數(shù)字經(jīng)濟(jì)下的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺價(jià)值分析與優(yōu)化

張 鵬，居思思

0 引 言

在傳統(tǒng)公路貨運(yùn)行業(yè)中，車與貨的組織和匹配主要依賴于人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)[1]。公路貨運(yùn)行業(yè)于2013 年前后開始引入“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念，改變了貨運(yùn)市場的車貨匹配模式，大幅降低了公路貨運(yùn)的空駛、空置、空載的情況。2016 年，國家開展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的前身“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)工作，并在期間出臺多項(xiàng)優(yōu)惠政策辦法推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺發(fā)展，市場中涌現(xiàn)出大量的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。據(jù)交通運(yùn)輸部網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)，截至2021 年12 月31 日，全國共有1 968 家網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)（含分公司），整合社會零散運(yùn)力360 萬輛、駕駛員390 萬人，全年完成運(yùn)單量6 912 萬單。目前，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺已經(jīng)在公路貨運(yùn)的集約化、高效協(xié)作、資源調(diào)配方面發(fā)揮了顯著的作用[2]。

2022 年1 月12 日我國發(fā)布了《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》，提出到2025 年數(shù)字經(jīng)濟(jì)核心產(chǎn)業(yè)增加值占GDP 比重達(dá)到10%。平臺經(jīng)濟(jì)作為我國數(shù)字經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要助力。然而，在商業(yè)實(shí)踐中，當(dāng)前大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺卻面臨著盈利性難題。以頭部平臺為例，滿幫集團(tuán)2022 年一季度總營收高達(dá)13.33 億元，但凈虧損達(dá)1.92 億元。福佑卡車2020 年的毛利率只有3%，路歌2021 年的利潤率則不足1%。因此，在數(shù)字經(jīng)濟(jì)下如何進(jìn)一步提升網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的盈利能力，推動網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺健康可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)亟待解決的問題。

1 文獻(xiàn)綜述

企業(yè)的盈利主要來自于其創(chuàng)造的價(jià)值。本文將從價(jià)值分析的角度對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的盈利問題展開研究。因此，與本文相關(guān)的研究主要包括兩個(gè)方面：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺盈利問題的相關(guān)研究和平臺價(jià)值分析的相關(guān)研究。

1.1 網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺盈利問題的相關(guān)研究。大多數(shù)學(xué)者主要考慮的是平臺如何通過合理的定價(jià)來提升其盈利水平。其中，用戶歸屬對平臺定價(jià)的影響是學(xué)者們主要關(guān)注的研究方向。王志宏和傅長濤[3]考慮用戶不同歸屬情況，研究雙寡頭貨運(yùn)市場中網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的最優(yōu)定價(jià)策略。桂云苗等[4]基于用戶為不完全信息者的角度，考慮雙邊用戶多種歸屬行為，研究寡頭競爭性網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺在不同信息策略下的最優(yōu)定價(jià)問題。吳曉雋和方越[5]研究用戶不同歸屬情況下差異化競爭性平臺的用戶規(guī)模和收益情況。還有部分學(xué)者考慮其它相關(guān)因素來探究網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的最優(yōu)定價(jià)策略。周永務(wù)等[6]研究不同定價(jià)策略下的平臺最優(yōu)利潤和社會福利。李建斌等[7]研究運(yùn)單體積不確定如何影響網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺定價(jià)決策。甘衛(wèi)華等[8]研究壟斷型公路貨運(yùn)平臺面對延遲賠付問題時(shí)的定價(jià)策略。

實(shí)踐中，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺還可以通過車輛路徑優(yōu)化降低運(yùn)輸成本，從而提高平臺盈利水平。因此，部分學(xué)者開始研究網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺如何進(jìn)行車輛路徑優(yōu)化。王寧等[9]研究了貨運(yùn)平臺向用戶提供補(bǔ)貼情形下的車輛路徑優(yōu)化問題。李建斌等[10]構(gòu)建了考慮取送貨和時(shí)間窗的車輛路徑優(yōu)化模型，研究結(jié)果表明該模型可以提升平臺的盈利水平。賀政綱等[11]研究了多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的匹配問題，結(jié)果發(fā)現(xiàn)該模式可以降低運(yùn)輸成本并提升平臺收益。

1.2 平臺價(jià)值分析的相關(guān)研究。平臺型商業(yè)模式在越來越多的領(lǐng)域得到應(yīng)用，許多學(xué)者開始研究平臺型商業(yè)模式的價(jià)值問題。王旭娜和譚清美[12]以阿里巴巴作為研究對象探究平臺型商業(yè)模式的價(jià)值創(chuàng)造邏輯。陳春茹[13]從價(jià)值網(wǎng)視角出發(fā)，通過實(shí)證分析探究網(wǎng)絡(luò)零售平臺型商業(yè)模式價(jià)值的創(chuàng)造機(jī)制。李文等[14]從價(jià)值角度分析零售平臺企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新，并結(jié)合平臺特點(diǎn)歸納其商業(yè)模式的創(chuàng)新路徑。朱芳芳[15]指出平臺商業(yè)模式研究應(yīng)基于案例加強(qiáng)對不同平臺商業(yè)模式價(jià)值創(chuàng)造過程的探索。林琳等[16]以海爾卡奧斯平臺為案例研究對象探索制造業(yè)企業(yè)服務(wù)平臺價(jià)值共創(chuàng)的過程及機(jī)理。劉運(yùn)國等[17]以“快手”為例，研究短視頻平臺商業(yè)模式對企業(yè)價(jià)值的影響，為短視頻平臺企業(yè)的商業(yè)模式創(chuàng)新和戰(zhàn)略調(diào)整提供了理論支持。李夢雅等[18]采用多案例研究方法，探究技術(shù)創(chuàng)業(yè)孵化平臺的價(jià)值創(chuàng)造過程及內(nèi)在機(jī)制，拓展了現(xiàn)有的孵化平臺和價(jià)值創(chuàng)造相關(guān)理論。

綜上所述，目前學(xué)者們主要通過研究合理定價(jià)和車輛路徑優(yōu)化來解決網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的盈利性問題。雖然有學(xué)者對平臺的價(jià)值問題進(jìn)行了研究，但主要聚焦在網(wǎng)絡(luò)零售平臺、制造業(yè)企業(yè)服務(wù)平臺、短視頻平臺以及創(chuàng)業(yè)孵化平臺，對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的價(jià)值分析卻鮮有涉及。因此，本文將對目前市場中三種類型的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺進(jìn)行價(jià)值分析，并在此基礎(chǔ)上為解決網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的盈利問題提出優(yōu)化建議。

2 價(jià)值分析框架

本文的價(jià)值分析框架主要包括價(jià)值主張、價(jià)值對象、價(jià)值來源和價(jià)值壁壘四個(gè)方面。

平臺的價(jià)值主張是指平臺為其用戶可以帶來的清晰、可衡量和可證明的利益，它應(yīng)該能夠讓用戶相信本平臺的服務(wù)比競爭對手更好。平臺的價(jià)值主張是平臺能夠盈利的根本條件；平臺的價(jià)值對象是指基于價(jià)值主張，平臺所確定的主要服務(wù)對象，它也是平臺主要的盈利對象；平臺的價(jià)值來源是指平臺從價(jià)值對象處，將其創(chuàng)造的價(jià)值轉(zhuǎn)化為平臺收入的方式，它是平臺獲取盈利的具體手段。平臺的價(jià)值壁壘是指阻礙競爭對手進(jìn)入本平臺價(jià)值主張領(lǐng)域的能力，它是減少競爭強(qiáng)度、提升盈利水平的重要保障。

在平臺價(jià)值分析的框架當(dāng)中，價(jià)值主張是核心，它是價(jià)值對象、價(jià)值來源以及價(jià)值壁壘的基礎(chǔ)。價(jià)值對象決定了價(jià)值來源的范圍和邊界。價(jià)值壁壘是價(jià)值來源可實(shí)現(xiàn)和可持續(xù)的重要保障。價(jià)值分析四個(gè)方面的相互關(guān)系，如圖1 所示。

圖1 平臺的價(jià)值分析框架

3 網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的價(jià)值分析

在實(shí)踐中，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺創(chuàng)新了多種商業(yè)模式，主要可分為信息撮合型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺、承運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺和物流園區(qū)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。本節(jié)將分別對以上三種類型的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺進(jìn)行價(jià)值分析。

3.1 信息撮合型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。信息撮合型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺是指企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建平臺，通過信息撮合為托運(yùn)人與承運(yùn)人之間提供匹配服務(wù)，而平臺自身并不參與具體的交易，如圖2 所示。目前，采用該模式的代表企業(yè)為滿幫集團(tuán)。

圖2 信息撮合型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺

在價(jià)值主張方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺可以使托運(yùn)人和承運(yùn)人直接對接。此外，平臺利用網(wǎng)絡(luò)化優(yōu)勢，提升了車貨匹配的效率，降低了承運(yùn)人和托運(yùn)人的交易成本，減少了運(yùn)輸過程中的空駛、空置、空載的情況，增加了承運(yùn)人的收益。

在價(jià)值對象方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺主要服務(wù)于中小型托運(yùn)人、個(gè)體司機(jī)和小型車隊(duì)，滿足非計(jì)劃性整車物流需求與零散運(yùn)力的對接。

在價(jià)值來源方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺主要采用的方式為收取托運(yùn)人的會員費(fèi)和承運(yùn)人的交易傭金。會員費(fèi)是指托運(yùn)人通過向平臺支付一定會員費(fèi)后，可以在平臺發(fā)布一定數(shù)量的運(yùn)輸需求信息。交易傭金是指平臺針對每筆交易向司機(jī)收取一定的技術(shù)服務(wù)費(fèi)，具體金額由市場環(huán)境、車貨供需、運(yùn)價(jià)、交易路線等因素綜合決定。

在價(jià)值壁壘方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺主要壁壘為巨量用戶規(guī)模所帶來的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的正反饋?zhàn)饔?，即越多的托運(yùn)人使用該平臺就越能提高平臺對承運(yùn)人的吸引力，而使用該平臺的承運(yùn)人越多，對于托運(yùn)人通過平臺發(fā)貨就越便利。例如，目前，滿幫平臺活躍承運(yùn)人和托運(yùn)人分別為354 萬人和148 萬人，早已突破最低網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的正反饋?zhàn)饔蔑@著，已經(jīng)成為滿幫阻止新平臺進(jìn)入市場的主要壁壘。

3.2 承運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。承運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺是指企業(yè)運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建平臺，以自身為中介實(shí)現(xiàn)托運(yùn)人和承運(yùn)人的連接，并負(fù)責(zé)對整個(gè)貨運(yùn)過程進(jìn)行組織和管理。與信息撮合型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺不同，對于實(shí)際托運(yùn)人，承運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺為承運(yùn)人，而對于實(shí)際承運(yùn)人，該平臺又為托運(yùn)人，如圖3 所示。目前，采用該模式的代表企業(yè)為福佑卡車。

圖3 承運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺

在價(jià)值主張方面，除了通過網(wǎng)絡(luò)化提升車貨匹配效率外，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺還為中大型托運(yùn)人提供了貨運(yùn)過程中對大量運(yùn)力的組織和管理服務(wù)。這不僅降低了中大型托運(yùn)人對接大量零散運(yùn)力的難度，也能為托運(yùn)人的貨運(yùn)工作降本增效。同時(shí)，對于個(gè)體司機(jī)和中小型車隊(duì)而言，以往難以承接中大型托運(yùn)人的貨運(yùn)工作，而平臺為此類承運(yùn)人拓展業(yè)務(wù)提供了幫助。

在價(jià)值對象方面，對于承運(yùn)人而言，主要服務(wù)對象為個(gè)體司機(jī)和中小型車隊(duì)。對于托運(yùn)人而言，主要服務(wù)對象為中大型托運(yùn)人。例如，順豐、京東物流、圓通等國內(nèi)TOP20 的物流快運(yùn)公司，以及長城汽車、雪花啤酒、元?dú)馍值戎?、快消等品牌均為福佑卡車的客戶?/p>

在價(jià)值來源方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺首先與實(shí)際托運(yùn)人簽訂貨運(yùn)合同并收取運(yùn)費(fèi)，然后再與平臺上的實(shí)際承運(yùn)人簽訂貨運(yùn)合同并支付運(yùn)費(fèi)，最后賺取二者之間的運(yùn)費(fèi)差價(jià)。

在價(jià)值壁壘方面，除了用戶規(guī)模所帶來的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的正反饋?zhàn)饔?，主要壁壘還包括對整個(gè)貨運(yùn)過程的高效組織與管理。例如，福佑卡車已經(jīng)覆蓋了“匹配+承運(yùn)”的全流程，完成了信息流、物流、資金流的閉環(huán)，成為行業(yè)內(nèi)首個(gè)“全履約交易平臺”。

3.3 物流園區(qū)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。物流園區(qū)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺是指企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建的平臺，為托運(yùn)人與承運(yùn)人之間提供車貨匹配服務(wù)，同時(shí)依托線下物流園區(qū)為托運(yùn)人與承運(yùn)人提供一體化服務(wù)，如圖4 所示。目前，采用該模式的代表企業(yè)為傳化智聯(lián)。

圖4 物流園區(qū)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺

在價(jià)值主張方面，除了通過網(wǎng)絡(luò)化提升車貨匹配效率外，可以依托線下園區(qū)為托運(yùn)人提供倉、運(yùn)、配一體化的物流解決方案，還可以為承運(yùn)人提供車輛維修、餐飲住宿、學(xué)習(xí)提升、公益互助為一體的綜合服務(wù)。此外，物流園區(qū)型平臺可以同時(shí)開展整車和零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

在價(jià)值對象方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的服務(wù)范圍較廣，包括了各類規(guī)模的托運(yùn)人、個(gè)體司機(jī)、中小型車隊(duì)和物流企業(yè)。例如傳化智聯(lián)推出了兩類產(chǎn)品陸運(yùn)通和融易運(yùn)，前者主要服務(wù)于中小型托運(yùn)人、個(gè)體司機(jī)以及中小型車隊(duì)，后者則主要服務(wù)于大型托運(yùn)人與物流企業(yè)。

在價(jià)值來源方面，該類型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺主要采用的方式為會員費(fèi)與交易傭金。同時(shí)，平臺的客戶也會為線下的倉儲服務(wù)、配送服務(wù)、零擔(dān)運(yùn)輸服務(wù)、車輛維修等相關(guān)服務(wù)帶來收益。

在價(jià)值壁壘方面，除了用戶規(guī)模所帶來的交叉網(wǎng)絡(luò)外部性的正反饋?zhàn)饔茫饕趬臼蔷€下園區(qū)的投資與建設(shè)需要大量的資金和時(shí)間，由此對競爭對手的進(jìn)入產(chǎn)生了阻礙。

為直觀表述，將網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺價(jià)值分析概要總結(jié)如表1 所示。

表1 網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺價(jià)值分析概要

由表1 可知，在價(jià)值主張方面，信息撮合型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的價(jià)值主張為車貨匹配，而承運(yùn)型和物流園區(qū)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺則分別增加了運(yùn)輸管理和一體化物流服務(wù)。因此，承運(yùn)型與物流園區(qū)型平臺的盈利潛力要高于信息撮合型平臺。然而，在商業(yè)實(shí)踐中，目前這三類平臺的盈利水平并不佳。由此可見，這三類平臺當(dāng)下的價(jià)值主張均難以支撐高的盈利水平，平臺需要進(jìn)一步提升或增加價(jià)值主張。

在價(jià)值對象方面，信息撮合型和承運(yùn)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺用戶類型較少，物流園區(qū)型網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺用戶類型較多。雖然有些平臺引入了金融、ETC、油卡等車后市場服務(wù)，但多數(shù)平臺僅為這些服務(wù)供給方提供了流量入口，而并未創(chuàng)造新的價(jià)值。因此，平臺需要進(jìn)一步拓展價(jià)值對象。

在價(jià)值來源方面，目前這三類網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的主要收入均來自托運(yùn)人和承運(yùn)人。目前，公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)低迷，承運(yùn)人對于各類費(fèi)用高度敏感。平臺如果提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，可能會導(dǎo)致大量承運(yùn)人流失，而用戶規(guī)模又是平臺重要的壁壘和生存條件。因此，平臺通過提高對托運(yùn)人和承運(yùn)人的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來提升自身盈利水平的潛力有限，需要進(jìn)一步創(chuàng)新價(jià)值來源。

在價(jià)值壁壘方面，用戶規(guī)模目前仍是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的重要壁壘之一。然而，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺用戶的轉(zhuǎn)移成本較低，競爭對手在資金充裕時(shí)通過平臺免費(fèi)使用或者補(bǔ)貼能夠快速的突破壁壘進(jìn)入市場。目前網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺還處在一個(gè)增量市場，競爭者可以通過較低成本吸引增量用戶使用自身平臺以突破壁壘。由此可見，主要依靠用戶規(guī)模作為壁壘的信息撮合型平臺抵御競爭者進(jìn)入的能力較弱。雖然承運(yùn)型平臺和物流園區(qū)型平臺分別有運(yùn)輸管理與線下園區(qū)作為新的壁壘，但二者所在的領(lǐng)域仍然不斷有競爭者進(jìn)入，如卡力互聯(lián)和聚盟。因此，平臺需要進(jìn)一步筑高價(jià)值壁壘。

4 優(yōu)化建議

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺解決盈利難題，需要進(jìn)一步提升或增加價(jià)值主張、拓展價(jià)值對象、創(chuàng)新價(jià)值來源以及筑高價(jià)值壁壘。其中，提升價(jià)值主張是關(guān)鍵，它是其他三項(xiàng)得以實(shí)施的基礎(chǔ)。因此，提升價(jià)值主張，解決盈利難題，重點(diǎn)在于利用數(shù)據(jù)為平臺用戶創(chuàng)造新的價(jià)值，具體建議如下：

4.1 基于用戶數(shù)據(jù)，提升車貨匹配智能化程度。目前，在三類網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺中，車貨匹配均為核心價(jià)值主張之一。在實(shí)踐中，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的車貨匹配主要采用的方式為托運(yùn)人在平臺發(fā)布貨運(yùn)信息，承運(yùn)人根據(jù)信息進(jìn)行“搶單”。然而，平臺的每個(gè)頁面展示的信息數(shù)量有限，而承運(yùn)人一般會優(yōu)先考慮靠前頁面的貨運(yùn)信息然后再依次向后。當(dāng)貨運(yùn)信息較多時(shí)，這會極大影響車貨匹配的效率。實(shí)際上，不同的承運(yùn)人和托運(yùn)人都有著自己的偏好，如價(jià)格、安全、時(shí)間等。貨運(yùn)平臺可以根據(jù)歷史交易數(shù)據(jù)進(jìn)行精確用戶畫像，從而在車貨匹配時(shí)形成“千人千面”的智能化推薦，即同一條線路的承運(yùn)人，其APP 頁面上所展示的貨運(yùn)信息也不完全相同。此時(shí)，托運(yùn)人和承運(yùn)人的偏好也能更好的匹配。這樣不僅解決了貨運(yùn)信息眾多而頁面展示數(shù)量有限的問題，而且還同時(shí)匹配了托運(yùn)人和承運(yùn)人的偏好，進(jìn)一步提升了車貨匹配的效率。

4.2 利用平臺數(shù)據(jù)，賦能增值服務(wù)供應(yīng)商。目前，許多網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺開始為托運(yùn)人和承運(yùn)人提供各類增值服務(wù)，如金融、維修、ETC 等。但是，平臺僅為各類增值服務(wù)供應(yīng)商提供了流量入口，并未創(chuàng)造新的價(jià)值。

針對上述情況，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺可以利用自身數(shù)據(jù)資源賦能增值服務(wù)供應(yīng)商，為其創(chuàng)造新的價(jià)值，將其納入自身的價(jià)值對象。例如，對于金融服務(wù)供應(yīng)商，平臺可以利用托運(yùn)人和承運(yùn)人的貨運(yùn)訂單數(shù)據(jù)以及貨運(yùn)交易信用數(shù)據(jù)，為金融服務(wù)供應(yīng)商提供用戶還款能力及信用等級評估；對于貨運(yùn)車輛供應(yīng)商，平臺可以利用貨物類型、總量以及現(xiàn)有車輛的大數(shù)據(jù)，為車輛供應(yīng)商提供市場需求預(yù)測。同時(shí)，還可以基于平臺為車輛供應(yīng)商提供車輛使用情況調(diào)研與反饋服務(wù)，為其研發(fā)和改進(jìn)提供幫助；對于車輛保險(xiǎn)供應(yīng)商，平臺可以基于維修服務(wù)大數(shù)據(jù)，為保險(xiǎn)供應(yīng)商優(yōu)化保費(fèi)和創(chuàng)新險(xiǎn)種提供支持。

4.3 利用平臺數(shù)據(jù)，助力公路貨運(yùn)對接碳交易市場，促進(jìn)節(jié)能減排獲取減碳收益。為實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，目前碳交易是我國市場化減排的重要手段之一。目前，中國公路運(yùn)輸碳排放占全部交通運(yùn)輸領(lǐng)域總排放的80%以上，其中公路貨運(yùn)碳排放占60%以上，節(jié)能減排潛力巨大。然而，公路貨運(yùn)行業(yè)只有首先能夠?qū)訃姨冀灰资袌觯涔?jié)能減排成果才能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)收益。

當(dāng)前對接的難點(diǎn)主要有兩個(gè)方面：第一個(gè)方面，公路貨運(yùn)行業(yè)情況較為復(fù)雜，排放標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)量方式難以確定；第二個(gè)方面，市場集中度低、主體眾多，為貨運(yùn)主體碳排放的精確測度帶來了困難。針對第一個(gè)方面，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺可以綜合利用訂單、車輛、實(shí)載率、空駛率等貨運(yùn)大數(shù)據(jù)，為排放標(biāo)準(zhǔn)和計(jì)量方式的確立提供數(shù)據(jù)支撐；針對第二個(gè)方面，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺可以有效記錄貨運(yùn)主體的運(yùn)輸距離、貨運(yùn)量、油耗等數(shù)據(jù)，從而為精確測度貨運(yùn)主體的碳排量提供可能。

在公路貨運(yùn)行業(yè)對接國家碳交易市場后，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺可以利用數(shù)據(jù)資源，提升車貨匹配效率，實(shí)現(xiàn)減碳并獲取經(jīng)濟(jì)收益。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺還可以基于數(shù)據(jù)激勵(lì)承運(yùn)人和托運(yùn)人參與減碳。例如，對于承運(yùn)人，可以基于同類型承運(yùn)人的平均油耗數(shù)據(jù)，設(shè)置獎勵(lì)機(jī)制，對于平均油耗低的承運(yùn)人給予更多的貨運(yùn)訂單推薦；對于托運(yùn)人，可以基于托運(yùn)人選擇低油耗承運(yùn)人或新能源車輛承運(yùn)人的次數(shù)，設(shè)置獎勵(lì)機(jī)制，對于選擇次數(shù)達(dá)到設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)的托運(yùn)人，可以獎勵(lì)在相同的會員費(fèi)下發(fā)布更多的貨運(yùn)信息。