高鐵開(kāi)通、產(chǎn)業(yè)集聚與工業(yè)污染

范小敏,徐盈之

(1. 安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,安徽 蚌埠 233030;2. 安徽財(cái)經(jīng)大學(xué) 合肥高等研究院,安徽 合肥 230051;3. 東南大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,江蘇 南京 211189)

一、 引言

自2008年中國(guó)第一條高速鐵路開(kāi)通以來(lái),高鐵已經(jīng)迅速蔓延至遼闊的中國(guó)大地。高速鐵路的連接將各地方市場(chǎng)織于同一張“高鐵網(wǎng)”之下,不斷削弱要素跨區(qū)域流動(dòng)的空間壁壘,對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生不容忽視的影響[1-3]。產(chǎn)業(yè)集聚一方面會(huì)因規(guī)模擴(kuò)張?jiān)黾幽茉聪亩焕谖廴局卫?另一方面則會(huì)因規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)外溢效應(yīng)助力污染的集中治理[4]。那么,產(chǎn)業(yè)集聚是否會(huì)成為高鐵影響工業(yè)污染的重要機(jī)制呢?若是,要素的跨區(qū)域集聚現(xiàn)象是否同時(shí)伴隨著污染的空間溢出?

近年來(lái),一系列文獻(xiàn)考察高鐵開(kāi)通與服務(wù)業(yè)集聚的因果關(guān)系,但并未得到較為一致的結(jié)論[1,5-7]。喬彬等[7]發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通通過(guò)要素整合效應(yīng)提升生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚度。馬紅梅和郝美竹[1]發(fā)現(xiàn)高鐵通過(guò)提高交通可達(dá)度、市場(chǎng)準(zhǔn)入以及市場(chǎng)一體化程度促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚。宣燁等[8]發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)高端服務(wù)業(yè)的多樣化集聚水平具有顯著促進(jìn)作用,但對(duì)高端服務(wù)業(yè)專(zhuān)業(yè)化集聚影響并不明顯?；豉i和魏劍鋒[3]發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通可通過(guò)資本轉(zhuǎn)移效應(yīng)、勞動(dòng)力流動(dòng)成本降低效應(yīng)抑制知識(shí)密集型服務(wù)業(yè)集聚。另一支文獻(xiàn)聚焦于探討高鐵對(duì)工業(yè)集聚的影響,同樣得出了不盡一致的結(jié)論。李雪松和孫博文[9]考察發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通普遍提高城市制造業(yè)集聚水平。盧福財(cái)和詹先志[10]考察發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通促進(jìn)地區(qū)工業(yè)勞動(dòng)力的增加是其提升沿線(xiàn)城市工業(yè)集聚度的中介。魏泊寧等[2]則指出高鐵開(kāi)通顯著降低了工業(yè)集聚度,其中成本效應(yīng)是產(chǎn)生工業(yè)擴(kuò)散的重要原因。在高鐵環(huán)境效應(yīng)的相關(guān)研究中,定量考察產(chǎn)業(yè)集聚的機(jī)制作用研究仍不多見(jiàn)。張般若和李自杰[11]在考察高鐵開(kāi)通對(duì)城市碳排放強(qiáng)度的影響中,發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)集聚機(jī)制的中介效應(yīng)不顯著。與本文可能相關(guān)的研究還包括:張明志等[12]發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通可以通過(guò)增進(jìn)服務(wù)業(yè)集聚實(shí)現(xiàn)城市生產(chǎn)效率的提升,張雪薇等[13]指出高鐵通過(guò)推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率產(chǎn)生正向促進(jìn)作用。

綜上可見(jiàn),高鐵促集聚或促擴(kuò)散的影響尚未定論。本文聚焦考察產(chǎn)業(yè)集聚在高鐵影響工業(yè)污染中的機(jī)制作用,以豐富高鐵開(kāi)通產(chǎn)生環(huán)境效應(yīng)的機(jī)制研究。本文的邊際貢獻(xiàn)在于:其一,在研究?jī)?nèi)容上,深入探究異質(zhì)性產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)高鐵環(huán)境效應(yīng)的影響,包括從產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)視角考察高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的影響及其在工業(yè)污染中的作用;其二,從空間關(guān)聯(lián)的視角,考察高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚與工業(yè)污染的空間溢出影響;其三,從綠色生產(chǎn)效率的視角切入,深入厘清產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制作用于高鐵開(kāi)通影響工業(yè)污染的具體路徑。在研究方法上,本文主要以雙重差分法(DID)為基礎(chǔ)估計(jì)策略,并結(jié)合使用兩階段最小二乘法(2SLS)檢驗(yàn)產(chǎn)業(yè)集聚的機(jī)制作用;構(gòu)建空間自滯后模型(SLX)考察高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚及工業(yè)污染的溢出效應(yīng);構(gòu)建調(diào)節(jié)效應(yīng)模型考察綠色生產(chǎn)效率的機(jī)制作用。

二、 機(jī)理與假說(shuō)

出于對(duì)高鐵城市區(qū)位優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)潛力的偏好,制造企業(yè)傾向于做出投資于高鐵城市的區(qū)位決策,從而產(chǎn)生制造業(yè)集聚現(xiàn)象。然而,過(guò)度的集聚會(huì)引發(fā)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng),促使低效率的生產(chǎn)要素由生產(chǎn)成本較高的區(qū)域擴(kuò)散至生產(chǎn)成本較低的區(qū)域,從而弱化制造業(yè)的集聚趨勢(shì)。因此,高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)集聚的影響存在不確定性。制造業(yè)集聚一方面有利于發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)提高企業(yè)生產(chǎn)效率,從而降低排污強(qiáng)度,另一方面導(dǎo)致生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張,增加排污水平,從而不利于控制排污強(qiáng)度。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)大多為知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè),具有較大的人員、信息及知識(shí)傳遞需求,因此生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)更易對(duì)高鐵開(kāi)通做出響應(yīng),從而更加傾向于向高鐵城市集中[14]。不僅如此,高鐵開(kāi)通的時(shí)空壓縮效應(yīng)有效地推動(dòng)了跨區(qū)域貿(mào)易成本的降低,擴(kuò)大了多樣化服務(wù)的服務(wù)半徑,推動(dòng)原本無(wú)法提供的服務(wù)變得有利可尋,從而促進(jìn)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的多樣化集聚。由于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)具備低污染密集型特征,生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚還會(huì)通過(guò)技術(shù)外溢發(fā)揮共享、匹配以及學(xué)習(xí)效應(yīng),提升整個(gè)地區(qū)的生產(chǎn)效率[15],從而降低排污強(qiáng)度。由此可見(jiàn),高鐵開(kāi)通為產(chǎn)業(yè)集聚提供了便利的基礎(chǔ)條件,而制造業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)存在產(chǎn)業(yè)鏈上的互補(bǔ)需求,易通過(guò)相互吸引的方式在空間上產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的趨勢(shì)[4]。高鐵開(kāi)通同時(shí)降低了制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)兩個(gè)部門(mén)間的交易成本,增加了制造業(yè)部門(mén)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)部門(mén)的面對(duì)面交流、要素共享與生產(chǎn)合作,產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機(jī)制將不斷強(qiáng)化制造業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的協(xié)同集聚。產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚對(duì)提高制造業(yè)生產(chǎn)效率,實(shí)現(xiàn)制造業(yè)價(jià)值鏈攀升,進(jìn)而推動(dòng)工業(yè)生產(chǎn)的減污降排具有重要意義?；诖?本文提出假說(shuō)1。

假說(shuō)1:制造業(yè)集聚、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚將是高鐵開(kāi)通影響工業(yè)污染的重要機(jī)制。

高鐵開(kāi)通推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集聚的過(guò)程伴隨著要素的跨區(qū)域流動(dòng),當(dāng)高鐵開(kāi)通不斷強(qiáng)化某區(qū)域的要素集聚力時(shí),往往伴隨著其他地區(qū)的要素流失。因此,高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚進(jìn)而對(duì)工業(yè)污染的影響可能存在空間溢出效應(yīng)。正如前文所述,制造企業(yè)對(duì)高鐵區(qū)位的偏好可能產(chǎn)生制造業(yè)集聚現(xiàn)象,但同時(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)亦可能促使邊際報(bào)酬較低的要素產(chǎn)生擴(kuò)散趨勢(shì)。因此,高鐵開(kāi)通在推動(dòng)本地制造業(yè)集聚的同時(shí),可能對(duì)周邊城市的制造業(yè)集聚存在正向溢出,而邊際報(bào)酬較低的要素往往是在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰的、生產(chǎn)效率較低的、污染強(qiáng)度較高的產(chǎn)業(yè)資源,進(jìn)而產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散將伴隨著污染的空間溢出。高鐵開(kāi)通擴(kuò)大本地的市場(chǎng)服務(wù)半徑,一方面激勵(lì)邊際報(bào)酬較高的要素由市場(chǎng)潛能不足的地區(qū)流入高鐵城市,另一方面促使多樣化的專(zhuān)業(yè)技能由勞動(dòng)分工單一的地區(qū)流入高鐵城市。因此,高鐵開(kāi)通在推動(dòng)本地生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的同時(shí)可能加速周邊地區(qū)的優(yōu)質(zhì)要素流失,進(jìn)而對(duì)周邊地區(qū)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚產(chǎn)生負(fù)向溢出,而優(yōu)質(zhì)要素流失往往不利于當(dāng)?shù)氐奈廴局卫?。綜上,由于高鐵開(kāi)通可能對(duì)周邊地區(qū)的制造業(yè)產(chǎn)生正向溢出,對(duì)周邊地區(qū)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)產(chǎn)生負(fù)向溢出,因此高鐵開(kāi)通在促進(jìn)本地產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的同時(shí),可能不利于提升周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平,從而不利于周邊地區(qū)的制造業(yè)升級(jí)與清潔化生產(chǎn)轉(zhuǎn)型。由此,本文提出假說(shuō)2。

假說(shuō)2:高鐵開(kāi)通在推動(dòng)本地制造業(yè)集聚、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的同時(shí)可能產(chǎn)生制造業(yè)集聚的正向溢出與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的負(fù)向溢出,從而產(chǎn)生污染的空間溢出。

綠色生產(chǎn)效率的提升是決定一個(gè)地區(qū)降低污染強(qiáng)度的關(guān)鍵[16]。高鐵開(kāi)通有助于提升城市的市場(chǎng)潛力,增加企業(yè)需求,致使企業(yè)有資金能力投入綠色轉(zhuǎn)型生產(chǎn)。在制造業(yè)集聚環(huán)境下,企業(yè)更易利用集聚環(huán)境外部性,通過(guò)合作、分享、學(xué)習(xí)、吸收產(chǎn)業(yè)集群的技術(shù)外溢,以較低的成本從事綠色技術(shù)研發(fā),進(jìn)而提升綠色生產(chǎn)效率。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)多為知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè),積聚了大量的高端科技人才,這為提升地區(qū)的綠色生產(chǎn)效率提供了豐裕的要素儲(chǔ)備,由此產(chǎn)生的“勞動(dòng)力池效應(yīng)”能夠充分發(fā)揮知識(shí)外溢效應(yīng),進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)地區(qū)的綠色生產(chǎn)效率提升。同時(shí),高鐵開(kāi)通對(duì)城市市場(chǎng)潛力的提升作用不斷倒逼制造業(yè)價(jià)值鏈與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在功能環(huán)節(jié)的分工與匹配,尤其是推動(dòng)制造業(yè)與高端服務(wù)業(yè)的分工協(xié)作,推動(dòng)制造企業(yè)舊有生產(chǎn)模式的解鎖,幫助實(shí)現(xiàn)制造業(yè)價(jià)值鏈攀升,推動(dòng)制造業(yè)價(jià)值鏈不斷沿“微笑曲線(xiàn)”兩端延伸,從而有益于企業(yè)綠色生產(chǎn)效率的提升。由此,本文提出假說(shuō)3。

假說(shuō)3:綠色生產(chǎn)效率的提升是產(chǎn)業(yè)集聚推動(dòng)實(shí)現(xiàn)高鐵開(kāi)通降低工業(yè)污染的重要機(jī)制。

三、 研究設(shè)計(jì)

(一) 模型構(gòu)建

本文以DID為基準(zhǔn)估計(jì)策略,構(gòu)建如下模型檢驗(yàn)產(chǎn)業(yè)集聚在高鐵開(kāi)通影響工業(yè)污染中的機(jī)制作用:

intensityit=α0+α1HSRit+α2∑controlit+μi+ηt+εit

(1)

aggit=?0+?1HSRit+J2∑controlit+vi+λt+ξit

(2)

其中,i和t分別代表城市和年份,intensity表示工業(yè)污染強(qiáng)度,HSR表示高鐵變量,agg表示產(chǎn)業(yè)集聚變量,control為一系列控制變量。在模型(1)中,α1描述高鐵開(kāi)通對(duì)工業(yè)污染強(qiáng)度的影響系數(shù),α2為控制變量的邊際影響系數(shù)矩陣,μi為個(gè)體固定效應(yīng),ηt為時(shí)間固定效應(yīng),εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。模型(2)中的各系數(shù)及參數(shù)與模型(1)相同。

(二) 變量與數(shù)據(jù)

1. 工業(yè)污染強(qiáng)度

本文采用工業(yè)SO2排放強(qiáng)度(lnSO2intensity)描述工業(yè)污染強(qiáng)度,具體使用工業(yè)SO2排放量與第二產(chǎn)業(yè)實(shí)際增加值計(jì)算得到。

2. 產(chǎn)業(yè)集聚

(1) 制造業(yè)集聚水平(magg)。該變量采用區(qū)位熵指數(shù)衡量[1,8,17]。

(3)

其中,maggit,j表示t年城市i在產(chǎn)業(yè)j上的集聚水平,eit,j表示t年城市i在產(chǎn)業(yè)j上的就業(yè)人數(shù)。

(2) 生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)專(zhuān)業(yè)化集聚水平(pagg)和多樣化集聚水平(hagg)。專(zhuān)業(yè)化集聚的測(cè)算方法同式(3)。采用霍斯曼—赫芬達(dá)爾指數(shù)衡量多樣化集聚水平[7,18]:

(4)

其中,haggit表示t年城市i生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的多樣化集聚水平,s表示生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的種類(lèi),eit,s表示t年城市i的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)s的就業(yè)人數(shù)(1)參照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的劃分標(biāo)準(zhǔn),將“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)”“信息傳輸、計(jì)算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)”“金融業(yè)”“租賃和商業(yè)服務(wù)業(yè)”“科學(xué)研究、技術(shù)服務(wù)和地質(zhì)勘查業(yè)”歸為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。。

(3) 產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平(coagg)。本文采用生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造業(yè)集聚的相對(duì)差異來(lái)衡量[19-20]。

coaggit=1-|maggit-paggit|/(maggit+paggit)

(5)

其中,maggit、paggit分別表示城市i在t年的制造業(yè)區(qū)位熵指數(shù)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的區(qū)位熵指數(shù)。

3. 高鐵變量

本文設(shè)置0和1虛擬變量描述高鐵開(kāi)通狀況(HSRdum),同時(shí)使用高鐵車(chē)站數(shù)量反映各個(gè)城市的高鐵服務(wù)水平(HSRstation)。

4. 控制變量

具體包括以下變量:(1)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(lnPerGDP),采用城市的實(shí)際人均GDP度量;(2)科學(xué)技術(shù)水平(Tech),采用財(cái)政支出中科技支出占比度量;(3)對(duì)外開(kāi)放水平(Open),采用城市當(dāng)年實(shí)際使用外資金額占GDP的比重衡量;(4)公路客運(yùn)量(Road),采用高速公路的客運(yùn)量衡量;(5)城市化水平(Urban),采用建成區(qū)面積占城市總面積之比來(lái)衡量;(6)環(huán)境規(guī)制(ER),采用一般工業(yè)固體廢棄物綜合利用率衡量[21]。

5. 數(shù)據(jù)來(lái)源

高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)主要來(lái)自國(guó)家鐵路局網(wǎng)站及公開(kāi)資料,其他數(shù)據(jù)主要來(lái)自歷年《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》及各省市的統(tǒng)計(jì)年鑒。本文剔除考察期內(nèi)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重、發(fā)生重大行政區(qū)劃調(diào)整以及撤地設(shè)市的城市,如巢湖、銅仁、畢節(jié)、拉薩等,缺失值采用插值法補(bǔ)齊,最終構(gòu)建了2004—2018年中國(guó)285個(gè)地級(jí)及以上城市的平衡面板數(shù)據(jù)。其中,本文所有使用的產(chǎn)值變量均以2004年為基期使用歷年地區(qū)GDP指數(shù)將名義值折算成實(shí)際值。表1報(bào)告了變量的描述性統(tǒng)計(jì)情況。

表1 變量的描述性統(tǒng)計(jì)情況

四、 基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果

(一) 產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)高鐵環(huán)境效應(yīng)的影響

為了克服可能存在的內(nèi)生性問(wèn)題,本文采用2SLS法檢驗(yàn)產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制在高鐵環(huán)境效應(yīng)中的作用。具體地,選取歷史客運(yùn)量(地級(jí)城市1990年客運(yùn)總量)與時(shí)間啞變量的乘積作為高鐵開(kāi)通的工具變量進(jìn)行估計(jì)[22-24],結(jié)果報(bào)告于表2。表2中的列(1)和列(6)顯示,高鐵開(kāi)通具有顯著的工業(yè)減排效應(yīng);列(2)至列(5)及列(7)至列(10)顯示,高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)集聚的影響為正,顯著性不高,高鐵開(kāi)通顯著提高了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的專(zhuān)業(yè)化集聚水平、多樣化集聚水平以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平。表3進(jìn)一步報(bào)告了異質(zhì)性產(chǎn)業(yè)集聚對(duì)工業(yè)污染強(qiáng)度的影響。結(jié)果顯示,制造業(yè)集聚不利于降低工業(yè)污染強(qiáng)度,說(shuō)明制造業(yè)集聚引發(fā)的生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張抑制了排污強(qiáng)度的下降,生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚均能顯著降低工業(yè)污染強(qiáng)度。同時(shí),產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚顯著降低了工業(yè)污染強(qiáng)度,說(shuō)明產(chǎn)業(yè)的融合、互補(bǔ)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展有助于提升制造生產(chǎn)效率,發(fā)揮顯著的工業(yè)減排效應(yīng)。綜上而言,高鐵開(kāi)通整體上具有促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的影響效應(yīng),尤其提高了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚,其中制造業(yè)集聚在一定程度上不利于降低工業(yè)污染強(qiáng)度,生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚則是高鐵開(kāi)通降低工業(yè)污染強(qiáng)度的重要機(jī)制。因此,假說(shuō)1得證。

表2 產(chǎn)業(yè)集聚機(jī)制的檢驗(yàn)結(jié)果(2SLS估計(jì))

表3 產(chǎn)業(yè)集聚影響工業(yè)污染的檢驗(yàn)結(jié)果

(二) 高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚的動(dòng)態(tài)特征

本文參考Becketal.[25]的研究思路,構(gòu)建如下模型,考察高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚的動(dòng)態(tài)效應(yīng):

+vi+λt+ξit

(6)

模型(6)的估計(jì)結(jié)果如圖1所示。首先,高鐵開(kāi)通對(duì)不同產(chǎn)業(yè)集聚的影響在高鐵開(kāi)通前均不顯著,因此可以排除高鐵開(kāi)通的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)受組間差異的影響。其次,高鐵開(kāi)通的產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)具有明顯的時(shí)間動(dòng)態(tài)特征。高鐵開(kāi)通后對(duì)制造業(yè)集聚的影響效應(yīng)呈先增后降的倒“U”型趨勢(shì),可見(jiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)集聚的正向作用在長(zhǎng)期并不顯著。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)專(zhuān)業(yè)化集聚水平在高鐵開(kāi)通后的第8年開(kāi)始顯著提升,生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)多樣化集聚水平則在高鐵開(kāi)通后的第5年開(kāi)始顯著提升,且該促集聚效應(yīng)隨著高鐵服務(wù)時(shí)間的增加逐年遞增。高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的影響在高鐵開(kāi)通后的第5年轉(zhuǎn)為正,并在高鐵開(kāi)通后的第8年顯著為正,說(shuō)明高鐵開(kāi)通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同融合發(fā)展存在較為明顯的時(shí)間滯后性。綜上可見(jiàn),制造業(yè)集聚在短期對(duì)工業(yè)減排產(chǎn)生的制約效應(yīng)可能會(huì)因低效率制造業(yè)擴(kuò)散、制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)等方式得以緩解。同時(shí),隨著高鐵服務(wù)時(shí)間的增加,生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚效應(yīng)提升,進(jìn)而高鐵的工業(yè)減排效應(yīng)在長(zhǎng)期會(huì)得到強(qiáng)化。

圖1 高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚的動(dòng)態(tài)效應(yīng)

(三) 高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚的異質(zhì)性檢驗(yàn)

表4報(bào)告了高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚的異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果。

表4 高鐵開(kāi)通影響產(chǎn)業(yè)集聚的異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果(2SLS估計(jì))

1. 東部地區(qū)與中西部地區(qū)

高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的影響在東部與中西部地區(qū)存在顯著差異。一是,高鐵開(kāi)通顯著提高了中西部地區(qū)制造業(yè)集聚水平,但降低了東部地區(qū)的制造業(yè)集聚水平。東部地區(qū)的制造業(yè)集聚水平及要素成本顯著高于中西部地區(qū),因此不斷提升的要素成本將促使低效率要素的流出產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)。而擁有較低要素成本的中西部地區(qū)則能夠較好地承接?xùn)|部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并吸引制造業(yè)集聚。二是,高鐵開(kāi)通顯著提升了東部地區(qū)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的專(zhuān)業(yè)化及多樣化集聚水平,但這一影響在中西部地區(qū)的邊際效應(yīng)及顯著性均明顯低于東部地區(qū)。東部地區(qū)擁有更加豐裕的要素資源和雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ),其在吸引優(yōu)質(zhì)要素流入方面具有顯著優(yōu)勢(shì)。此外,東部地區(qū)擁有更大的市場(chǎng)潛力、更豐富的勞動(dòng)分工以及更多樣化的服務(wù)業(yè)市場(chǎng)需求,因此生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)更傾向聚集于與其有更高匹配度的市場(chǎng)。三是,高鐵開(kāi)通顯著提升了東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平,而該影響在中西部地區(qū)并不顯著。在東部地區(qū),較大的市場(chǎng)規(guī)模為產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展創(chuàng)造了要素基礎(chǔ)及協(xié)同集聚的動(dòng)力,而中西部地區(qū)因市場(chǎng)潛力相對(duì)不足,還未形成產(chǎn)業(yè)互促的聯(lián)動(dòng)機(jī)制,無(wú)法為產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚提供良好的支撐條件。

2. 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)

本文依據(jù)實(shí)際人均GDP均值將樣本分為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)。結(jié)果發(fā)現(xiàn):(1)高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)集聚的影響在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)不顯著,在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)則存在顯著的促集聚效應(yīng),說(shuō)明經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)可能因制造業(yè)集聚引起的要素成本上升產(chǎn)生了擠出效應(yīng),從而抑制了高鐵開(kāi)通的促集聚效應(yīng)。(2)高鐵開(kāi)通顯著促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的專(zhuān)業(yè)化及多樣化集聚,這一影響在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)不顯著,且影響系數(shù)大多為負(fù)?？赡艿脑蚺c前文類(lèi)似,經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)擁有更大的市場(chǎng)潛力和服務(wù)范圍,在吸引優(yōu)質(zhì)要素、多樣化產(chǎn)業(yè)要素流入方面具有顯著優(yōu)勢(shì),而欠發(fā)達(dá)地區(qū)在高鐵開(kāi)通背景下因市場(chǎng)需求不足可能發(fā)生要素流失現(xiàn)象。(3)高鐵開(kāi)通顯著推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚,對(duì)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的影響不顯著。其原因在于:一是,經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚力不足,抑制了其與制造業(yè)的融合發(fā)展;二是,經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)因產(chǎn)業(yè)集聚度不足,無(wú)法充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和知識(shí)溢出效應(yīng),故而觸發(fā)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機(jī)制的動(dòng)力受限。

3. 就業(yè)密度高地區(qū)與就業(yè)密度低地區(qū)

本文根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)密度(使用單位面積上第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)衡量)的均值將樣本劃分為就業(yè)密度高與就業(yè)密度低地區(qū)。結(jié)果顯示:(1)高鐵開(kāi)通顯著降低就業(yè)密度高地區(qū)的制造業(yè)集聚水平,而對(duì)就業(yè)密度低地區(qū)的制造業(yè)集聚影響為正,這說(shuō)明在就業(yè)密度較高的地區(qū),高鐵開(kāi)通可能會(huì)對(duì)低效率勞動(dòng)力產(chǎn)生擠出效應(yīng),從而在一定程度上產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)。(2)高鐵開(kāi)通顯著提升就業(yè)密度高地區(qū)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚與產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平,而在就業(yè)密度低的地區(qū)該影響不顯著。就業(yè)密度高地區(qū)往往擁有更專(zhuān)業(yè)化的分工以及更多樣化的市場(chǎng)需求,高鐵開(kāi)通能夠有效吸引擁有高科技含量和高附加值的產(chǎn)品以及高端人才的集聚,且較高的產(chǎn)業(yè)集聚水平更易激發(fā)產(chǎn)業(yè)間的互補(bǔ)需求,強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng),從而推動(dòng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平。

4. 污染強(qiáng)度高的地區(qū)與污染強(qiáng)度低的地區(qū)

根據(jù)工業(yè)SO2排放強(qiáng)度的均值將樣本劃分為污染強(qiáng)度高與污染強(qiáng)度低的地區(qū)。結(jié)果顯示:(1)高鐵開(kāi)通對(duì)制造業(yè)集聚的影響在污染強(qiáng)度高的地區(qū)為負(fù),在污染強(qiáng)度低的地區(qū)該影響為正,說(shuō)明在污染強(qiáng)度高的地區(qū)高鐵開(kāi)通不利于制造業(yè)集聚,在要素流動(dòng)成本降低的情況下,制造業(yè)更傾向集聚于污染強(qiáng)度更低的地區(qū)。(2)在污染強(qiáng)度高的地區(qū),高鐵開(kāi)通不利于生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)專(zhuān)業(yè)化集聚、多樣化集聚以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚,而在污染強(qiáng)度低的地區(qū),這一影響均顯著為正。污染強(qiáng)度高的地區(qū)往往是資源依賴(lài)型發(fā)展模式,經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)存在低端鎖定特征,其對(duì)知識(shí)密集型的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚力不足,高鐵開(kāi)通反而加速優(yōu)質(zhì)要素流失。同時(shí),生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚規(guī)模不足無(wú)法深入延伸至制造業(yè)生產(chǎn)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié),從而制約產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展,進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚進(jìn)程受阻,因此高鐵開(kāi)通亦無(wú)法有效推動(dòng)污染強(qiáng)度高地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚。

(四) 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

本文通過(guò)替換其他工業(yè)污染物(工業(yè)煙粉塵排放強(qiáng)度和工業(yè)廢水排放強(qiáng)度)、高鐵變量滯后一期以及使用PSM-DID的估計(jì)方法對(duì)前文估計(jì)結(jié)果進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果顯示,上述結(jié)論具有較好的穩(wěn)健性(2)由于篇幅限制,穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果未在文中報(bào)告,如有興趣,可向作者索取。。此外,本文分別參考Borusyaketal.[26]和Gardner[27]提出的插補(bǔ)估計(jì)和兩階段雙重差分法,對(duì)模型(1)和(2)進(jìn)行再估計(jì),異質(zhì)性-穩(wěn)健估計(jì)量與前文估計(jì)結(jié)果基本一致。

五、 空間溢出效應(yīng)檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)空間關(guān)聯(lián)視角下高鐵開(kāi)通產(chǎn)生的空間溢出效應(yīng),構(gòu)建如下SLX模型[28]:

(7)

aggit=σ0+σ1HSRit+σ2WHSRit+σ3∑controlit+πi+χt+?it

(8)

在WHSR中,W為空間權(quán)重矩陣。本文采用標(biāo)準(zhǔn)化后的基于地理距離倒數(shù)的空間權(quán)重矩陣,其他變量及參數(shù)與前文相同。

表5報(bào)告了空間自滯后模型的估計(jì)結(jié)果,由此可以發(fā)現(xiàn):(1)高鐵開(kāi)通有助于本地減排卻對(duì)鄰地的工業(yè)污染強(qiáng)度造成了不利影響,可能是周邊城市承接了來(lái)自高鐵城市的低效率高排放產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)散以及受高鐵城市虹吸效應(yīng)影響發(fā)生優(yōu)質(zhì)要素流出。(2)高鐵開(kāi)通虛擬變量顯著提升了本地制造業(yè)集聚水平,對(duì)鄰地制造業(yè)集聚影響為正且不顯著,高鐵站數(shù)量的增加對(duì)本地制造業(yè)集聚水平影響為正且不顯著,但顯著提升了鄰地制造業(yè)的集聚水平,說(shuō)明高鐵開(kāi)通在吸引要素集聚的同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生要素的溢出。(3)高鐵開(kāi)通顯著提升了本地生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚水平以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平,降低了鄰地生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的集聚水平與產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平,說(shuō)明高鐵開(kāi)通在提升本地生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚力的同時(shí)造成了周邊地區(qū)優(yōu)質(zhì)要素的流失。

表5 空間自滯后模型的估計(jì)結(jié)果(2SLS估計(jì))

本文在模型(8)的基礎(chǔ)上以工企密度(單位面積規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)數(shù)量)為被解釋變量,考察高鐵開(kāi)通是否產(chǎn)生了制造業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)。表6估計(jì)結(jié)果顯示,高鐵開(kāi)通顯著降低了本地工企密度,增加了鄰地工企密度,說(shuō)明高鐵開(kāi)通促使工業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)移至鄰地引發(fā)制造業(yè)擴(kuò)散效應(yīng)。進(jìn)一步地,高鐵開(kāi)通顯著降低了本地的市轄區(qū)工企密度,對(duì)非市轄區(qū)工企密度的影響不顯著,說(shuō)明高鐵開(kāi)通產(chǎn)生的擴(kuò)散效應(yīng)主要源自市轄區(qū)的產(chǎn)業(yè)遷出。原因在于,市轄區(qū)的工企密度往往高于非市轄區(qū)的工企密度,高鐵開(kāi)通背景下隨著集聚水平的提升,市轄區(qū)的“擁擠效應(yīng)”將對(duì)市轄區(qū)工業(yè)企業(yè)產(chǎn)生擠出。至此,假說(shuō)2得以驗(yàn)證。

表6 高鐵開(kāi)通對(duì)本地及鄰地工企密度的影響(2SLS估計(jì))

六、 綠色生產(chǎn)效率的機(jī)制檢驗(yàn)

本文進(jìn)一步檢驗(yàn)綠色生產(chǎn)效率的作用機(jī)制。具體地,構(gòu)建如下調(diào)節(jié)效應(yīng)模型:

(9)

其中,efficiency為綠色生產(chǎn)效率,其他的變量及參數(shù)與前文相同。綠色生產(chǎn)效率采用DEA方法測(cè)算,其中投入變量包括勞動(dòng)力(就業(yè)人數(shù))、資本存量(采取永續(xù)盤(pán)存法計(jì)算)[29]、以及能源消耗(用電量),產(chǎn)出變量中期望產(chǎn)出為實(shí)際人均GDP,非期望產(chǎn)出包括工業(yè)SO2排放量、工業(yè)煙粉塵排放量以及工業(yè)廢水排放量。

首先,本文區(qū)分高鐵開(kāi)通前與高鐵開(kāi)通后兩個(gè)樣本組以分別估計(jì)模型(9),結(jié)果報(bào)告于表7和表8中(3)具體分組方法為,將樣本期內(nèi)自始至終均未開(kāi)通高鐵的城市刪除,只保留樣本期內(nèi)開(kāi)通高鐵的城市,然后按照高鐵開(kāi)通時(shí)間劃分開(kāi)通高鐵前和開(kāi)通高鐵后兩個(gè)子樣本。?？梢园l(fā)現(xiàn),高鐵開(kāi)通前制造業(yè)集聚、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)多樣化集聚與產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚未能通過(guò)提升綠色生產(chǎn)效率產(chǎn)生減排效應(yīng);而在高鐵開(kāi)通之后綠色生產(chǎn)效率與以上產(chǎn)業(yè)集聚交互項(xiàng)的系數(shù)均顯著為負(fù),且其顯著性相較于高鐵開(kāi)通前有了較為明顯的提升,說(shuō)明綠色生產(chǎn)效率的提升是高鐵開(kāi)通產(chǎn)生集聚減排效應(yīng)的重要原因。高鐵開(kāi)通提升產(chǎn)業(yè)集聚水平通過(guò)充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、知識(shí)溢出效應(yīng)以及勞動(dòng)力池效應(yīng)等降低了企業(yè)從事綠色轉(zhuǎn)型生產(chǎn)的成本,且通過(guò)產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚效應(yīng)不斷推動(dòng)制造業(yè)價(jià)值鏈攀升,從而推動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)集群的綠色生產(chǎn)效率。因此,假說(shuō)3得證。值得注意的是,首先,與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚及產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚在強(qiáng)化綠色生產(chǎn)效率的減排效應(yīng)方面相比,制造業(yè)集聚的作用并不顯著,說(shuō)明制造業(yè)集聚引發(fā)規(guī)模擴(kuò)張未能顯著提升綠色生產(chǎn)效率;其次,綠色生產(chǎn)效率與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)專(zhuān)業(yè)化集聚的交互項(xiàng)系數(shù)及其顯著性在高鐵開(kāi)通后均有所降低,原因在于,專(zhuān)業(yè)化集聚會(huì)導(dǎo)致要素成本上升產(chǎn)生要素?fù)頂D效應(yīng),迫使生產(chǎn)要素向要素成本較低的城市擴(kuò)散[8,30],從而稀釋了集聚效應(yīng)的外部經(jīng)濟(jì),不利于知識(shí)外溢以及企業(yè)集群間的共享合作,這在一定程度上抑制了專(zhuān)業(yè)化集聚提升綠色生產(chǎn)效率的作用。

表7 綠色生產(chǎn)效率的作用機(jī)制檢驗(yàn)(高鐵開(kāi)通前樣本)

表8 綠色生產(chǎn)效率的作用機(jī)制檢驗(yàn)(高鐵開(kāi)通后樣本)

為了考察綠色生產(chǎn)效率作用機(jī)制的穩(wěn)健性,本文進(jìn)一步參考楊思瑩和李政[31]的方法,重新構(gòu)造高鐵開(kāi)通前和高鐵開(kāi)通后樣本,以保證高鐵開(kāi)通前后的城市樣本相同。結(jié)果發(fā)現(xiàn),高鐵開(kāi)通后生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)多樣化集聚與產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平的提升能夠更加顯著地強(qiáng)化綠色生產(chǎn)效率降低工業(yè)污染強(qiáng)度的作用,與上述結(jié)論保持一致(4)由于篇幅限制,該結(jié)果未在文中報(bào)告,如有興趣,可向作者索取。。

七、 結(jié)論與啟示

高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)為要素的集聚生產(chǎn)營(yíng)造了便利的外部環(huán)境,集聚經(jīng)濟(jì)提升綠色生產(chǎn)效率對(duì)工業(yè)污染強(qiáng)度產(chǎn)生不容忽視的作用。本文基于中國(guó)2004—2018年285個(gè)地級(jí)及以上城市的面板數(shù)據(jù),考察高鐵開(kāi)通、產(chǎn)業(yè)集聚與工業(yè)污染間的內(nèi)在關(guān)系。主要的結(jié)論與啟示如下:

第一,生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚、產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚是推動(dòng)高鐵開(kāi)通實(shí)現(xiàn)工業(yè)減排的重要機(jī)制。因此,產(chǎn)業(yè)集聚視角下大力推動(dòng)高鐵建設(shè)是實(shí)現(xiàn)工業(yè)減排的重要舉措。一方面,依托高鐵發(fā)展推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚,加速形成產(chǎn)業(yè)的分工與互補(bǔ),充分發(fā)揮生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)集聚的正外部性;另一方面,大力推動(dòng)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)與制造產(chǎn)業(yè)互補(bǔ),加速制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí),推進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展以及工業(yè)的綠色化生產(chǎn)進(jìn)程,不僅有助于緩解當(dāng)前制造業(yè)集聚對(duì)工業(yè)減排的不利影響,還能充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚的減排效應(yīng)。

第二,高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚存在異質(zhì)性影響,不同條件下高鐵開(kāi)通會(huì)產(chǎn)生要素集聚或要素?cái)U(kuò)散的影響差異。因此各地方政府在追求高鐵建設(shè)時(shí)應(yīng)摒棄“一刀切”式的盲目競(jìng)爭(zhēng)。如在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū),政府應(yīng)著力營(yíng)造寬松適宜的產(chǎn)業(yè)集聚環(huán)境;加大對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚的財(cái)稅支持,推進(jìn)構(gòu)建多元化產(chǎn)業(yè)園區(qū),著力打造融資服務(wù)平臺(tái)、技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)、資源共享平臺(tái)等以支持產(chǎn)業(yè)集群的專(zhuān)業(yè)化及多樣化發(fā)展;推動(dòng)建立產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)機(jī)制,促進(jìn)產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作,如通過(guò)細(xì)化合作內(nèi)容,制定促進(jìn)分工的要素配置政策以及促進(jìn)融合的利益分享機(jī)制,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸發(fā)展,從而提升產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚水平。

第三,在空間關(guān)聯(lián)視角下,高鐵開(kāi)通對(duì)產(chǎn)業(yè)集聚及工業(yè)污染的影響存在空間溢出效應(yīng)。因此,依托高鐵服務(wù)發(fā)揮集聚減排效應(yīng)的同時(shí)不應(yīng)忽視可能產(chǎn)生的污染溢出。具體而言,地區(qū)間應(yīng)推行差異化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略,尤其是未開(kāi)通高鐵地區(qū)及高鐵服務(wù)強(qiáng)度相對(duì)較弱的地區(qū),應(yīng)與優(yōu)勢(shì)地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)分工與互補(bǔ)的發(fā)展格局,避免與優(yōu)勢(shì)地區(qū)產(chǎn)生同質(zhì)資源競(jìng)爭(zhēng),以此提升地方的要素集聚力并穩(wěn)定地方的比較優(yōu)勢(shì),從而克服產(chǎn)業(yè)資源跨區(qū)域轉(zhuǎn)移過(guò)程中伴隨的污染溢出問(wèn)題。

第四,綠色生產(chǎn)效率的提升是高鐵開(kāi)通產(chǎn)生集聚減排效應(yīng)的重要原因。因此借助高鐵服務(wù)強(qiáng)化要素集聚力,充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)并放大技術(shù)外溢性,促進(jìn)資源共享與合作研發(fā),有助于提升產(chǎn)業(yè)集群的綠色生產(chǎn)效率,從而為推動(dòng)區(qū)域的綠色發(fā)展添磚加瓦。