斂于“合作” 策略的速率變化較慢，說明政府實(shí)施專項(xiàng)稅政策對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 的促進(jìn)作用更顯著，公路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于專項(xiàng)稅政策的敏感度較低。

4.3 主體意愿對(duì)演化結(jié)果的影響

由復(fù)制動(dòng)態(tài)方程可知，貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 博弈系統(tǒng)中各主體的演化過程除了受模型中各參數(shù)的影響外，還受到其他博弈主體初始意愿的影響。 上述分析設(shè)置三方博弈主體的初始意愿x，y，z均為0.5，考慮現(xiàn)實(shí)中政府與貨運(yùn)企業(yè)決策實(shí)施的初始意愿存在差異，選取理想演化條件1 的參數(shù)，通過調(diào)整博弈系統(tǒng)內(nèi)各主體的初始策略選擇意愿，研究其對(duì)演化結(jié)果的影響。

圖5 顯示y和z的不同取值對(duì)政府策略演化的影響，不同初始意愿組合下政府的演化速率由快到慢依次為（0.1，0.1）， （0.9，0.1）， （0.1，0.9）， （0.9，0.9）。

圖5 y，z 變化對(duì)政府演化的影響

由圖5 可知，鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)初始意愿的高低不改變政府決策的演化結(jié)果，政府策略最終都會(huì)收斂于1。 政府向“實(shí)施” 策略收斂的速率與公鐵貨運(yùn)企業(yè)選擇“合作” 策略的初始意愿成反比，鐵路和公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略的初始意愿低，對(duì)政府向“實(shí)施” 策略收斂的促進(jìn)作用更明顯，其中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略的初始意愿低更能促使政府積極實(shí)施財(cái)稅補(bǔ)貼政策。

圖6 顯示x和z的不同取值對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)策略演化的影響，不同初始意愿組合下鐵路運(yùn)輸企業(yè)的演化速率由快到慢依次是（0.9，0.9）， （0.9，0.1），（0.1，0.9），（0.1，0.1）。

圖6 x，z 變化對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)演化的影響

由圖6 可知，政府和公路運(yùn)輸企業(yè)初始意愿的高低不改變鐵路運(yùn)輸企業(yè)決策的演化結(jié)果，鐵路運(yùn)輸企業(yè)策略最終也會(huì)收斂于1。 鐵路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 策略收斂的速率與政府選擇“實(shí)施” 策略的初始意愿成正比，政府選擇“實(shí)施” 策略的意愿強(qiáng)烈更能促使鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展合作；鐵路運(yùn)輸企業(yè)收斂于“合作” 策略的速率與公路運(yùn)輸選擇“合作” 策略的初始意愿成正比，公路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略意愿強(qiáng)烈更能促使鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展合作。

圖7 顯示x和y的不同取值對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)策略演化的影響，不同初始意愿組合下鐵路運(yùn)輸企業(yè)的演化速率由快到慢依次是（0.9，0.1），（0.9，0.9），（0.1，0.1），（0.1，0.9），。

圖7 x，y 變化對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)演化的影響

由圖7 可知，政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)初始意愿的高低也不改變公路運(yùn)輸企業(yè)決策的演化結(jié)果，公路運(yùn)輸企業(yè)策略最終也會(huì)收斂于1。 公路運(yùn)輸企業(yè)向“合作” 策略收斂的速率與政府選擇“實(shí)施” 策略的初始意愿成正比，政府選擇“實(shí)施” 策略的意愿強(qiáng)烈更能促使公路運(yùn)輸企業(yè)開展合作；公路運(yùn)輸企業(yè)收斂于“合作” 策略的速率與公路運(yùn)輸選擇“合作” 策略的初始意愿成反比，鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略意愿低更能促使公路運(yùn)輸企業(yè)開展合作。

5 結(jié) 論

本文構(gòu)建了貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈模型，重點(diǎn)分析了均衡點(diǎn)（0，1，1） 和（1，1，1） 的穩(wěn)定條件下政府和企業(yè)行為決策的演化過程，并探討了政府通過征收專項(xiàng)稅干預(yù)貨運(yùn)轉(zhuǎn)移過程和各參與主體初始意愿高低對(duì)系統(tǒng)理想演化策略的影響，得到如下結(jié)論：

（1） 在政府利用財(cái)稅補(bǔ)貼調(diào)控手段干預(yù)貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 的博弈過程中，系統(tǒng)存在6 個(gè)演化均衡點(diǎn)。 其中（0，1，1） 和（1，1，1） 均滿足貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”的條件，均衡點(diǎn)（1，1，1） 是系統(tǒng)演化理想狀態(tài)。 政府實(shí)施財(cái)稅補(bǔ)貼政策對(duì)公鐵貨運(yùn)企業(yè)向“合作” 策略演化的促進(jìn)作用顯著。

（2） 在博弈系統(tǒng)演化理想狀態(tài)下，專項(xiàng)稅的大小與博弈主體向（實(shí)施，合作，合作） 策略集演化的速率成正相關(guān)，相較于公路運(yùn)輸企業(yè)來說，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于政府征收專項(xiàng)稅政策的敏感性更強(qiáng)。

（3） 公鐵貨運(yùn)企業(yè)選擇“合作” 策略初始意愿的高低，不改變政府的最終決策，只影響政府向?qū)嵤┴?cái)稅補(bǔ)貼政策方向演化的速率。 公鐵貨運(yùn)企業(yè)選擇“合作” 策略的初始意愿越低，越能促進(jìn)政府實(shí)施財(cái)稅補(bǔ)貼政策。 鐵路運(yùn)輸企業(yè)選擇“合作” 策略的初始意愿低對(duì)政府實(shí)施財(cái)稅補(bǔ)貼政策的促進(jìn)作用更明顯。

（4） 政府在貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈系統(tǒng)中具有較強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)作用，政府實(shí)施財(cái)稅補(bǔ)貼政策干預(yù)貨運(yùn)市場的初始意愿越高，越能明顯加快公鐵貨運(yùn)企業(yè)向“合作” 策略演化的速率。

6 建 議

通過對(duì)貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 博弈系統(tǒng)內(nèi)各主體行為演化的分析，給出以下建議：

（1） 在大宗貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 形勢下，實(shí)施公路運(yùn)輸治超措施，雖然可以實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)量提升的目標(biāo)，但只有結(jié)合國家行政財(cái)稅法律手段的綜合推動(dòng)［2］，才能確保貨運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化長期有效，解決大宗貨源配置不合理的現(xiàn)象，同時(shí)能有效提升鐵路貨運(yùn)的競爭力。

（2） 政府通過征收道路運(yùn)輸稅、燃油稅等專項(xiàng)稅對(duì)公路貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)成本進(jìn)行糾偏，能確保公路運(yùn)價(jià)升至合理水平，改善公鐵相對(duì)運(yùn)價(jià)不合理的現(xiàn)象。 針對(duì)開展合作的公路貨運(yùn)企業(yè)，政府應(yīng)當(dāng)給予公益性的運(yùn)價(jià)補(bǔ)貼或者稅收減免，防止公路貨運(yùn)成本過高，同時(shí)，政府用部分公路稅收補(bǔ)貼鐵路，也能緩解企業(yè)修建鐵路專用線的資金壓力，引導(dǎo)大宗貨運(yùn)需求流向鐵路。

（3） 政府在貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵” 三方演化博弈系統(tǒng)中具有較強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)作用，必須充分發(fā)揮財(cái)稅補(bǔ)貼調(diào)控手段的促進(jìn)作用，從宏觀層面和微觀層面縮小公鐵貨運(yùn)能力與貨運(yùn)需求的差距，消除“公升鐵降” 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象。