Citywalk能為城市帶來什么改變？

維舟

如果你還沒聽說過Citywalk（城市漫步），那你就out了。

也就是最近這一陣，Citywalk忽然就在都市年輕人中成了一個時髦詞匯、一種全新的生活方式。很多人對此都有點看不懂，這不就是在大街小巷閑逛嘛，以前都叫“遛彎”“壓馬路”甚至“街溜子”，啥時候起搖身一變，換了個洋名就時髦起來了？

但是等等，這只是年輕人閑著沒事逛街嗎？ 如果有越來越多的人參與這項活動，那它又能為城市帶來什么改變 ？

乍看起來，Citywalk似乎就只是“遛彎”，但實際上卻有著本質(zhì)的區(qū)別。簡言之，它注重的不是行為本身，而是體驗。就像游客下鄉(xiāng)去采草莓，花了時間、吃了苦，價格還比城市菜場里的更貴，但真正的重點在于他們得到了那個體驗，并獲得了某種意義感。

現(xiàn)代的Citywalk發(fā)源于英國，最初是為了滿足人們對城市的了解，由專業(yè)講解員帶領(lǐng)，有計劃地按設(shè)計好的路線，從歷史、地理、文化等維度感受城市風(fēng)貌，進(jìn)而在時空中沉浸式地體驗其鮮活的生命力。

就像歷史上一再出現(xiàn)的那樣，任何事物一旦輸入到中國，往往就會發(fā)生一些變化。不管Citywalk在英國是什么樣，到了國內(nèi)的城市，通常既沒有那么職業(yè)的領(lǐng)隊，甚至參與者的目的也未必是什么深入的文化體驗，發(fā)現(xiàn)城市特色尚在其次，重要的是這種活動看上去既時髦又浪漫，隨意走走就能獲得一種內(nèi)在的情感體驗。

在國內(nèi)，這項活動最早發(fā)端于小紅書，也難免帶上了其社群文化的特點：很多人在分享自己的體驗時，首先考慮的與其說是對城市文化的深入理解，不如說是拍出一張好照片，城市背景倒是為了襯托出自己的氣質(zhì)而存在的。這么一來，獨立書店、特色咖啡店、特色花店這些更能迎合“出片”需求的地標(biāo)，可能比那些老房子還更經(jīng)常地出現(xiàn)在他們的照片和漫步路線上。當(dāng)然，無論是愛逛街的，還是樂意去拍這樣片子的，可想而知也是女性更多。

這項活動之所以能爆火起來，原因之一恐怕也在于它正好完美契合了當(dāng)下年輕人的需求：市場現(xiàn)狀就是“大件消費統(tǒng)統(tǒng)不行，小件消費非常興旺”，畢竟錢難掙，“詩與遠(yuǎn)方”不免顯得奢侈，而Citywalk只需要沉下心來去逛逛，花不了多少錢；如果說以前沒那么多時間，那現(xiàn)在對于一時找不到工作的年輕人來說，這也不是什么問題。從某種角度來看，這是一項“看上去很美”但其實和“消費降級”暗合的城市體驗消費。

無論如何，這是讓人們重新發(fā)現(xiàn)城市文化肌理的一次極好契機(jī)，因為并不是所有城市都適合漫步的。之前就有人疑問“為什么北京沒有看上去那么繁華”，答案很簡單：北京是“寬馬路、疏路網(wǎng)”，這就讓城市道路變得對行人很不友好，相比起來，像東京、紐約、香港那種“窄馬路、密路網(wǎng)”的模式更有利于微循環(huán)打通，有利于商業(yè)繁榮，提升資本滲透率。密如蛛網(wǎng)的小馬路不僅便于步行，更重要的一點是臨街小店多，移步換景更豐富多樣，否則走到累死也只看到單調(diào)的一道墻——想想看，北京航空航天大學(xué)校園的一道邊長就長達(dá)1.3公里，全封閉。

因此，不同城市的“可行走性”（walkability）是不一樣的，同一個城市的老城和新城也可能全然不同。生活在成都的知名空間設(shè)計師余明旻曾和我說，他在工作忙碌之余的解壓方式就是 Citywalk，但那前提是在老城，而像天府新區(qū)這樣的新城雖然看著很漂亮，卻是“不可行走的”——馬路寬闊、景色單一、一路走半小時或許也看不到幾家店幾個人。不過，隨著新城區(qū)人氣漸旺，他笑著說，“現(xiàn)在有些地方也適合行走了”。

這種割裂感，在國內(nèi)的很多城市都存在。上海的浦東新區(qū)是按世界級都市的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃的，世紀(jì)大道寬達(dá)100米，視覺效果確實很好，但前提是你坐在車上，就算在浦東最繁華的陸家嘴一帶，行走起來也遠(yuǎn)沒有老城區(qū)那么有趣，因為路太寬、單體建筑太大，街景和店鋪的豐富性勢必就差了，這就是為什么上海最流行的Citywalk路線，都是在老城廂那一片。

在西安，高新區(qū)是經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，城市面貌最為嶄新，但就像所有新區(qū)一樣，它是為汽車而非步行設(shè)計的。不少人習(xí)慣了開車出行，一年也難得進(jìn)幾次老城，因為在老城很難停車；然而，老城的街頭卻遠(yuǎn)比高新區(qū)熱鬧，各色店鋪和小吃攤滿街都是，一路過去應(yīng)接不暇。游客之所以都集中在老城，并不只是因為歷史文化的景點都在老城，還因為你在老城行走不會覺得乏味。

城中村也有這樣的特質(zhì)，有一位老西安甚至跟我斷言：“西安的繁華體現(xiàn)在城中村?！彼谶@座城市里生活了四十多年，小時候最初的落腳點就是在城中村，“以前覺得臟亂差，現(xiàn)在衛(wèi)生狀況改善了好多，心情不好就去城中村看看，有煙火氣，生活在那很滋潤，晚上一條街過去，燈火通明，應(yīng)有盡有，生活成本低，卻很便利，還能看到各色人等”。

這當(dāng)然不只是西安如此，鄭州、廣州等地的城中村，無不如此。廈門的曾厝垵，原本也被認(rèn)為是臟亂差，但近些年來成了文藝青年的集散地，狹窄曲折的小路兩邊什么都有，有時轉(zhuǎn)過一個街角就有驚喜，在那種摩肩接踵的熱鬧中，人會感受到一種特殊的城市活力。

為什么不同的城區(qū)會有這樣的差別？說白了，這其中的最關(guān)鍵點在于：老城和城中村是自發(fā)形成的復(fù)雜生態(tài)，容納了五花八門的各色人等，需要滿足人們形形色色的生活需求，很自然地就長成了一個不斷生長的有機(jī)體；但無論是新城還是北京這樣的城市，更多的都是規(guī)劃出來的，像是一個功能區(qū)塊鮮明的巨大機(jī)器。然而，我們的身體告訴我們，其實人本能地更喜歡有機(jī)體。

當(dāng)城市從工業(yè)城市向后工業(yè)社會轉(zhuǎn)型時，街區(qū)的“可行走性”的重要性不可低估，因為你稍微想一下就能明白：不可行走的街道肯定很難有什么“煙火氣”。

以往國內(nèi)城市的街道，總是一味追求筆直寬闊，那或許適合汽車快速通行，卻沒考慮過讓行人能慢慢行走、停留。可想而知，一個適合Citywalk的街區(qū)，不只是需要“窄馬路、密路網(wǎng)”的設(shè)計，更難得的是如何培育一個復(fù)合的有機(jī)生態(tài)，因為建筑、店鋪、人群乃至文化沉淀的多樣性才能吸引人去行走，否則單調(diào)的事物，去一趟也就覺得無趣了。

簡·雅各布斯在其名著《美國大城市的死與生》中早就指出了這一點：新建的市政中心很容易排斥活力，“在其周圍出現(xiàn)的是那種典型的人為行為造成的后果：沉寂和冷清”。她指出，那些統(tǒng)一規(guī)劃建成的街區(qū)在開始的時候都風(fēng)光十足，但無法生發(fā)多樣性，到最后都容易衰落，尤其是那個單一功能、用途的街區(qū)，其交界地帶“在城市里往往會成為窩藏破壞力的街區(qū)”。相比起來，那些小馬路、高密度的街道更安全、更豐富，“老建筑對于城市是如此不可或缺，如果沒有它們，街道和地區(qū)的發(fā)展就會失去活力”。

在歐美，近半個世紀(jì)以來的城市設(shè)計，就一直在批判、反思那種“為汽車設(shè)計”的城市理念，因為當(dāng)?shù)缆繁黄嚽终贾?，街道的社會特征就被抑制了，城市被寬闊的快速道路切割成破碎、隔絕的地塊，導(dǎo)致許多公共環(huán)境都成了空洞的沙漠，一眼望去只有川流不息的車流，而不是滿街的人流。

為什么這一點如此重要？因為今天城市商業(yè)最要命的是客流，沒有客流就沒有消費，而尤為重要的是，如果不能吸引到多樣化的客流，商業(yè)區(qū)就難以成功。空間設(shè)計師大衛(wèi)·恩維齊在1999年就曾一針見血地指出：“一個城市投入交通的空間越多，作為交流的空間就會越無力和分散。交流的機(jī)會越無力和分散，那種使城市之所以成為城市的東西就喪失得越多，這就是：交流機(jī)會的集中?！?/p>

到了現(xiàn)在，目的性消費已經(jīng)逐漸轉(zhuǎn)移到了線上，一部手機(jī)就能解決了，線下主要是“無目的消費”：很少有人會為了單一的目的去商業(yè)區(qū)，常常倒是在做其他事的時候，順便激發(fā)出了消費需求。這些消費都具有無目的性：你本來沒打算在這里消費，但因為去那里閑逛，偶然發(fā)現(xiàn)了一家有趣的店鋪，就停留駐足了。Citywalk看似是有路線的，但其實關(guān)鍵是“有驚喜”，是計劃外的那些東西。

城市設(shè)計早就注意到了這一點：當(dāng)交通形式主要是走路時，活動領(lǐng)域和社會空間有相當(dāng)多的重疊。一座有故事的老房子、一個雕塑、一家茶館，都是隱藏在城市角落里有待探索的隱秘場所，并為那些原本互不相識的人提供了交談、交往的理由。如果城市空間難以步行、缺乏有趣有價值的地標(biāo)，那么人們就沒有步行的理由，街道也就空了。

北京中關(guān)村以前很熱鬧，因為各種公司、學(xué)校、買碟的、賣電腦的都混在一起，人流混雜，各種餐館、書店也應(yīng)運(yùn)而生，后來大廠都搬走了，學(xué)校也都封閉了，賣電腦改到線上了，新修的創(chuàng)業(yè)大街寬到路中間可以并行至少六輛車，這一片就成了“鬼街”。

從這一意義上說，Citywalk并不只是一個小資的活動，它完全可能給老城重新帶來活力，引導(dǎo)客流，沖擊商業(yè)生態(tài)，甚至進(jìn)而重塑我們對城市的理解。不僅如此，隨著共享單車、公共交通和電動汽車等新技術(shù)手段的引入，這樣的變化很可能還會加速發(fā)生。

消費不是刺激出來的，是回應(yīng)人心、順勢而為，更好地滿足人們內(nèi)在的需求。所謂“煙火氣”不是一句空話，它需要一個自發(fā)性的商業(yè)生態(tài)，而所謂“商業(yè)”，其實也需要文化體驗予以“賦值”。在很多新城區(qū)，由于街道太寬，那種老城街道上夜生活的豐富性就很難看到，其商業(yè)活動往往是建造一個大的單體建筑，構(gòu)筑起一個單獨的生態(tài)，但這樣一來，一是成本很高，二是生態(tài)很封閉，并不會和開放的街區(qū)共享。

長久以來，我們之所以建造寬闊筆直的道路，完全是為了適應(yīng)汽車時代，但近些年來，無論是城市規(guī)劃還是汽車行業(yè)，都旨在創(chuàng)造一個零碰撞、零排放、零擁堵的未來。在歐洲的許多城市，汽車已經(jīng)不再被視為必需品，特別是西歐、北歐的城市，近年來的趨勢是通過封閉道路、創(chuàng)建新的自行車道和引入更寬的人行道，從汽車手中收回了部分道路空間，其結(jié)果，很多老城中心變得更適宜行走，文化體驗和商業(yè)生態(tài)都在此生發(fā)。

正如《城市設(shè)計的維度》一書指出的：“如果說城市設(shè)計是為人們創(chuàng)造公共場所的活動，那么我們面臨的挑戰(zhàn)便在于設(shè)計人們樂于使用的城市空間?！奔热籆itywalk興起了，那城市改造是不是也可以調(diào)整思路？不再只是粗暴地拆遷城中村、統(tǒng)一街面招牌、禁止破墻開店，倒不如拆掉一些封起來的門，改造一些小路，給小商鋪一些活路，降低在城中開店的成本，減少管制，把人從遠(yuǎn)郊區(qū)吸引回來。

更進(jìn)一步說，大公司是不是也可以選擇分布式辦公？完全可以不必集中在上地、亦莊、西二旗這種封閉園區(qū)里，至少讓市場、銷售等部門在老城的街區(qū)辦公，既便于會見客戶，中午都能出來遛彎，也有利于勞逸結(jié)合。如果單位要把人封閉起來辦公，就得負(fù)擔(dān)得起人們的全部生活成本，如果負(fù)擔(dān)不了，就應(yīng)允許人自由選擇。

毫無疑問，這樣的改變并不容易，需要從城市規(guī)劃到商業(yè)生態(tài)的重新調(diào)整布局，不過，有一點可以明確：哪些城市能看清這樣的潮流，主動順應(yīng)，重建以人為本的城市生活體驗，哪些城市就能從中獲益。