高鐵開通對長三角和京津冀空間結(jié)構(gòu)變動的影響

胡艷君 張歆悅

（北京聯(lián)合大學(xué)，北京 100101）

一、研究背景

目前，以中心城市和城市群為主體形態(tài)的城市空間戰(zhàn)略格局逐步形成。其中城市群網(wǎng)絡(luò)交通建設(shè)是合理引導(dǎo)和支撐城市群發(fā)展的重要手段。高鐵開通對我國城市群的空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了顛覆性的改變，場所空間逐漸被動態(tài)的流空間融合。截至2022 年底，中國高鐵運(yùn)營里程約達(dá)到了4.2萬公里，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)提前建成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)加密成型。逐漸成網(wǎng)的高鐵將對我國城市群空間結(jié)構(gòu)變動產(chǎn)生重要影響。作為“十三五”規(guī)劃中國務(wù)院提出建設(shè)的世界級城市群，也是我國南北區(qū)域最有代表性的城市群，本文選取長三角和京津冀城市群作為研究對象，對比分析高鐵開通前后對兩大城市群網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)變動的影響。

長三角城市群作為我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、高鐵密度最高的地區(qū)之一，長三角城市群網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的變動以及高鐵對其空間結(jié)構(gòu)的影響成為眾多學(xué)者的研究對象。已有文獻(xiàn)主要從長三角城市群空間格局的演變，運(yùn)用高鐵客運(yùn)班次數(shù)據(jù)分析城市群空間格局的演化、聯(lián)系格局及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化，運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法、客流數(shù)據(jù)分析高鐵開通前后長三角城市群空間結(jié)構(gòu)特征演變、高鐵網(wǎng)絡(luò)的演進(jìn)特征等[1-8]。與長三角城市群較為豐富的研究相比，關(guān)于京津冀城市群的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及高鐵開通對其變動影響的相關(guān)研究則比較少。已有文獻(xiàn)將GIS 網(wǎng)絡(luò)分析和社會網(wǎng)絡(luò)分析相結(jié)合，分析京津冀城市群在公路、鐵路、高速公路和高速鐵路四種不同交通模式下可達(dá)性和城市經(jīng)濟(jì)相互作用的差異性；運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法對比分析雄安新區(qū)建成前后對京津冀城市群空間結(jié)構(gòu)的影響[9-10]?，F(xiàn)有文獻(xiàn)更多地聚焦于高鐵對于全國層面或某一城市群城市網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的影響，而且由于高鐵出現(xiàn)的時間相對較短，基于高鐵流視角下的城市群空間結(jié)構(gòu)研究所用數(shù)據(jù)時間較短，整體樣本量較小，傾向于靜態(tài)研究。本文將在不同城市群的比較研究和高鐵開通前后對城市群空間結(jié)構(gòu)變動的影響方面進(jìn)行探索。因此，筆者選取長三角和京津冀城市群作為研究對象，選取2007、2020 年的高鐵客運(yùn)數(shù)據(jù)，運(yùn)用較為經(jīng)典的社會網(wǎng)絡(luò)分析法對其網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的變動進(jìn)行比較分析，以期為高鐵合理支撐兩大城市群發(fā)展提供有益參考。

二、研究方法與數(shù)據(jù)來源

（一）研究方法

1.引力模型

引力模型是測量區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的一種常用方法，用以反映中心城市對周圍城市經(jīng)濟(jì)福射的能力、周圍城市對中心城市溢出接受的程度以及城市間相互作用的程度。但由于城市間經(jīng)濟(jì)引力存在單向性和差異性，即使是經(jīng)濟(jì)規(guī)模、距離、人口指標(biāo)均一致的情況下，城市間彼此的引力大小也不盡相同，大質(zhì)量城市對小質(zhì)量城市的吸引力通常較大。因此，本文參考方大春（2015）[7]的研究采用各城市城鎮(zhèn)人口規(guī)模占兩城市城鎮(zhèn)人口之和的比重對引力模型進(jìn)行修正：

2.社會網(wǎng)絡(luò)分析

社會網(wǎng)絡(luò)分析方法（Social Network Analysis，SNA）是一類刻畫網(wǎng)絡(luò)整體的形態(tài)、特性和結(jié)構(gòu)的分析方法。本文主要使用網(wǎng)絡(luò)密度、中心性以及凝聚子群，在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度已知的基礎(chǔ)上對高鐵開通前后長三角和京津冀城市群空間結(jié)構(gòu)演變進(jìn)行分析。

（二）數(shù)據(jù)來源

根據(jù)2016 年《“十三五”時期京津冀國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃》，將北京、天津兩大直轄市，河北省的張家口、承德等11個地級市和定州、辛集2個省直管市以及河南省的安陽市，共16 個城市作為樣本城市，將修正的引力模型計算出的結(jié)果以16×16 的矩陣表示，構(gòu)建京津冀城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度矩陣和社會網(wǎng)絡(luò)分析的有向關(guān)系數(shù)據(jù)。根據(jù)2019年12月國務(wù)院印發(fā)的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，將上海市、江蘇省、浙江省以及安徽省的中心區(qū)域城市確定為長三角城市群網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)研究的27個樣本城市。由于舟山市尚未開通鐵路站點(diǎn)，因此選取長三角城市群除去舟山的26 個城市作為樣本城市，由修正的引力模型計算出的結(jié)果構(gòu)成26×26的矩陣，形成社會網(wǎng)絡(luò)分析的有向關(guān)系數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)來源主要包括《中國統(tǒng)計年鑒》《全國鐵路旅客列車時刻表》《石開鐵路時刻表》等?？紤]到兩個城市群最早開通高鐵的時間均為2008 年以及數(shù)據(jù)的可得性，故選取2007年、2020 年的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析高鐵開通前后京津冀城市群和長三角城市群的空間聯(lián)系演化。

三、實(shí)證分析

（一）網(wǎng)絡(luò)密度分析

如圖1所示，將由修改后的引力模型計算得出的兩個城市群不同時期的4個經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度矩陣數(shù)據(jù)代入到Ucinet6.212中，運(yùn)用Netdraw軟件繪制出京津冀城市群和長三角城市群高鐵開通前后的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖。

圖1 2007、2020年京津冀、長三角城市群網(wǎng)絡(luò)密度圖

圖1 中的每個節(jié)點(diǎn)表示城市群中的1個城市，節(jié)點(diǎn)之間的連線與箭頭分別表示經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與作用方向，節(jié)點(diǎn)越大說明該城市在城市群中的中心性越強(qiáng)?？梢园l(fā)現(xiàn)高鐵開通都顯著提高了長三角和京津冀城市群的網(wǎng)絡(luò)密度。2007年北京是京津冀城市群中唯一可以作為中心城市帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極，且部分城市如承德、定州、辛集表現(xiàn)為游離在城市群外的狀態(tài)，與其它城市的聯(lián)系并不密切；2020 年京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)聯(lián)通密切程度明顯增強(qiáng)，天津、保定、石家莊、唐山逐漸成為新的增長極，整個城市群的空間結(jié)構(gòu)趨于均衡。從長三角的情況看，2007年長三角城市群的網(wǎng)絡(luò)空間呈現(xiàn)出以上海市為核心，向四周發(fā)散的形態(tài)，銅陵與池州處在長三角城市群的最邊緣；2020 年長三角城市群形成了以上海、南京、蘇州、合肥、杭州、無錫等多城市為核心的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。表明長三角和京津冀城市群高鐵開通后其經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)都逐漸趨于均衡。此外，高鐵開通較早的城市，如上海、南京、蘇州、杭州、北京、天津、石家莊等在城市群中表現(xiàn)出更高的中心地位，與城市群內(nèi)其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密；而尚未開通高鐵或開通高鐵較晚的城市，如銅陵、池州、承德、辛集、定州等城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度則較弱，呈現(xiàn)出邊緣化的態(tài)勢。

從表1可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后兩大城市群的網(wǎng)絡(luò)密度均顯著高于高鐵開通前。由于安徽省大部分城市在2007年并未納入長三角城市群，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)密度低于京津冀城市群，但這種情況在高鐵開通后發(fā)生了很大的變化；2020 年，長三角城市群的網(wǎng)絡(luò)密度超過京津冀城市群達(dá)到了0.533 8。由此可見，高鐵開通極大加強(qiáng)了城市群內(nèi)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，使得城市群的發(fā)展更加協(xié)同和均衡。比較兩個城市群的情況，長三角城市群的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更為緊密。

表1 高鐵作用下京津冀城市群和長三角城市群的網(wǎng)絡(luò)密度

（二）中心性分析

1.度數(shù)中心度

城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)具有有向性，每個點(diǎn)的中心度又可以分為點(diǎn)入度和點(diǎn)出度。其中點(diǎn)入度表示該城市受到城市群中其他城市認(rèn)可的程度，通常是較為中心或地位較高的城市；點(diǎn)出度表示積極獲取聯(lián)系的能力。利用Ucinet6.212分別計算出京津冀城市群和長三角城市群2007年以及2020 年的中心度，可以從不同角度分析城市群中心度的變化情況。

長三角的度數(shù)中心度一直高于京津冀城市群，高鐵網(wǎng)絡(luò)中各城市的空間聯(lián)系強(qiáng)度差異較大，但點(diǎn)出度與點(diǎn)入度的空間格局較為相似，中心城市均呈現(xiàn)出點(diǎn)入度高于點(diǎn)出度的情況。2007年長三角和京津冀城市群城市的度數(shù)中心度均值分別為5.115和1.875，2020年其均值分別為13.346和6.375。由此可知，長三角城市群中高鐵開通城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較強(qiáng)，相互作用和影響輻射的能力較京津冀城市群中的城市更強(qiáng)。

2020 年與2007年相比，京津冀城市群中各城市的點(diǎn)出度和點(diǎn)入度均在不斷上升。京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)的建立大大縮小了城市群內(nèi)城市間的時空距離，城市間相互聯(lián)系和影響的程度逐漸增強(qiáng)。北京、天津、石家莊、保定的點(diǎn)入度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他城市，且點(diǎn)入度明顯高于點(diǎn)出度，說明這4 個城市具有較強(qiáng)的資源集聚能力。高鐵開通后，京津冀地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展變得更加均衡，一定程度上緩解了京津冀城市群的極化現(xiàn)象。從長三角城市群的情況看，2020 年與2007年相比，各城市的點(diǎn)入度和點(diǎn)出度也都有所提升，特別是安徽的合肥、蕪湖等幾個城市高鐵開通后與其他城市間的聯(lián)系明顯增加；鎮(zhèn)江、湖州、銅陵、馬鞍山、宣城等城市的點(diǎn)出度遠(yuǎn)高于點(diǎn)入度，說明這些城市更易于受其他城市的影響。從城市層面看，上海、南京、無錫、常州、蘇州、杭州、合肥等城市的點(diǎn)入度明顯高于其他城市，說明這些城市已經(jīng)逐步發(fā)展成為長三角城市群的經(jīng)濟(jì)核心城市，特別是高鐵開通運(yùn)營對于這些城市進(jìn)一步集聚資源從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長具有重要作用。

網(wǎng)絡(luò)中心勢用以分析城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的不均衡程度，中心勢的值越接近100%，說明網(wǎng)絡(luò)的集中性越高，區(qū)域間城市發(fā)展越不均衡。由表2可知，兩個城市群的點(diǎn)出度中心勢均有一定的上升，而點(diǎn)入度中心勢則均呈現(xiàn)下降的趨勢，且點(diǎn)入度中心勢大于點(diǎn)出度中心勢。說明兩個城市群的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系依舊存在一定的不均衡性，但由于高鐵的開通已經(jīng)有所緩解，而這一空間結(jié)構(gòu)的改變在長三角城市群中的體現(xiàn)更加明顯。

表2 高鐵作用下京津冀城市群和長三角城市群網(wǎng)絡(luò)中心勢

2.接近中心度

接近中心度可以用來衡量城市之間的流動性。數(shù)值越大表明該城市與區(qū)域內(nèi)其他城市間的聯(lián)系越緊密。點(diǎn)入度越高說明其他城市與該城市發(fā)生聯(lián)系越容易，而點(diǎn)出度越高說明該城市到其他城市更容易。

長三角和京津冀城市群在2007～2020 年間接近中心度均呈現(xiàn)上升態(tài)勢，表明高鐵開通使得兩個城市群間的聯(lián)系更加緊密，流動性增強(qiáng)。長三角城市群的接近中心度在2020 年反超了京津冀城市群，入接近中心度平均值從18.665上升至68.294，出接近中心度平均值從9.300上升至30.078，說明長三角城市群內(nèi)部城市間的聯(lián)系更加密切，經(jīng)濟(jì)發(fā)展較京津冀城市群更快，對區(qū)域的輻射力更強(qiáng)。

隨著京津冀城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，2020 年各城市的點(diǎn)入度與點(diǎn)出度均顯著上升且差距加大，北京點(diǎn)入度已高達(dá)100，天津、石家莊、保定均已經(jīng)達(dá)到88以上，高鐵的開通加強(qiáng)了城市間的可達(dá)性，但同時也加劇了資源和人口向中心城市集聚，使北京一直保持著區(qū)域最高增長點(diǎn)的地位，但同時天津、石家莊、保定等城市在近10 年已經(jīng)逐漸成為京津冀新的增長點(diǎn)，為京津冀城市群空間結(jié)構(gòu)向均衡轉(zhuǎn)變貢獻(xiàn)了力量。長三角城市群的接近中心度在高鐵開通后得到了極大的提升。上海、南京、蘇州的點(diǎn)入度為100，說明資源可以在這些城市間較為自由地流動，這些城市與其他城市間的聯(lián)系非常緊密。而銅陵、池州等城市則具有相對較高的點(diǎn)出度和較低的點(diǎn)入度，這主要是由于其納入長三角城市群的時間較短，開通高鐵的時間較晚。蘇州、合肥、杭州等城市是繼上海、南京等核心城市后新出現(xiàn)的具有較強(qiáng)區(qū)域輻射能力的城市，有望成為長三角城市群新的增長點(diǎn)。

3.中介中心度

中介中心度是指一個結(jié)點(diǎn)擔(dān)任其他兩個結(jié)點(diǎn)之間最短路的橋梁的次數(shù)。筆者用該指標(biāo)進(jìn)一步考察高鐵開通前后節(jié)點(diǎn)城市控制流動資源能力大小的變化。

高鐵開通后長三角和京津冀城市群的中介中心度都發(fā)生了結(jié)構(gòu)性的變化，新的節(jié)點(diǎn)城市分擔(dān)了過去中心城市的壓力，同時城市間的直接聯(lián)系也更加緊密，在一定程度上優(yōu)化了城市群空間結(jié)構(gòu)。從2020 年的數(shù)據(jù)來看，長三角城市群的南京、合肥、杭州、蕪湖、上海、蘇州、常州，京津冀城市群的石家莊、唐山、保定、北京、天津的中介中心度均高于各自城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)的中介中心度的均值，起到了為其它城市引流的作用，具有較強(qiáng)的空間傳遞能力，其他城市則處于相對邊緣的位置，對其它城市的中介能力較弱。此外，長三角的中介中心度高于京津冀城市群，主要是由于長三角城市群所涵蓋的區(qū)域范圍更廣、跨省情況更多。

北京、天津在高鐵開通前后都具有較高的中介中心度，京津冀城市群中各城市的經(jīng)濟(jì)交流主要是通過這兩個城市進(jìn)行的。隨著高鐵的開通，石家莊、保定、唐山異軍突起，截至2020年，3座城市充當(dāng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系載體的次數(shù)從0 分別上升至27.467、13.467和17.367次，逐漸成為京津冀城市群中重要的“中間橋梁”，為城市群網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)向均衡轉(zhuǎn)變貢獻(xiàn)了力量。不斷完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)使得長三角城市群城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加密切，絕大多數(shù)城市的中介中心度有所下降，說明長三角城市群城市間的直接聯(lián)系增強(qiáng)，合肥、杭州等城市分擔(dān)了南京、上海的聯(lián)通作用，上海、南京的中介中心度由70.3、106.1下降至64.8、20.4。隨著高鐵的開通與發(fā)展，長三角城市群的經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)正在向著去中介化發(fā)展，逐漸形成均衡緊密的格局。

（三）凝集子群分析

分析城市群形成的凝集子群，可以更好地了解哪些城市間存在相對較強(qiáng)的、直接的、緊密的、積極的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通常子群的形成會受到其地理位置的影響。由迭代相關(guān)收斂法進(jìn)行聚類分析得到以下結(jié)果，如圖2所示。

圖2 2007、2020年京津冀、長三角城市群凝集子群

高鐵開通之前，京津冀城市群三級層面可以劃分為4 個子群和1個關(guān)系對，北京—天津關(guān)系對與唐山—保定—廊坊—滄州子群聯(lián)系密切，秦皇島—安陽—衡水—張家口子群與邢臺—石家莊—邯鄲子群互動緊密，承德—定州—辛集子群則與城市群無密切聯(lián)系；2020 年，京津冀城市群中的凝集子群發(fā)生了顯著變化，從三級層面劃分北京—天津—石家莊—保定子群和滄州—唐山—廊坊在高鐵輻射下具有極強(qiáng)的空間聯(lián)系，邯鄲與秦皇島—辛集關(guān)系對、邯鄲—安陽關(guān)系對形成了較為緊密的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，衡水與張家口—承德—定州子群因?yàn)榈乩砦恢煤烷_通高鐵時間限制呈現(xiàn)出與京津冀城市群較弱的聯(lián)系。從長三角城市群發(fā)展情況看，2007年長三角城市群三級層面可以劃分為5 個子群和2個關(guān)系對，其中湖州—宣城關(guān)系對和寧波—臺州—金華—溫州子群關(guān)系密切，上?！贾荨闻d—紹興子群和蘇州—無錫—常州、合肥—南京—鎮(zhèn)江—揚(yáng)州—滁州子群的聯(lián)系頻繁且聚合性大，而銅陵—池州關(guān)系對則與長三角城市群其他城市呈現(xiàn)脫離的狀態(tài)。隨著高鐵開通帶來城市通達(dá)性上升，空間結(jié)構(gòu)開始出現(xiàn)動態(tài)變化，子群形態(tài)也隨之發(fā)生改變。2020 年，長三角城市群三級層面可以劃分為4 個子群和4 個關(guān)系對，上?！暇獰o錫—常州—蘇州—杭州—南通—合肥子群的聚集性最高，盡管分跨不同省市，但由于高鐵開通時間較早且均為高鐵節(jié)點(diǎn)城市，因此該子群具有最強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，其他子群則表現(xiàn)出較強(qiáng)的地區(qū)性，距離越短城市間的聯(lián)系越密切。

四、結(jié)論與建議

通過運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，對比分析高鐵開通對長三角和京津冀城市群網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)變動的影響，主要得出以下結(jié)論：

（1）從網(wǎng)絡(luò)密度來看，高鐵開通對京津冀和長三角城市群城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的提升都具有較強(qiáng)的促進(jìn)作用。高鐵開通之前，京津冀城市群的網(wǎng)絡(luò)緊密程度高于長三角城市群。高鐵開通對長三角城市群內(nèi)部城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的促進(jìn)作用遠(yuǎn)大于京津冀城市群，2020 年長三角城市群網(wǎng)絡(luò)密度已遠(yuǎn)超京津冀城市群。

（2）長三角城市群的度數(shù)中心度始終高于京津冀城市群，但中心城市均呈現(xiàn)出點(diǎn)入度高于點(diǎn)出度的情況，高鐵網(wǎng)絡(luò)中各城市的空間聯(lián)系強(qiáng)度差異較大，長三角城市群內(nèi)部城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，相互影響的能力較京津冀城市群更強(qiáng)，在空間結(jié)構(gòu)向均衡性轉(zhuǎn)變方面效果也更加顯著。

（3）高鐵開通后長三角和京津冀城市群的中介中心度都顯著降低，表明高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善增加了城市間的直接聯(lián)系，上海、南京、北京、天津等中介中心度高于各自城市群均值的城市具有較強(qiáng)的空間支配權(quán)。

（4）高鐵開通前后兩個城市群的凝集子群變化顯著，最明顯的變化是出現(xiàn)了較多跨越地理位置因素的子群。2020 年，長三角城市群形成了4個子群和4個關(guān)系對，中心城市主要包括上海、南京、蘇州、杭州、合肥等，銅陵、池州、宣城等城市與城市群的融入較淺；京津冀城市群形成了3 個子群和2個關(guān)系對，高鐵輻射能力強(qiáng)的中心城市包括北京、天津、石家莊、保定。

基于以上研究結(jié)論，提出以下幾點(diǎn)建議：

（1）加速京津冀和長三角城市群的“多中心化”“均衡化”發(fā)展。特別是著力減緩京津冀城市群的經(jīng)濟(jì)極化現(xiàn)象，緩解北京對產(chǎn)業(yè)和人口的集聚效應(yīng)和虹吸效應(yīng)，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加均衡；通過進(jìn)一步明確城市分工、不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、完善非中心城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市綜合承載能力、服務(wù)能力以及福利保證制度等，促進(jìn)京津冀城市群的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)更加合理。

（2）打造新的城市群經(jīng)濟(jì)增長極，減緩中心城市壓力，加速新規(guī)劃城市積極融入城市群。對于京津冀城市群，要重點(diǎn)打造石家莊等城市成為新的增長極，有效承接北京非首都功能疏解，建設(shè)河北省內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，促進(jìn)資源由中心城市向非中心城市流動，擴(kuò)大北京—天津關(guān)系對的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，促進(jìn)區(qū)域均衡發(fā)展；對于長三角城市群來說，著力擴(kuò)大上海子群的經(jīng)濟(jì)輻射效應(yīng)，帶動周邊子群以及銅陵、池州等地的聯(lián)系與發(fā)展。

（3）京津冀和長三角城市群都需要進(jìn)一步完善高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與發(fā)展，將高鐵時代的福利共享，推進(jìn)交通一體化建設(shè)，京張高鐵、京承高鐵、鹽通高鐵等線路的開通將進(jìn)一步提升城市群經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，促進(jìn)城市群網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)向著協(xié)調(diào)、均衡、一體化方向發(fā)展。