城市軌道交通大小交路套跑下列車晚點(diǎn)分析與行車調(diào)整策略探討

邱丁丑

（廈門軌道建設(shè)發(fā)展集團(tuán)有限公司，福建廈門 361000）

1 背景

城市軌道交通是城市公共交通的主動脈，跨越區(qū)域大，客流分布不均，單一交路的開行模式在一定程度上存在運(yùn)能不足或運(yùn)力浪費(fèi)等情況。城市軌道交通大小交路套跑模式是在單一交路的基礎(chǔ)上增加中間站作為始末站進(jìn)行折返。

城市軌道交通大小交路套跑模式下，小交路列車折返可分為站前折返和站后折返2種。中間站小交路折返能力受限于配線設(shè)置、信號系統(tǒng)、車輛性能、客運(yùn)作業(yè)、乘務(wù)作業(yè)等因素影響。不同折返模式、行車間隔及大、小交路列車開行比例下，大、小交路列車的不同程度晚點(diǎn)對正線列車運(yùn)行產(chǎn)生的影響也不同，采用的行車調(diào)整策略也存在差異。目前，國內(nèi)大部分地鐵大小交路套跑模式中，小交路列車大多利用站后配線折返或站前直進(jìn)側(cè)出的折返方式（圖1），采用站前側(cè)進(jìn)直出折返方式（圖2）的研究及應(yīng)用較少。廈門地鐵3號線開通初期采用大小交路套跑模式運(yùn)行，在中間站五緣灣站采用站前單渡線側(cè)進(jìn)直出方式折返?；诖?，本文結(jié)合廈門地鐵運(yùn)營行車組織的實(shí)際情況，基于1 : 1大小交路套跑開行方案，針對小交路側(cè)進(jìn)直出站前折返方式，對列車不同晚點(diǎn)情況下的行車調(diào)整策略進(jìn)行研究分析。

圖1 直進(jìn)側(cè)出站前折返

圖2 側(cè)進(jìn)直出站前折返

2 列車晚點(diǎn)分析

1 : 1的大小交路套跑作業(yè)流程如圖3所示，只有當(dāng)前行的列車C出清G1道岔區(qū)段后，方可辦理S2-S3小交路列車A的折返進(jìn)路，若列車C晚點(diǎn)達(dá)到一定程度時，將影響小交路列車A的折返作業(yè)，導(dǎo)致A車在S2信號機(jī)前落碼停車，故上行小交路列車A在折返站接車限制點(diǎn)為前行的下行大交路列車C是否出清站前道岔區(qū)段G1。

圖3 側(cè)進(jìn)直出的大小交路套跑作業(yè)流程

當(dāng)S2-S3的折返進(jìn)路排列后，X5-X1進(jìn)路將無法排列，若小交路列車A晚點(diǎn)達(dá)到一定程度時，將導(dǎo)致大交路列車B站外落碼停車，所以小交路列車是否完成折返作業(yè)并出清道岔區(qū)段G1，又直接影響下行大交路列車B能否排列下行進(jìn)站進(jìn)路并進(jìn)站對標(biāo)乘降作業(yè)。

因此，下行大交路列車與上行小交路列車征用站前道岔的時間差即是進(jìn)行列車晚點(diǎn)分析的控制點(diǎn)，本文以避免列車區(qū)間停車及避免擴(kuò)大晚點(diǎn)為目標(biāo)，采用作業(yè)流程圖示法對列車晚點(diǎn)的控制點(diǎn)進(jìn)行分析。

2.1 下行大交路列車晚點(diǎn)分析

為避免小交路列車在道岔前停車，小交路列車運(yùn)行至道岔前的S2信號機(jī)時S2-S3進(jìn)路應(yīng)辦理完畢、信號開放，所以以大交路列車出清道岔，S2-S3進(jìn)路具備辦理條件為控制點(diǎn)進(jìn)行分析，如圖4所示。在大交路列車晚點(diǎn)小于1個間隔時，控制點(diǎn)左移對小交路列車的接車不產(chǎn)生影響，控制點(diǎn)右移將影響小交路列車接車，大交路列車晚點(diǎn)至一定程度時，將導(dǎo)致小交路列車終到晚點(diǎn)。由圖4分析可得式（1）。

圖4 大交路晚點(diǎn)控制分析1

當(dāng)前行大交路列車C晚點(diǎn)達(dá)到一定程度，將不影響小交路列車A正常折返。為了不使大交路列車晚點(diǎn)增加，并且保證小交路列車按照運(yùn)行圖圖定時刻發(fā)車，以大交路列車辦理X5-X1下行進(jìn)站進(jìn)路并能對標(biāo)停車作業(yè)時機(jī)為控制點(diǎn)，如圖5所示。當(dāng)控制點(diǎn)左移，大交路列車無法進(jìn)站對標(biāo)作業(yè)將導(dǎo)致晚點(diǎn)增加；當(dāng)控制點(diǎn)右移，將能保證小交路列車正常折返作業(yè)，也不會導(dǎo)致大交路增晚。由圖5分析可得式（2）。

2.2 上行小交路列車晚點(diǎn)分析

當(dāng)小交路列車晚點(diǎn)時，為保證小交路列車正常乘降作業(yè)，不考慮壓縮站臺作業(yè)時間情況下，為避免對后行大交路列車影響，以小交路列車出清道岔為控制點(diǎn)進(jìn)行分析，如圖6所示。當(dāng)控制點(diǎn)左移時，不影響大交路列車運(yùn)行；但控制點(diǎn)右移時，將導(dǎo)致大交路列車站外停車。由圖6分析可得式（3）。

圖6 小交路晚點(diǎn)控制分析

2.3 小結(jié)

通過前文分析，大、小交路列車不同程度的晚點(diǎn)相互之間的影響各不相同，在不考慮前行大交路列車晚點(diǎn)對后行大交路列車影響的情況下，大、小交路列車晚點(diǎn)時間及其影響程度總結(jié)如表1所示。

表1 列車晚點(diǎn)時間及其影響程度

3 行車調(diào)整策略探討

3.1 行車調(diào)整原則

城市軌道交通大小交路套跑模式下，列車晚點(diǎn)將會影響大小交路列車運(yùn)行秩序，最終造成前后列車運(yùn)行間隔不均，同時會由于列車晚點(diǎn)事件，造成乘客乘坐體驗受影響，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量水平降低。對此，大小交路套跑模式下列車晚點(diǎn)的行車調(diào)整應(yīng)遵循以下原則。

（1）按圖行車。列車運(yùn)行圖是行車組織工作的基礎(chǔ)，行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)列車晚點(diǎn)程度，按運(yùn)行圖開行計劃順序、行車間隔進(jìn)行行車調(diào)整。

（2）避免站外停車。當(dāng)大、小交路列車晚點(diǎn)，影響中間折返站接發(fā)車作業(yè)時，行車調(diào)度員應(yīng)及時采用限速、多停等方法避免列車站外停車。

（3）避免晚點(diǎn)加劇。列車晚點(diǎn)導(dǎo)致在中間折返站接發(fā)車沖突時，應(yīng)適時變更交路模式，如小交路改大交路運(yùn)行，避免列車晚點(diǎn)加劇。當(dāng)對正點(diǎn)列車進(jìn)行限速、多停調(diào)整時，應(yīng)避免產(chǎn)生2 min晚點(diǎn)指標(biāo)。

（4）兼顧乘客服務(wù)。晚點(diǎn)造成行車間隔變大或采用在站多停、限速運(yùn)行的調(diào)整方法時，應(yīng)考慮乘客的乘車體驗，如對單站多停一般以30 s為宜，最大限度降低行車調(diào)整給乘客帶來的感知度，并通過行車調(diào)整有效改善乘車體驗。

3.2 行車調(diào)整策略

結(jié)合行車組織調(diào)整原則，為使行車調(diào)度員能在崗位上更好的應(yīng)對列車晚點(diǎn)情況，實(shí)現(xiàn)行車調(diào)整合理、高效目標(biāo)，本文提出大、小交路列車晚點(diǎn)情況下的行車調(diào)整策略，如表2所示。

表2 大、小交路列車晚點(diǎn)行車調(diào)整策略表

4 案例應(yīng)用

廈門地鐵3號線開通初期采用1 : 1大小交路套跑的行車組織方式，廈門火車站—蔡厝為大交路運(yùn)行、廈門火車站—五緣灣為小交路運(yùn)行，五緣灣站為站前側(cè)進(jìn)直出折返，在廈門火車站、坂尚、蔡厝各設(shè)置備車1列，如圖7所示。經(jīng)過對廈門地鐵3號線現(xiàn)場作業(yè)的實(shí)際測算，對參數(shù)取值后，總結(jié)得出以下行車調(diào)整策略。

圖7 廈門地鐵3號線線路示意圖

4.1 下行大交路晚點(diǎn)調(diào)整策略應(yīng)用

4.2 上行小交路晚點(diǎn)調(diào)整策略應(yīng)用

5 結(jié)語

大小交路套跑運(yùn)行模式已成為城市軌道交通運(yùn)營的主流模式，突發(fā)故障、事件造成列車運(yùn)行晚點(diǎn)時有發(fā)生，列車晚點(diǎn)降低了客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，同時也對行車組織造成一定的影響。為應(yīng)對大小交路套跑下列車晚點(diǎn)的行車調(diào)整，提高行車組織效率，降低晚點(diǎn)給乘客出行帶來的影響及感知程度，實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度員能高效、合理對列車晚點(diǎn)情況有效調(diào)整，并做到精準(zhǔn)指揮、精準(zhǔn)決策，本文所提出的晚點(diǎn)分析與行車調(diào)整策略對大小交路套跑模式下小交路站前側(cè)進(jìn)直出折返方式的列車晚點(diǎn)調(diào)整具有一定借鑒意義，同時也是未來多交路運(yùn)營模式必然面對的一項重要研究課題。