基于PLS-SEM模型的兩業(yè)深度融合政策實施績效影響因素研究

劉偉華　鮑一星　劉羽菲　曹悅男

關(guān)鍵詞：兩業(yè)融合；政策實施績效；結(jié)構(gòu)方程模型；路徑關(guān)聯(lián)

中圖分類號：Ｆ252文獻標識碼：Ａ文章編號：2096-7934（2023）10-0005-18

一、引言

現(xiàn)代物流業(yè)與先進制造業(yè)的深度融合發(fā)展，是當前全球經(jīng)濟發(fā)展的重要趨勢之一，也是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的重要推動力［1］。我國政府高度重視物流業(yè)與制造業(yè)的融合發(fā)展。2014年國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2020）》，就明確提出了要大力推動制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展。2020年9月，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等十三個部門和單位又聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展的落實措施》（發(fā)改經(jīng)貿(mào)〔2020〕1315號）（以下簡稱“兩業(yè)融合”文件）。該文件旨在進一步推動物流業(yè)與制造業(yè)的深度融合和創(chuàng)新發(fā)展，促進物流降本增效，推動制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

然而在過去三年中，盡管受到上述兩業(yè)融合政策的支持推動，兩業(yè)融合政策實施的具體成效表現(xiàn)如何，以及是否存在障礙因素制約兩業(yè)融合發(fā)展，仍然是亟須解決的問題。特別是在新發(fā)展格局下，推動國內(nèi)統(tǒng)一大市場建設(shè)，更需要產(chǎn)業(yè)間的融合發(fā)展，而識別物流業(yè)與制造業(yè)之間的融合障礙已經(jīng)成為研究的關(guān)鍵。在這種背景下，探索解決這些障礙的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并尋求相關(guān)的解決方案，無疑有著重要意義。

本文的研究具有重要的意義。一方面，在理論意義上，對于上述兩業(yè)融合政策的推進進度與落實效果在理論研究上尚缺乏針對性的探索，已有的研究也僅限于定性的分析與評述，實證分析文獻較少，難以對政策進行科學評價。如蘇嘉敏（2014）總結(jié)國外物流業(yè)制造業(yè)發(fā)達國家的先進經(jīng)驗并對國內(nèi)現(xiàn)有政策進行剖析，確立了國內(nèi)物流業(yè)制造業(yè)的約束因素和發(fā)展空間［2］；李珊（2022）基于TF-IDF法與TOPSIS法對兩業(yè)融合政策文本進行分析，計算指標權(quán)重，修正了兩業(yè)融合評價指標體系［3］；劉永飛（2022）從政府行為視角，運用系統(tǒng)GMM方法研究政府規(guī)制對制造業(yè)與服務(wù)業(yè)融合的影響及其作用機理［4］。而本文將依據(jù)兩業(yè)深度融合發(fā)展趨勢，將理論與實證分析相結(jié)合，探討并解釋了兩業(yè)融合政策實施目前所面臨的障礙，利用PLS-SEM結(jié)構(gòu)方程深入挖掘障礙與政策績效之間的潛在聯(lián)系，并給出政策改善建議，為深化我國兩業(yè)深度融合發(fā)展策略提供理論支持。另一方面，在實踐意義上，本文針對上述理論的不足與缺口，結(jié)合當前兩業(yè)融合發(fā)展在人才培養(yǎng)、監(jiān)管體系、行業(yè)標準、聯(lián)動程度等多方面暴露的問題［5］，研究政策實施障礙因素對兩業(yè)融合相關(guān)政策落實成效的關(guān)聯(lián)關(guān)系，提出針對性的改進方案。因此，本文研究具有較強的實踐價值。

本文首先通過兩業(yè)融合相關(guān)文獻，研究總結(jié)出兩業(yè)融合相關(guān)政策實施過程中存在的障礙種類與影響因素，并設(shè)計問卷量表，面向全國制造業(yè)與物流業(yè)企業(yè)主體發(fā)放調(diào)查問卷，收集企業(yè)數(shù)據(jù)。然后采用基于偏最小二乘法的結(jié)構(gòu)方程模型（PLS-SEM）對假設(shè)路徑進行多重檢驗與判別，計算政策實施障礙與政策實施績效關(guān)聯(lián)關(guān)系的路徑系數(shù)，并通過重要性—績效矩陣分析，進一步提出各層面障礙中內(nèi)部與外部的重大影響因素并進行排序，得到改善因素的優(yōu)先順序，給出本文相關(guān)的主要結(jié)論和政策建議。

二、研究綜述

圍繞兩業(yè)融合的研究，諸多學者在兩業(yè)融合發(fā)展水平、兩業(yè)融合的政府職能、兩業(yè)融合的影響因素等方面展開了較多的實證分析，這些前期研究為本文的展開提供了有益的探索。

（一）兩業(yè)融合發(fā)展水平的相關(guān)研究

兩業(yè)融合發(fā)展水平是指物流業(yè)與制造業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，該指標是判斷雙方融合程度的關(guān)鍵。從國內(nèi)學者研究來看，近年來一些學者圍繞這個領(lǐng)域開展了探索。例如，李舜萱和陳海燕（2010）從產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域經(jīng)濟角度闡述了制造業(yè)與物流業(yè)發(fā)展的內(nèi)在關(guān)系，并分析了我國早期制約兩者聯(lián)動發(fā)展的關(guān)鍵因素分別為低社會化程度、自營物流的高退出成本以及物流外包風險波動，并提出制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與社會整體領(lǐng)導協(xié)調(diào)機制提升的對策［6］。靖學青（2017）通過使用灰色關(guān)聯(lián)模型測算長江經(jīng)濟帶上11個省市的制造業(yè)和物流業(yè)發(fā)展的聯(lián)動程度，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)省市的制造業(yè)與物流業(yè)的聯(lián)動程度呈現(xiàn)增長的趨勢。然而，不同省市之間存在明顯的差異［7］。在王曉蕾和王玲（2022）的研究中，兩位學者運用耦合協(xié)調(diào)模型和熵權(quán)法對我國2010-2019年的31個省市進行了制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展水平以及制造業(yè)升級水平的測算。研究結(jié)果表明我國物流業(yè)與制造業(yè)的融合發(fā)展對制造業(yè)具有正向的產(chǎn)業(yè)升級效應(yīng)，但這種效應(yīng)存在地域性差異［8］。陳勝利和王東（2022）采用了Dagum基尼系數(shù)和Kernel密度估計方法進行研究，并得出我國兩業(yè)融合發(fā)展水平呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢，然而整體處于較低水平，并且不同地區(qū)之間存在較為顯著的差異的結(jié)論［9］。

國外學者對兩業(yè)融合理論研究在耦合協(xié)調(diào)程度、產(chǎn)業(yè)集聚程度等方面同樣有體現(xiàn)。例如，Wang（2022）采用SBM和耦合協(xié)調(diào)度模型測量物流行業(yè)與制造業(yè)的耦合協(xié)調(diào)程度［10］。Guillain（2010）對巴黎的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)的集聚程度進行了測算，并采用區(qū)位基尼系數(shù)進行具體分析。然而，盡管有許多學者做了上述相應(yīng)的研究，國內(nèi)外都鮮有相關(guān)研究關(guān)注了兩業(yè)融合的政策及其相關(guān)障礙，迫切需要加以針對性的研究，以補充在此理論上的不足［11］。

（二）兩業(yè)融合中的政府職能研究

在兩業(yè)融合的政府職能方面，國內(nèi)外學者也進行了針對性的研究。從國內(nèi)研究來看，目前的學者研究主要關(guān)注不同地域下的制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展或者協(xié)同發(fā)展的背景，提出改進政府職能和優(yōu)化政府工作的相關(guān)建議。例如，丁志超（2014）以包頭市石拐區(qū)為例，探討了物流園區(qū)在促進兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展方面的戰(zhàn)略定位、整體布局、物流網(wǎng)絡(luò)和公共信息平臺的作用。研究還從政府職能發(fā)揮的角度，確立了政策驅(qū)動、信息共享和服務(wù)創(chuàng)新等策略作為當?shù)赝苿觾蓸I(yè)聯(lián)動發(fā)展的重要舉措。該研究從實踐角度提供了對物流園區(qū)在促進兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展方面的有益啟示［12］。楊昕（2022）結(jié)合江蘇宿遷物流業(yè)發(fā)展狀況，探究政府在制定政策、資金投入等方面存在的不足及原因，從用地保障、融資渠道、科技水平多方面給出地方政府職能有效發(fā)揮的建議［13］。林巧麗（2022）采用C2R-DEA模型對福建泉州市制造業(yè)與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展情況進行了分析，研究結(jié)果顯示，泉州市的制造業(yè)與物流業(yè)尚未實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的狀態(tài)。為了促進協(xié)同發(fā)展，研究建議加強政府的扶持力度，提高制造業(yè)的物流外包水平，并搭建公共信息平臺，以利用信息技術(shù)推動制造業(yè)與物流業(yè)的協(xié)同發(fā)展。這些舉措將有助于加強泉州市制造業(yè)和物流業(yè)之間的協(xié)同效應(yīng)［14］。

從國外文獻研究來看，不少學者認為，良好區(qū)域物流發(fā)展政策是實體制造業(yè)與物流業(yè)有序發(fā)展的重要保障［15］。一些學者也開展了區(qū)域物流的實證分析。例如，Nielsen和Hennerdal（2014）對瑞典斯德哥爾摩省的企業(yè)協(xié)同發(fā)展進行研究時發(fā)現(xiàn)，聚焦在經(jīng)濟現(xiàn)象的空間表現(xiàn)時，行政單元的尺度不僅會影響企業(yè)集群的規(guī)模，還會影響其位置。這表明行政層面的劃分對于企業(yè)協(xié)同發(fā)展具有重要影響［16］。Kato（2014）對政府政策的干預調(diào)控下的物流集群進行了肯定，指出它對于區(qū)域制造業(yè)發(fā)展、升級和消費增長等方面有著重要的影響和幫助［17］。

總之，目前國內(nèi)與國外學者的研究中，鮮見針對某一具體的兩業(yè)融合政策開展的針對性分析，在兩業(yè)融合政策的政府職能研究中仍有較大的研究空間。

（三）兩業(yè)融合環(huán)境及影響因素研究

在融合環(huán)境及影響因素方面，許多國內(nèi)學者對兩業(yè)融合的因素進行了分析。例如，張建奇（2017）在對珠三角地區(qū)兩業(yè)（制造業(yè)與物流業(yè)）協(xié)同影響因素研究時發(fā)現(xiàn)，兩業(yè)的協(xié)同融合發(fā)展會受到來自物流服務(wù)外包率、消費者相對購買力、對外開放等因素的正向影響［18］。田凱（2021）在研究長江經(jīng)濟帶作為制造型企業(yè)和物流企業(yè)集聚地時，從區(qū)域經(jīng)濟角度綜合了之前國內(nèi)學者采用的熵值法、融合協(xié)同度等評價指標體系，通過模型結(jié)果分析得出長江經(jīng)濟帶兩業(yè)融合發(fā)展中人才流失嚴重、融合環(huán)境較差、協(xié)調(diào)狀態(tài)較初級等結(jié)論［19］。雷禮等（2021）認為。金融發(fā)展環(huán)境對制造業(yè)發(fā)展水平具有短期促進作用與長期抑制作用，對物流業(yè)發(fā)展水平的作用是正向促進作用與反向抑制作用交替而行［20］。王東方和張華榮（2022）認為產(chǎn)業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、物流網(wǎng)絡(luò)、生態(tài)環(huán)境、技術(shù)投入及信息化水平是造成我國城市物流發(fā)展失配的主要障礙因素［21］。

盡管上述的相關(guān)研究為我國當前兩業(yè)融合的發(fā)展狀態(tài)與影響因素的研究提供了參考，但是對于具體的兩業(yè)融合政策實施障礙缺乏統(tǒng)一的梳理歸納，障礙之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系尚不清晰，迫切需要結(jié)合既有的政策，從實證調(diào)研數(shù)據(jù)出發(fā)，進行針對性的測算與分析，從而為政府推動政策落實提供更好的參考。

三、研究假設(shè)

（一）障礙層面的研究假設(shè)

通過上述的政策參考與兩業(yè)融合發(fā)展水平、兩業(yè)融合中的政府職能、兩業(yè)融合環(huán)境及影響因素三個方面的研究綜述，將具體障礙總結(jié)為以下四類：區(qū)域差異、政企信任、觀念認知、業(yè)務(wù)規(guī)范。本文的研究假設(shè)也將從這四個層面來展開，根據(jù)這些層面提出兩業(yè)融合發(fā)展政策實施障礙的假設(shè)。

1.政企信任層面的障礙

政府信譽是指政府在社會公眾心目中的地位［22］。在物流業(yè)制造業(yè)深度融合領(lǐng)域，政府對于企業(yè)的信譽被認為是企業(yè)對政策產(chǎn)生信任障礙的重要因素之一?，F(xiàn)階段盡管我國物流業(yè)發(fā)展較為迅速，但是仍以傳統(tǒng)物流業(yè)為主，執(zhí)法部門監(jiān)管不力導致的物流運作的誠信缺失現(xiàn)象仍然較為普遍［23］。

此外，在制造業(yè)與物流業(yè)的融合發(fā)展中，相互之間的專用資產(chǎn)投資認知與信任之間存在著正相關(guān)關(guān)系。這意味著兩業(yè)之間的相互信任程度越高，它們在專用資產(chǎn)投資方面的認知就越一致［24］。若政府作為政策施行方不能主動引導企業(yè)間的協(xié)同融合，那么企業(yè)之間的業(yè)務(wù)融合開展工作始終難以邁出第一步，進一步加深兩業(yè)融合難度［25］。

因此，物流企業(yè)和制造企業(yè)與政府之間的信任程度已經(jīng)成為影響兩業(yè)融合政策實施能否深化落實好的關(guān)鍵因素之一。政府治理下的營商環(huán)境對物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展的制約，主要體現(xiàn)在政府監(jiān)管制度量化程度不高、監(jiān)管標準不統(tǒng)一、監(jiān)管方法不透明、行業(yè)信用體系缺失等4個方面［3］?，F(xiàn)階段政府政策實施的信用環(huán)境狀況，一方面既不利于物流企業(yè)的融合升級，另一方面也不利于制造企業(yè)的長遠競爭發(fā)展［26］。只有地方政府具有良好的執(zhí)政聲譽、完善的法律保障、高效透明的執(zhí)行管理體系，地方企業(yè)才會對地方政府制定的政策產(chǎn)生足夠的信任，針對業(yè)務(wù)一體化融合等政策的實施才能得以順利推進［27］。

因此，本文提出以下假設(shè)：

H1：政企信任對兩業(yè)融合的觀念認知有著正向影響。

H2：政企信任對兩業(yè)融合政策實施績效有著正向影響。

H3：政企信任對兩業(yè)融合的業(yè)務(wù)規(guī)范程度有著正向影響。

2.區(qū)域差異層面的障礙

我國物流業(yè)與制造業(yè)融合發(fā)展是一個動態(tài)演進的過程，不同地區(qū)兩業(yè)融合發(fā)展水平存在差異，即融合影響效益具有明顯地區(qū)差異［8］。具體而言，對我國兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展進行測算分析時，可以發(fā)現(xiàn)物流業(yè)制造業(yè)聯(lián)動發(fā)展水平的空間分布呈現(xiàn)東部、中部、西部梯度遞減的特征［28］。

部分地區(qū)制造業(yè)相對低端、規(guī)模大而效率低，而當?shù)氐奈锪鳂I(yè)企業(yè)同樣服務(wù)質(zhì)量較低、效率有待提高（蘇秦、張艷，2011）［29］。某些地區(qū)因具備資源稟賦和主導產(chǎn)業(yè)方面的優(yōu)勢而擁有較高的物流產(chǎn)業(yè)聚集度，這種差異又進一步導致了制造業(yè)工業(yè)增加值的發(fā)展水平存在地區(qū)差異［30］。王珍珍（2017）在分析長江經(jīng)濟帶制造業(yè)與物流業(yè)協(xié)同發(fā)展的共生度時發(fā)現(xiàn)，不同地區(qū)進入互惠共生模式階段的時間不同。由此可見各地方區(qū)域由于各方差異，其物流業(yè)與制造業(yè)的融合程度與發(fā)展阻力也不盡相同［31］。在類似情況下，政府在分配金融資源過程中存在嚴重的城市區(qū)域偏好［32］。而在不同省市地區(qū)，由于地方政府的重視程度與積極程度不同，不同地區(qū)的實際情況未納入考慮，從而使得各項配套政策制度方面的建設(shè)存在很大的差異，導致物流服務(wù)企業(yè)與制造企業(yè)對于政府的應(yīng)對措施千差萬別［33］。

因此，本文提出以下假設(shè)：

H4：區(qū)域差異對兩業(yè)融合認知水平有正向影響。

H5：區(qū)域差異對兩業(yè)融合標準規(guī)范程度有正向影響。

H6：區(qū)域差異對兩業(yè)融合政策實施績效有正向影響。

3.融合認知層面的障礙

在兩業(yè)融合觀念認知方面，從兩業(yè)發(fā)展趨勢上看，新型工業(yè)化的加快推進使得傳統(tǒng)制造企業(yè)不再局限于低附加值的價值鏈環(huán)節(jié)，而是注重完善產(chǎn)業(yè)配套體系以及提升基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)平臺，在這一背景下，新型工業(yè)化所帶來的制造業(yè)物流成為制造業(yè)和物流業(yè)兩個行業(yè)緊密結(jié)合點之一［34］然而，目前國內(nèi)仍存在不少制造型企業(yè)其現(xiàn)代專業(yè)化物流觀念滯后，第三方物流使用率較低，未能真正意識到現(xiàn)代物流在制造業(yè)中的作用［35］。究其原因在于地方政府部門在兩業(yè)融合政策宣傳力度不夠，未能積極鼓勵、引導企業(yè)在業(yè)務(wù)模式與合作交流上加強合作與探索。其表現(xiàn)為大多數(shù)制造企業(yè)對專業(yè)化物流服務(wù)發(fā)展認識不足，仍有相當多企業(yè)的物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自營物流服務(wù)完成，進而制約了專業(yè)化物流需求市場的發(fā)展［35］。

此外，地方行業(yè)協(xié)會同樣在物流業(yè)與制造業(yè)企業(yè)協(xié)同融合過程中發(fā)揮著不可或缺的作用。行業(yè)協(xié)會作為一種社會組織，通過對企業(yè)社會活動宣傳，定期針對政府的行為決策進行政策解讀與宣講，提升融合觀念認知，促進企業(yè)間的交流融合。而伴隨著協(xié)會宣傳范圍的擴大，企業(yè)的利益相關(guān)者包括客戶、供應(yīng)商、企業(yè)員工等都能對企業(yè)的長足發(fā)展有更深刻的認識［36］。整體來看，行業(yè)協(xié)會既能為政府決策提供依據(jù)，也能引導制造企業(yè)與物流企業(yè)進行深層次合作，為雙方企業(yè)聯(lián)動搭建軟硬件平臺，積極推廣示范經(jīng)驗［37］。然而目前同樣存在地方行業(yè)協(xié)會積極性不高，對于兩業(yè)融合的引導作用不明顯等問題。加之部分物流企業(yè)與制造企業(yè)面對兩業(yè)融合政策的認知理念滯后，極大地影響新時期兩業(yè)深度融合政策的落實。

因此，本文提出以下假設(shè)：

H8：兩業(yè)融合觀念認知對企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)范程度有正向影響。

H9：兩業(yè)融合觀念認知對兩業(yè)融合政策實施績效有正向影響。

4.業(yè)務(wù)規(guī)范層面的障礙

兩業(yè)標準規(guī)范的一致，能夠保障制造業(yè)和物流業(yè)各個運營環(huán)節(jié)的順暢銜接，有效降低不必要的人力物力等要素資源的重復投入和浪費，提高要素的利用效率，降低運營成本，加快適應(yīng)制造業(yè)服務(wù)化、智能化、綠色化發(fā)展趨勢，實現(xiàn)制造業(yè)的升級［8］。然而，我國制造業(yè)和物流業(yè)存在企業(yè)業(yè)務(wù)標準不統(tǒng)一、規(guī)范不一致等許多問題，阻礙了其融合發(fā)展的進程。另外，在信息化方面，制造企業(yè)和物流企業(yè)由不同系統(tǒng)服務(wù)商建設(shè)了大量信息化業(yè)務(wù)系統(tǒng)，但是缺乏相應(yīng)的接口標準與規(guī)范，導致相互之間無法進行信息共享與業(yè)務(wù)繼承，無法滿足兩業(yè)融合的需要［38］，迫切需要加快業(yè)務(wù)規(guī)范，推動雙方更好的融合。因此，本文提出以下假設(shè)：

H10：業(yè)務(wù)規(guī)范對兩業(yè)融合政策實施績效有正向影響。

（二）指標構(gòu)建

綜合上文的理論背景與研究假設(shè)，參考既有的相關(guān)文獻，給出模型中各潛在變量的測量指標，如表1所示。

表1 潛在變量及對應(yīng)量表題項

注：“——”表示本指標系本文直接提出。

四、數(shù)據(jù)收集與分析

為了盡可能全面了解兩業(yè)融合政策實施障礙中政企信任、區(qū)域差異、融合認知、業(yè)務(wù)規(guī)范與政策實施績效之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，課題的調(diào)研對象聚焦于物流服務(wù)企業(yè)和制造企業(yè)。

為了充分保證作答者的問卷填寫體驗與問卷收集工作的順利開展，在正式進行問卷調(diào)研之前，課題組選取了物流業(yè)、制造業(yè)業(yè)內(nèi)知識儲備與行業(yè)經(jīng)驗豐富的協(xié)會專家、企業(yè)家，以及本校多位專業(yè)學者進行問卷試填寫與反饋，試填寫問卷30份。根據(jù)問卷反饋的作答形式、作答時長、作答邏輯、作答流程等方面的問題對問卷進行了多次修改，從而形成最終的調(diào)研問卷。

本次調(diào)研于2023年4月1日開始，至2023年4月14日截止，為期2周。問卷通過微信推送、二維碼鏈接方式面向?qū)I(yè)的企業(yè)人群進行問卷發(fā)放。對采集問卷采用反應(yīng)時間篩選、內(nèi)外一致性篩選、邏輯篩選等方法進行篩查，以清除無效問卷，最終回收問卷205份，確認有效問卷數(shù)量177份，有效問卷回收率86.3%。

（一）信度檢驗

克隆巴赫系數(shù)（α信度系數(shù)，CronbachsAlpha）是目前最常用的信度系數(shù)，若問卷的信度系數(shù)在0.8以上，則該測驗或量表的信度視為表現(xiàn)很好；信度系數(shù)在0.7以上表現(xiàn)較好；信度系數(shù)在0.6以上，則應(yīng)對量表進行修正完善。可靠性分析結(jié)果如表2所示。由表2結(jié)果可知，各測量模型的信度系數(shù)均大于0.8，模型一致性較好，具有良好的信度。

表2 可靠性統(tǒng)計

（二）效度檢驗

效度是評估問卷能否準確有效度量所要測量概念的重要指標，本節(jié)將從結(jié)構(gòu)效度、收斂效度與區(qū)分效度進行分析。在Bartlett檢驗中已得KMO值為0.928，Bartlett球形檢驗顯著性為0.000，適合進行因子分析。

結(jié)構(gòu)效度檢驗結(jié)果如表3所示。因子載荷是衡量觀測變量與因子之間相關(guān)性的指標，它表示觀測變量與因子之間的相關(guān)性強弱程度，對于政企信任障礙、區(qū)域差異障礙、融合認知障礙、業(yè)務(wù)規(guī)范障礙、政策實施績效中絕大多數(shù)因子載荷均大于0.7，而僅有B2區(qū)域經(jīng)濟水平、B6地方民營經(jīng)濟發(fā)展水平位于0.6～0.7之間，依據(jù)Hairetal.（1992）［40］的相關(guān)研究，以上因子載荷均可接受。

而關(guān)于收斂效度的驗證性因子分析，一般可采用AVE與CR（ConstructReliability）兩個指標進行分析。目前適用范圍最廣的的測量指標為平均方差提取量（AverageVarianceExtracted，AVE）——衡量潛在因子對觀測指標的解釋能力。一般而言，AVE值應(yīng)大于或等于0.5，表示潛變量能被其解釋的部分不低于50%，潛在因子對觀測指標的解釋能力較好。

表3 結(jié)構(gòu)效度-外部負荷矩陣

收斂效度檢驗結(jié)果，如表4所示。各因子的AVE值均高于標準，在檢驗中各指標解釋能力均超過50%，通過了0.5的臨界值檢驗，認定滿足要求。

表4 收斂效度-AVE值

區(qū)別效度（又稱判別效度、區(qū)分效度），在問卷調(diào)研中用于評估該問卷能否有效去區(qū)分不同概念或變量之間差異的能力，根據(jù)Fornell-Larcker標準，將每個因子AVE的平方根與潛變量的相關(guān)性進行比較。每個構(gòu)念AVE的平方根應(yīng)該大于其他構(gòu)念與本構(gòu)念之間的關(guān)系［41］。檢驗結(jié)果如表5所示。以下五個構(gòu)念的AVE的平方根均大于該構(gòu)念與其他其他構(gòu)念的相關(guān)關(guān)系，區(qū)分效度檢驗通過。

表5 區(qū)別效度-Fornell-Larker標準

五、研究模型

結(jié)構(gòu)方程模型存在兩種主流技術(shù)，基于協(xié)方差矩陣的結(jié)構(gòu)方程模型（Covariance-basedSEM）和主成分結(jié)構(gòu)方程模型（Component-basedSEM），前者以AMOS方法進行計算，后者通常以PLS方法進行計算。

由于PLS-SEM相較于CB-SEM對于樣本的需求數(shù)量較少，且PLS-SEM可以處理多構(gòu)面的復雜結(jié)構(gòu)模型，還可以同時處理反映型指標及形成型指標構(gòu)面。其優(yōu)越性不僅體現(xiàn)在小樣本數(shù)據(jù)的適應(yīng)性上，在復雜模型上同樣表現(xiàn)較好，并且對非正態(tài)分布數(shù)據(jù)和非線性假設(shè)的清理更具魯棒性。此外，PLS適合于理論的探索而不是理論的測試，并且適用于預測（以R2作為指標）。因此本文選擇PLS作為統(tǒng)計技術(shù)。

PLS-SEM中的路徑模型是用于描述和分析變量之間直接關(guān)系和間接關(guān)系的一張模型圖，根據(jù)上述研究假設(shè)與關(guān)系網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建路徑模型圖，如圖1所示。

圖1 路徑模型

六、路徑關(guān)聯(lián)分析與結(jié)果

（一）路徑系數(shù)

使用SmartPLS4.0軟件，依據(jù)前文構(gòu)建的研究假設(shè)路徑，對數(shù)據(jù)建立路徑模型進行分析，外部模型選擇外部權(quán)重，內(nèi)部模型選擇路徑系數(shù)進行模型估計，運行PLS-SEMAlgorithm得到路徑系數(shù)模型，如圖2所示。

圖2 路徑系數(shù)

（二）顯著性水平

在路徑模型的評估與分析中，主要的評估指標包括路徑影響系數(shù)與顯著性（通過t檢驗確定）以及確定性系數(shù)（R2），這些指標用于衡量模型中變量之間的關(guān)系強度、方向以及解釋力。PLS-SEM無法假設(shè)數(shù)據(jù)服從正態(tài)分布，這意味著參數(shù)顯著性檢驗（例如在回歸分析中使用的檢驗）不能用于檢驗諸如外部權(quán)重、外部載荷和路徑系數(shù)之類的系數(shù)是否顯著。相反，PLS-SEM依賴于非參數(shù)自舉程序來檢驗PLS-SEM中路徑系數(shù)的顯著性［42］。因此，此處采用SmartPLS4中的Bootstrpping分析。運行分析之后得到各路徑顯著性情況，如表6所示。

表6 路徑系數(shù)與顯著性續(xù)表

路徑系數(shù)t值是評估統(tǒng)計的顯著性。樣本數(shù)量超過30時，t分布可合理地等同于正態(tài)分布［43］。因此，可以采用正態(tài)分布的分位數(shù)作為臨界值。

將以上10條路徑按照置信水平分為以下幾類。

（1）區(qū)域差異→政企信任、區(qū)域差異→融合認知、政企信任→政策實施績效、政企信任→融合認知、融合認知→政策實施績效，顯著性水平為0.001以下。

（2）融合認知→業(yè)務(wù)規(guī)范，顯著性水平為0.001。

（3）區(qū)域差異→業(yè)務(wù)規(guī)范，顯著性水平為0.2以下，路徑顯著性較差，拒絕原假設(shè)概率較大。

（4）業(yè)務(wù)規(guī)范→政策實施績效、政企信任→業(yè)務(wù)規(guī)范，顯著性水平為0.3以下，路徑顯著性差，拒絕原假設(shè)概率大。

（5）區(qū)域差異→政策實施績效，顯著性水平為0.9以下，顯著性水平極差，拒絕原假設(shè)概率極大。

（三）預測精準度

通過Bootstrapping得到的R2可以衡量每個潛變量（因子）的解釋程度，數(shù)值越大表示解釋能力越好。在不同主題研究中，對于R2的評價標準因研究背景而異。一般而言，在社會科學調(diào)查中，R2＞0.2被視為是一個較好的擬合效果，R2＞0.4則被視為擬合效果很好［44］。各因子的R2值如表7所示?？梢钥吹?，各因子R2值均遠大于0.2，說明各因子解釋效果很好。

表7 R2值

（四）模型修正

根據(jù)上述Bootstrapping分析結(jié)果，嘗試將顯著性水平較差的3條路徑刪除，分別是業(yè)務(wù)規(guī)范→政策實施績效、區(qū)域差異→政策實施績效、政企信任→業(yè)務(wù)規(guī)范。并按照路徑權(quán)重法重新計算修正后的路徑模型，更新后的分析結(jié)果如圖3所示。

圖3 修正后的路徑模型

路徑模型圖修正后，對于政策實施績效而言，融合認知和政企信任都有著較顯著的正向影響，路徑系數(shù)分別為0.624與0.251，反映出融合認知對于兩業(yè)融合政策實施績效的影響效果比政企信任要更為顯著。

政企信任、區(qū)域差異、融合障礙與政策實施績效之間路徑關(guān)聯(lián)模型（修正后）重新進行Bootstrapping檢驗后的結(jié)果，如表8所示。從表中分析結(jié)果可以看出，修正后共存在6條路徑P值均小于0.001，置信水平達到99.9%以上，置信水平相對較低的一條路徑：區(qū)域差異→業(yè)務(wù)規(guī)范極為接近95%的置信水平，該測試結(jié)果可以接受，修正后的模型路徑判定為通過。

表8 修正后路徑顯著性

（五）中介效應(yīng)分析

根據(jù)前文路徑模型與假設(shè)驗證的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)區(qū)域差異對于政策實施績效并沒有直接影響。但是考慮僅包含兩者的模型，發(fā)現(xiàn)區(qū)域差異對于政策實施績效存在正向影響（β=0.561，T=14.828），此處采用Bootstrapping方法來檢驗PLS中介效應(yīng)。其中判斷準則為，中介效應(yīng)置信區(qū)間不包含0，即可表示中介效果顯著。

首先考慮區(qū)域差異對于政策實施績效實施影響的兩條明顯路徑：路徑一：區(qū)域差異→融合認知→政策實施績效，路徑二區(qū)域差異→政企信任→政策實施績效。此外，考慮到前文中已證實政企信任對融合認知有著正向影響。因此進一步探究區(qū)域差異是否依次通過政企信任、融合認知作為中介因素對政策實施績效產(chǎn)生影響，即形成鏈式中介模型。具體示意圖與Bootstrapping顯著性檢驗如圖4、表9所示。

圖4 中介效應(yīng)鏈式模型

表9 中介效應(yīng)鏈式模型顯著性檢驗

對于鏈式中介反應(yīng)，可以看到以上所有路徑置信區(qū)間均不包含0，各路徑都顯著。綜上所述，區(qū)域差異對于政策實施績效的實施影響存在三條中介路徑。在中介效應(yīng)分析中，方差解釋比例（VarianceAccountedFor，VAF）用于衡量中介變量對因變量的方差解釋比例，評估中介效應(yīng)的大小，通過比較不同中介變量的VAF值，可以評估其在中介效應(yīng)中的相對重要性。其計算方法為：VAF=（間接效應(yīng)/總效應(yīng)）×100%，計算結(jié)果如表10所示。

表10 各路徑效應(yīng)值與效果解釋量

通過上述分析可知，鏈式中介路徑：區(qū)域差異→政企信任→融合認知→政策實施績效該條路徑VAF=39.6%，間接效果最強，為區(qū)域差異對政策實施績效產(chǎn)生影響的最佳路徑。

（六）重要性—績效矩陣分析

指標的重要性—績效矩陣分析（IPMA）是考慮每個指標的性能，以此深化PLS-SEM的分析結(jié)果。它從指標的重要性以及績效兩個維度給出結(jié)論，這對于確定改善的優(yōu)先次序尤為重要，以此可以將重心放在解釋某個表現(xiàn)出較高重要性，但同時又具有相對較低績效的指標方面上，進行針對性的改善。圖5、圖6是針對政策實施績效的指標重要性—績效矩陣分析結(jié)果。

圖5 政策實施績效的指標重要性—績效矩陣（單個指標）

圖6 政策實施績效的指標重要性—績效矩陣（具體障礙）

參照前文劃分的測量指標，從圖5中可以看出，指標A1（企業(yè)對于政府政策的信任程度）的績效影響程度最大、重要性最高，不適宜作為改善指標；而指標A3（政策實施透明度）的重要性最高然而卻并未對應(yīng)最高績效，可以著重從該方面入手進行完善提升。類似的指標還有B5（地方政府在政策實施中表現(xiàn)出的主動性）也體現(xiàn)了“高重要性、低績效”的特點，通過改善以上方面可以使得政策實施績效獲得較大的改觀。

結(jié)合圖6對于影響政策實施績效的各層面障礙進行分析，可以發(fā)現(xiàn)，對于融合認知（C）與政企信任（A）層面的改善程度要明顯優(yōu)于區(qū)域差異（B）。而這也符合現(xiàn)階段我國兩業(yè)深度融合發(fā)展過程中，仍然存在不少企業(yè)對于兩業(yè)融合認知處于初級階段的現(xiàn)狀，并且相較區(qū)域發(fā)展差異，企業(yè)間的融合認知水平與對政府、政策的信任程度方面的提升要遠易于改善區(qū)域差異的提升。因此，在現(xiàn)階段，融合認知與政企信任在提升兩業(yè)融合政策實施績效過程中更為重要。

七、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

本文針對在政企信任、區(qū)域差異、融合認知、業(yè)務(wù)規(guī)范等4個層面的政策實施障礙與兩業(yè)融合政策實施績效的關(guān)聯(lián)關(guān)系展開研究。首先，基于文獻研究總結(jié)和理論背景設(shè)計的量表問卷，并針對物流企業(yè)與制造企業(yè)主體發(fā)放問卷，在此基礎(chǔ)上綜合運用SPSS與SmartPLS4軟件對問卷數(shù)據(jù)進行分析，確認問卷數(shù)據(jù)的信度和效度。再利用PLS算法驗證研究假設(shè)，并修正完善路徑模型，得到了最終政策實施障礙與政策實施績效的路徑關(guān)聯(lián)關(guān)系。本文研究主要有以下四個結(jié)論：

（1）融合認知與政企信任層面的障礙對于政策實施績效有著重要影響。

本文分析表明，融合認知與政企信任在路徑模型中影響系數(shù)較高，且前者影響大于后者。由此可見，現(xiàn)階段相比于解決業(yè)務(wù)規(guī)范與區(qū)域差異層面的障礙因素，著重提升政企間的信任水平，提高地方政府的政策執(zhí)行落實程度與出臺配套政策的完善程度，提升物流企業(yè)和制造企業(yè)對于兩業(yè)融合的認知水平，才是重中之重。

（2）區(qū)域差異經(jīng)融合認知與政企信任作為中介因素對實施績效產(chǎn)生影響。

區(qū)域差異對于業(yè)務(wù)規(guī)范，融合認知都有著顯著正向影響，對于政策實施績效并無直接影響，經(jīng)中介效應(yīng)分析發(fā)現(xiàn)，它是通過融合認知與政企信任兩個方面的中介因素實施影響。由此可見，現(xiàn)階段區(qū)域差異層面的障礙對于政策實施績效有一定間接影響，但并不是亟需解決的首要問題。

（3）業(yè)務(wù)規(guī)范對于政策實施績效并無直接和顯著的影響。

本文研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段業(yè)務(wù)規(guī)范層面的障礙并不是影響政策實施績效的最主要障礙。由于區(qū)域差異以及融合認知對于業(yè)務(wù)規(guī)范有著顯著的正向影響，日后若需完善解決此類障礙，可考慮從企業(yè)間的信息共享水平以及企業(yè)間業(yè)務(wù)集成水平方面提升優(yōu)化。

（4）政策實施透明度與政策實施主動性的重要性較高，但績效表現(xiàn)較低。

通過指標重要性—績效圖像分析發(fā)現(xiàn)，當前政策實施透明度與政策實施主動性兩個指標，對于政策實施績效影響的重要性較高，但是績效表現(xiàn)處于較低水平，存在較大的改善空間。

（二）政策建議

基于以上分析，本文提出以下政策建議：

（1）嚴抓政策實施成效，加強政企溝通協(xié)調(diào)與信任機制建設(shè)。應(yīng)當明確各級政府牽頭實施部門，結(jié)合本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際制定具體推進方案，抓好兩業(yè)融合工作落實。各級牽頭部門要建立與企業(yè)面對面懇談與交流機制，加強政企溝通、共識，幫助企業(yè)解決問題。加強政府與物流企業(yè)、制造企業(yè)的信任機制建設(shè)，通過有效規(guī)則和制度設(shè)計，結(jié)合本地實際，創(chuàng)新解決方案，讓政企雙方在合作中受益。

（2）加強政策宣傳力度，提高企業(yè)認知水平。政策宣傳是政策順利實施的必要條件，根據(jù)調(diào)研分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，部分企業(yè)對“兩業(yè)融合”的相關(guān)政策缺乏了解，不能充分認識到政策的深遠意義和實施的必要性，進而可能對政策存在疑慮或不信任，缺乏實施政策的積極性和主動性。

（3）因地制宜，建立跨區(qū)域合作機制。根據(jù)不同地區(qū)的發(fā)展狀況和特點，提供針對性的激勵政策，如稅收優(yōu)惠、補貼等。這樣可以更好地促進區(qū)域發(fā)展，激發(fā)企業(yè)融合的積極性。同時，要建立跨區(qū)域合作機制，加強各地區(qū)間的溝通與協(xié)調(diào)，形成合力。政府可以引導企業(yè)間建立跨區(qū)域合作伙伴關(guān)系，共同發(fā)掘市場、資源、技術(shù)等優(yōu)勢，推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合。

（4）聯(lián)合行業(yè)協(xié)會，推動兩業(yè)融合系列標準建設(shè)規(guī)范統(tǒng)一。首先，盡快開展物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展的國家標準、行業(yè)標準和團體標準的研制，鼓勵企業(yè)加強運作流程、設(shè)施設(shè)備、服務(wù)規(guī)范對接，提高整體效率。其次，開展制造企業(yè)物流成本核算對標，統(tǒng)一制定企業(yè)物流成本標準，助力兩業(yè)降本增效。最后，打造制造業(yè)物流服務(wù)平臺，研發(fā)相關(guān)標準，促進物流企業(yè)和制造企業(yè)加強信息采集、共享和過程協(xié)同，實現(xiàn)物流資源共享。

（三）研究展望

從全文來看，本文還存在一些不足。例如，在假設(shè)檢驗方面，經(jīng)計算發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)規(guī)范障礙以及區(qū)域差異障礙對于政策實施績效存在正向影響，但是路徑系數(shù)極低（0.01～0.08）。目前未能通過量化的方式對這兩個層面的障礙進行進一步的探索與解釋，后續(xù)要擴大樣本數(shù)據(jù)，進一步給出合理解釋。另外，目前問卷調(diào)研樣本覆蓋范圍局限于19個省份，中部、西部數(shù)據(jù)呈現(xiàn)較少，在一定程度上限制了分析的完備程度，未來可進一步擴大調(diào)研范圍，進一步增強數(shù)據(jù)的說服力。

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ResearchonInfluencingFactorsofImplementationPerformanceof

DeepIntegrationPolicyofTwoIndustriesbasedonPLS-SEMModel

LIUWei-hua1，BAOYi-xing2，LIUYu-fei1，CAOYue-nan1

（1.CollegeofManagementandEconomics，TianjinUniversity，Tianjin300072；

2.DepartmentofIndustrialandManufacturingSystemsEngineering，F(xiàn)acultyofEngineering，

UniversityofHongKong，HongKong999077）

Abstract：Thedeepintegrationofthemodernlogisticsindustryandadvancedmanufacturingindustryisoneoftheimportanttrendsinthecurrentglobaleconomicdevelopment.Chinesegovernmenthasjointlylaunchedthedeepintegrationpolicyofthetwoindustriestoactivelypromotetheinnovationandintegrationdevelopmentofthetwoindustries.However，thereisstillalackofsystematicresearchonthespecificeffectoftheimplementationoftheintegrationpolicyandwhetherthereareobstaclesrestrictingtheintegrationdevelopmentofthetwoindustries.Basedonthisbackground，thispaperconductedaquestionnairesurveyforlogisticsenterprisesandmanufacturingenterprisesnationwide，proposedthecorrelationbetweenpolicyimplementationobstaclesandpolicyimplementationperformanceinfouraspects：trustbetweengovernmentandenterprise，regionaldevelopmentdifferences，integratedcognitionandbusinessnorms，andproposedapathhypothesis.Basedonthis，aPLS-SEMstructuralequationmodelwasestablishedforempiricalanalysis.Itisfoundthatobstaclesatthelevelofintegrationcognitionandtrustbetweengovernmentandenterprisehaveasignificantimpactontheperformanceofpolicyimplementation，andtheimpactcoefficientatthelevelofintegrationcognitionisthelargest，whichisthemostimportantobstacleatthepresentstage.Regionaldifferencesinfluenceimplementationperformancethroughintegratingcognitionandtrustbetweengovernmentandenterpriseasmediatingfactors;Businessnormshavenodirectandsignificantimpactonpolicyimplementationperformance.Theresearchofthispaperhassignificanceforfurtherexploringtheobstaclesexistingintheimplementationoftheintegrationpolicyofthetwoindustriesandthecorrelationmechanismbetweentheobstacles，furtherstrengtheningtheimplementationoftheintegrationpolicyofthetwoindustries，andpromotingtheinnovationanddevelopmentoftheintegrationofthetwoindustries.

Keywords：integrationofindustries;implementationperformanceofpolicy;structuralequationmodel;pathcorrelation

基金項目：國家社科基金重大項目“物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展的政策與路徑研究”（22&ZD139）