地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)體系研究

侯永朋

（廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣東廣州 510330）

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加速，城市人口逐漸增多，中心城市不斷向周邊地區(qū)輻射。大規(guī)模的地鐵建設(shè)運(yùn)營，不僅有效緩解了日益增長的居民出行需求與路面交通日趨擁擠的矛盾，助力城市化進(jìn)程不斷提速，同時(shí)對于城市的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展也起到較好的引導(dǎo)作用。近年來，隨著國內(nèi)地鐵運(yùn)營線路長度的快速增長，線網(wǎng)的不斷織密，城市軌道交通客運(yùn)量在全國公共交通客運(yùn)總量中的分擔(dān)比率分別為2020年38.72%、2021年43.37%和2022年45.82%，其分擔(dān)公共交通客流比例逐年提高。以廣州地鐵為例，2022年其分擔(dān)公共交通客流比例達(dá)到62.8%。

地鐵站點(diǎn)范圍空間相對封閉、人員流動(dòng)性大，與常規(guī)的城市公共災(zāi)害相比，地鐵運(yùn)營場所發(fā)生突發(fā)應(yīng)急事件后，設(shè)備搶險(xiǎn)搶修和人員疏散、救援難度大，如果應(yīng)急處置不當(dāng)或處置效率低，都將對地鐵運(yùn)營服務(wù)和乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全造成巨大影響。近年來，國內(nèi)外多家地鐵運(yùn)營期間發(fā)生設(shè)備故障或事故災(zāi)害，嚴(yán)重影響了市民出行，加重了地面交通擁堵情況，備受社會(huì)各界的關(guān)注。因此，在突發(fā)事件發(fā)生后，高效的應(yīng)急救援處置就成為減少事件影響和降低事故損失的關(guān)鍵要素。本文通過對地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力開展分析評價(jià)，發(fā)現(xiàn)存在的薄弱環(huán)節(jié)，并制定針對性的應(yīng)對措施和策略，以提升運(yùn)營單位的應(yīng)急處置能力，減少突發(fā)事件對地鐵運(yùn)營服務(wù)造成的影響，切實(shí)保障廣大乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

2 地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)維度分析

地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)是在對地鐵各類突發(fā)事件特點(diǎn)進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，通過合理設(shè)置評價(jià)要素對應(yīng)急處置能力進(jìn)行量化。因此評價(jià)指標(biāo)選取必須有較強(qiáng)的科學(xué)性、代表性、全面性，以達(dá)到通過評價(jià)來強(qiáng)化應(yīng)急能力目標(biāo)的導(dǎo)向作用。本文在參考國內(nèi)外有關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合廣州地鐵各類突發(fā)事件應(yīng)對的經(jīng)驗(yàn)，主要從地鐵突發(fā)事件應(yīng)急準(zhǔn)備能力、應(yīng)急響應(yīng)能力、搶險(xiǎn)處置能力、信息傳遞能力及服務(wù)乘客能力等設(shè)置評價(jià)要素（圖1），并進(jìn)一步分解到應(yīng)急處置環(huán)節(jié)中預(yù)案適用、啟動(dòng)響應(yīng)、先期處置、搶險(xiǎn)指揮、聯(lián)動(dòng)支援、信息報(bào)送、客運(yùn)組織等細(xì)化指標(biāo)。

圖1 地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)維度

2.1 應(yīng)急準(zhǔn)備能力分析

充分開展應(yīng)急資源調(diào)配是減少地鐵運(yùn)營事故損失的重要前提和保障，只有做好應(yīng)急救援資源的配備，才能保障應(yīng)急救援的順利開展。

應(yīng)急準(zhǔn)備能力指標(biāo)分解如下。

（1）應(yīng)急管理制度健全程度。貫徹落實(shí)法律法規(guī)是應(yīng)急工作的基本前提和保障，也是應(yīng)急救援的依據(jù)。

（2）應(yīng)急預(yù)案適用及完整性水平。應(yīng)急預(yù)案是為應(yīng)對突發(fā)事件應(yīng)急搶險(xiǎn)救援的需要而編制的，應(yīng)急預(yù)案需滿足突發(fā)事件發(fā)生后各崗位處置的需要。

（3）應(yīng)急隊(duì)伍建設(shè)水平。專業(yè)應(yīng)急隊(duì)伍是有效應(yīng)對和處置突發(fā)事件的保障，是減少損失和降低社會(huì)影響的核心，專業(yè)應(yīng)急隊(duì)伍應(yīng)加強(qiáng)日常業(yè)務(wù)訓(xùn)練，熟悉地鐵運(yùn)營系統(tǒng)的整體狀況。

（4）搶險(xiǎn)設(shè)備保障能力。搶險(xiǎn)設(shè)備包含應(yīng)急工器具和物資等，需配備先進(jìn)、高效、完備的搶險(xiǎn)裝備、備品備件以保障搶險(xiǎn)有效開展。

（5）應(yīng)急專家建設(shè)水平。各專業(yè)應(yīng)急專家的技能在應(yīng)急準(zhǔn)備方面也很重要，在搶險(xiǎn)方案的制定、技術(shù)指導(dǎo)方面發(fā)揮重要作用。

2.2 應(yīng)急響應(yīng)能力分析

應(yīng)急響應(yīng)能力是地鐵運(yùn)營應(yīng)急搶險(xiǎn)流程中的重要環(huán)節(jié)，及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)，組織各方力量開展先期處置，可以及時(shí)避免事態(tài)擴(kuò)大，減少事故損失，也關(guān)系到整個(gè)應(yīng)急搶險(xiǎn)過程的成敗。

應(yīng)急響應(yīng)能力指標(biāo)分解如下。

（1）應(yīng)急事件判斷準(zhǔn)確性。按照預(yù)案要求，準(zhǔn)確判斷事件類型、影響，是事件有效處置的前提和保障。

（2）應(yīng)急響應(yīng)啟動(dòng)時(shí)機(jī)及等級。根據(jù)事件判斷情況，及時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)級別應(yīng)急響應(yīng)，組織人力、物力趕赴現(xiàn)場開展處置。

（3）現(xiàn)場指揮部運(yùn)作水平?，F(xiàn)場指揮部及各功能組之間協(xié)調(diào)配合，良好的協(xié)調(diào)能力能夠提高救援效率，確保救援工作的及時(shí)性。

（4）現(xiàn)場通信指揮保障能力。通信暢通、有效溝通，確保各項(xiàng)指令和要求準(zhǔn)確下達(dá)。通信設(shè)備的操作便捷性也是突發(fā)事件應(yīng)急處置效率的重要保障。

（5）運(yùn)營降級組織方案的合理性。根據(jù)受影響的區(qū)段、范圍，合理實(shí)施行車組織方案，維持最大限度的地鐵運(yùn)營服務(wù)。

2.3 搶險(xiǎn)處置能力分析

在先期處置的基礎(chǔ)上，針對故障對應(yīng)的應(yīng)急場景，有效組織人力物力開展故障搶險(xiǎn)，確定搶險(xiǎn)方案，強(qiáng)化各專業(yè)間的有效配合聯(lián)動(dòng)，盡快完成故障搶修。

搶險(xiǎn)處置能力指標(biāo)分解如下。

（1）專業(yè)人員到位效率。專業(yè)人員合理布點(diǎn)，在故障發(fā)生后能夠及時(shí)到位響應(yīng)。

（2）專業(yè)人員搶險(xiǎn)處置水平。處置業(yè)務(wù)技能是否滿足搶險(xiǎn)工作的需要。

（3）搶修方案的合理性。根據(jù)故障場景組織會(huì)商，確定合理有效的搶修方案并實(shí)施。

（4）各專業(yè)配合的有效性。根據(jù)故障可能涉及的專業(yè)，各部門之間有效銜接和配合，提高整體的處置效率。

（5）外部聯(lián)動(dòng)支援效率。超出地鐵的處置能力或預(yù)計(jì)事件影響較大時(shí)，及時(shí)組織外部力量開展聯(lián)動(dòng)支援。

2.4 信息傳遞能力分析

突發(fā)事件應(yīng)急信息報(bào)送為應(yīng)急決策提供科學(xué)依據(jù)，必須按照“首報(bào)要快、續(xù)報(bào)要準(zhǔn)、終報(bào)要全”的要求有力有效開展，加強(qiáng)突發(fā)事件信息報(bào)送的時(shí)效性、主動(dòng)性。

信息傳遞能力指標(biāo)分解如下。

（1）內(nèi)部初報(bào)信息的及時(shí)性。事發(fā)初期能夠及時(shí)發(fā)出信息，是保障事件響應(yīng)迅速的前提。

（2）信息續(xù)報(bào)的及時(shí)性與準(zhǔn)確性。應(yīng)急事件處置過程中做好信息續(xù)報(bào)，便于各部門人員掌握現(xiàn)場最新情況，研究處置方案。

（3）向政府及主管部門報(bào)送信息。嚴(yán)格按照政府單位緊急信息報(bào)送規(guī)定程序時(shí)限上報(bào)，明確報(bào)送范圍、報(bào)送程序、時(shí)限要求和主要內(nèi)容，要切實(shí)提升報(bào)送質(zhì)量。

（4）乘客界面及時(shí)發(fā)布事件信息。及時(shí)根據(jù)故障影響范圍、時(shí)間，向相關(guān)區(qū)域的乘客發(fā)布延誤及迂回?fù)Q乘信息，滿足乘客的知情權(quán)。

2.5 服務(wù)乘客能力分析

在地鐵應(yīng)急處置中，客運(yùn)服務(wù)也是應(yīng)急保障關(guān)鍵的一環(huán)，它影響到乘客安全及運(yùn)營品質(zhì)，因此需要持續(xù)完善客運(yùn)服務(wù)體系，提高應(yīng)急情況下客運(yùn)服務(wù)保障水平。

服務(wù)乘客能力指標(biāo)分解如下。

（1）現(xiàn)場客運(yùn)組織。故障后做好相關(guān)車站的客運(yùn)服務(wù)組織，救援人員要做好疏導(dǎo)工作，引導(dǎo)乘客安全撤離事故區(qū)域。

（2）應(yīng)急公交接駁組織。根據(jù)故障受影響區(qū)段啟動(dòng)公交接駁，疏導(dǎo)受影響乘客改乘公交車出行。

（3）公眾輿情應(yīng)對引導(dǎo)。重視公眾的心理情緒，保持端正的態(tài)度進(jìn)行良好的溝通，通過服務(wù)熱線、官方微信微博等回應(yīng)輿情及市民關(guān)切。

（4）乘客事務(wù)處理。及時(shí)了解乘客需求，處理乘客事務(wù)，加強(qiáng)對乘客的人文關(guān)心與關(guān)懷。

3 利用層次分析法（AHP）確定指標(biāo)權(quán)重

3.1 構(gòu)建判斷矩陣及一致性檢驗(yàn)

（1）構(gòu)建判斷矩陣A：判斷矩陣是以上一層的某一要素作為判斷準(zhǔn)則對下一層要素進(jìn)行兩兩比較來確定矩陣元素值。判斷矩陣元素的值反映了人們基于客觀實(shí)際對各因素相對重要性的主觀認(rèn)識(shí)與評價(jià)，通常可取1、3、…、9及其倒數(shù)作為標(biāo)度，2、4、6、8為上述相鄰判斷的中值，其含義如表1所示。

表1 判斷矩陣（1～9）標(biāo)定及其內(nèi)容

（2）利用計(jì)算機(jī)計(jì)算各判斷矩陣的最大特征值λmax和特征向量W，然后對特征向量進(jìn)行歸一化，得到同一層各指標(biāo)相對于上一層某指標(biāo)的相對重要性的權(quán)重排序，并依據(jù)各個(gè)層次的權(quán)重排序，得出權(quán)重總排序。

（3）對一個(gè)判斷矩陣進(jìn)行一致性和隨機(jī)性檢驗(yàn)，根據(jù)各平均一致性指標(biāo)，求出A的一致性指數(shù)CI= （λmax-n）/（n- 1），n為判斷矩陣的階數(shù)。由于CI的值作為檢驗(yàn)一致性標(biāo)準(zhǔn)是不可靠的，需要引入平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI來消除矩陣階數(shù)的影響，如表2所示。隨機(jī)一致性比率CR=CI/RI。通常情況下，CR≤0.1時(shí)，符合一致性檢驗(yàn)。否則必須重新進(jìn)行調(diào)整，直至一致性符合相關(guān)要求。

表2 判斷矩陣的隨機(jī)一致性指標(biāo)

3.2 地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)各指標(biāo)權(quán)重確定

本文結(jié)合地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)各指標(biāo)因素，設(shè)計(jì)了專家打分表，邀請運(yùn)營單位管理人員，采用1～9標(biāo)度法對指標(biāo)體系中的各因素相對重要程度進(jìn)行打分。最后采用比例最大原則確定各指標(biāo)的重要程度。根據(jù)上述步驟，對于地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)結(jié)算結(jié)果如表3～表8所示。

表3 A-B判斷矩陣及權(quán)重

表4 應(yīng)急準(zhǔn)備能力判斷矩陣及權(quán)重（B1-C）

表5 應(yīng)急響應(yīng)能力判斷矩陣及權(quán)重（B2-C）

表6 搶險(xiǎn)處置能力判斷矩陣及權(quán)重（B3-C）

表7 信息傳遞能力判斷矩陣及權(quán)重（B4-C）

表8 服務(wù)乘客能力判斷矩陣及權(quán)重（B5-C）

將以上數(shù)據(jù)匯總，即可得到地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)量化表，如表9所示。

表9 地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)量化表

4 地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)應(yīng)用

以廣州地鐵“7.30”21號(hào)線神舟路站因積水倒灌導(dǎo)致地鐵停運(yùn)事件為例，對地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)體系進(jìn)行驗(yàn)證。

4.1 “7.30”神舟路停運(yùn)事件概況

2021年7月30日中午，廣州市黃埔區(qū)出現(xiàn)暴雨，廣州地鐵21號(hào)線神舟路站附近的聯(lián)和街國際羽毛球培訓(xùn)中心氣象監(jiān)測站（直線距離約1.1 km）和玉樹小學(xué)氣象監(jiān)測站（直線距離約1.1 km）錄得最大小時(shí)（12 : 00 — 13 : 00）雨量分別為74.4 mm、44.9 mm，最大3 h（11 : 00 — 14 : 00）雨量分別為90.9 mm、55 mm。神舟路站周邊區(qū)域12 : 00— 13 : 00雨強(qiáng)陡增、雨勢急猛，小時(shí)雨量接近短時(shí)強(qiáng)降水標(biāo)準(zhǔn)（1 h降水超過20 mm）的4倍、2 倍，尤其是12 : 25 — 13 : 35的雨量分別達(dá)55.5 mm、40.4 mm，短時(shí)雨強(qiáng)極強(qiáng)。

13時(shí)許，廣州地鐵21號(hào)線神舟路站Ⅳ號(hào)在建出入口地面擋水墻被積水沖垮倒塌，大量積水通過過道涌入地鐵站（圖2），車站工作人員隨即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，疏散站內(nèi)乘客，同時(shí)上報(bào)地鐵運(yùn)營控制中心。廣州地鐵運(yùn)營總部立即啟動(dòng)突發(fā)事件一級響應(yīng)，扣停后續(xù)列車，同時(shí)組織地鐵運(yùn)營、建設(shè)施工單位，政府、社會(huì)救援力量趕赴現(xiàn)場開展應(yīng)急處置。13 : 30漏水點(diǎn)已被封堵，車站組織安排清理積水。19 : 30地鐵科學(xué)城至神舟路下行區(qū)間符合列車通行條件，21號(hào)線上下行線恢復(fù)正常運(yùn)營。20 : 00，地鐵神舟路站恢復(fù)正常對外服務(wù)，21號(hào)線全線恢復(fù)正常運(yùn)營（圖3）。

圖2 神舟路站Ⅳ號(hào)出入口平面位置示意圖

圖3 “7.30”神舟路停運(yùn)事件主要時(shí)間節(jié)點(diǎn)

4.2 “7.30”神舟路停運(yùn)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)

將突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)劃分為優(yōu)、良、一般、較差、差共5個(gè)等級，相應(yīng)得分標(biāo)準(zhǔn)如表10所示。

表10 應(yīng)急處置能力評價(jià)等級劃分

通過對“7.30”神舟路停運(yùn)事件中各二級指標(biāo)的執(zhí)行情況進(jìn)行打分，得到統(tǒng)計(jì)結(jié)果，如表11所示。

表11 “7.30”神舟路停運(yùn)事件評級系統(tǒng)評分結(jié)果

將上表得分代入地鐵突發(fā)事件應(yīng)急能力評價(jià)量化表 9，可得：

B1= 90.043、B2= 91.244、B3= 88.6、B4= 90.75、B5= 88.5。

綜合評價(jià)結(jié)果：“7.30”神舟路停運(yùn)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)體系評價(jià)A= 90.605，如表12所示。

表12 “7.30”神舟路停運(yùn)事件能力評價(jià)結(jié)果

4.3 評價(jià)結(jié)果分析

從評價(jià)結(jié)果來看，廣州地鐵針對“7.30”神舟路停運(yùn)事件整體應(yīng)急處置能力為“優(yōu)”，其中在應(yīng)急管理制度健全、應(yīng)急預(yù)案適用性、此次事件判斷、啟動(dòng)響應(yīng)、降級行車組織、搶險(xiǎn)人員處置效率及水平等方面均表現(xiàn)優(yōu)異。但也存在部分二級指標(biāo)得分偏低，如此次事件現(xiàn)場指揮部運(yùn)作方面還存在不到位情況，對事件處置起到一定的制約作用。主要薄弱環(huán)節(jié)體現(xiàn)為以下幾個(gè)方面。

（1）現(xiàn)場指揮部運(yùn)作能力。主要表現(xiàn)為事件處置中，指揮部內(nèi)部各功能組管理不規(guī)范，指揮機(jī)構(gòu)各崗位職責(zé)分工不明晰，從而影響了突發(fā)事件應(yīng)對的整體效率。突發(fā)事件現(xiàn)場指揮是現(xiàn)場指揮部體系建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，發(fā)揮著承上啟下的特殊作用，必須加強(qiáng)日常培訓(xùn)、聯(lián)合演練、評估等方面的工作力度，破解突發(fā)事件應(yīng)對中現(xiàn)場指揮架構(gòu)不清楚、指揮術(shù)語不統(tǒng)一、各自為政等難題，從而提高突發(fā)事件應(yīng)對的效率與效能。

（2）各專業(yè)協(xié)調(diào)配合能力。突發(fā)事件通常涉及多個(gè)跨專業(yè)部門聯(lián)動(dòng)配合，主要問題表現(xiàn)為現(xiàn)場指揮人員應(yīng)急指揮能力不足，各現(xiàn)場搶險(xiǎn)人員協(xié)調(diào)配合意識(shí)不強(qiáng)等。突發(fā)事件指揮是一個(gè)復(fù)雜管理系統(tǒng)，在應(yīng)急搶險(xiǎn)過程中，政府單位、公安、醫(yī)療、消防、社會(huì)救援力量等大量人員趕赴現(xiàn)場，這些機(jī)構(gòu)和救援人員多來自不同領(lǐng)域、不同專業(yè)部門，如果缺乏科學(xué)、完備的指揮規(guī)則設(shè)計(jì)，極易導(dǎo)致應(yīng)急指揮部體系運(yùn)作的混亂無序。因此，必須借鑒國內(nèi)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，建立面向現(xiàn)場指揮的溝通與信息管理制度，推進(jìn)聯(lián)合應(yīng)急處置，探索解決聯(lián)合指揮、內(nèi)部協(xié)調(diào)、協(xié)作分工、信息管理等問題。

5 結(jié)束語

開展地鐵運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急處置能力評價(jià)體系研究，構(gòu)建應(yīng)急能力評價(jià)指標(biāo)體系，有利于地鐵運(yùn)營管理部門審視自身在應(yīng)急處置各環(huán)節(jié)存在的不足，針對性的采取改進(jìn)和提高措施，全面提高救援處置和保障能力。本文在研究應(yīng)急處置能力評價(jià)維度的基礎(chǔ)上研究確定了各評價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用層次分析法從定量的角度對地鐵應(yīng)急處置能力評價(jià)進(jìn)行了分析研究，建立了應(yīng)急準(zhǔn)備能力、應(yīng)急響應(yīng)能力、搶險(xiǎn)處置能力、信息傳遞能力及服務(wù)乘客能力等5個(gè)一級指標(biāo)和23個(gè)二級指標(biāo)，進(jìn)而確定各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重值。最后，將評價(jià)體系應(yīng)用于廣州地鐵“7.30”神舟路停運(yùn)事件應(yīng)急處置中，通過評價(jià)模型具體分析出各指標(biāo)的評價(jià)等級，得到廣州地鐵該事件應(yīng)急處置能力處于“優(yōu)”的等級，并提出后續(xù)需提高和改進(jìn)的地方。