高鐵開通對欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響研究
——以湖南省新晃侗族自治縣為例

賀韶伶，段鳳華，曾祥鵬

(湖南醫(yī)藥學(xué)院 醫(yī)學(xué)人文與信息管理學(xué)院 西部陸海新通道湘西發(fā)展戰(zhàn)略研究創(chuàng)新基地，湖南 懷化 418000)

1 引言

高鐵開通改變了沿線城市的交通可達(dá)性，使相鄰城市產(chǎn)生“時(shí)空壓縮”效應(yīng)。目前全國各城市的綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃都提出了具體目標(biāo)與指標(biāo)，規(guī)劃目標(biāo)也在落實(shí)推進(jìn)中，如根據(jù)《湖南省“十四五”現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》，全省至2025年基本形成內(nèi)暢外聯(lián)、城鄉(xiāng)一體、治理先進(jìn)、協(xié)同高效的交通發(fā)展新格局，全面實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”。由于多數(shù)欠發(fā)達(dá)小城市尚未開通高鐵或正處在建設(shè)開通初期，小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展受高鐵開通影響更具不確定性，如何從理論和實(shí)證兩個(gè)維度深入分析高鐵開通對欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響具有較強(qiáng)的理論和實(shí)際意義。

不少學(xué)者從多角度針對高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響開展研究也取得一定成果，包括高鐵開通對大城市內(nèi)或區(qū)域(地區(qū))、城市間或沿線城市及城市內(nèi)與城市間，研究方法集中在計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法、回歸分析、灰色預(yù)測等。在研究高鐵開通對大城市內(nèi)或區(qū)域(地區(qū))內(nèi)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響方面，劉勇政(2017)運(yùn)用2000—2013年280個(gè)地級市的面板數(shù)據(jù)和雙重差分方法，實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開通對城市經(jīng)濟(jì)增長的影響，研究結(jié)果表明城市高鐵開通會顯著降低第二產(chǎn)業(yè)占比，提升第三產(chǎn)業(yè)占比，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級[1]。徐海東(2019)采用PSM-DID法研究高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級以及各產(chǎn)業(yè)的就業(yè)-產(chǎn)業(yè)耦合協(xié)調(diào)度的影響，進(jìn)一步指出高鐵的運(yùn)營能顯著提升第三產(chǎn)業(yè)就業(yè)-產(chǎn)業(yè)的耦合協(xié)調(diào)度[2]。Garmendia等(2012)從高鐵站點(diǎn)、可達(dá)范圍角度對中國和美國的高鐵進(jìn)行了對比，發(fā)現(xiàn)高鐵可以改變城市內(nèi)產(chǎn)業(yè)的空間布局，形成以高鐵站點(diǎn)為核心的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極[3]。蔣華雄等(2017)運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法和空間計(jì)量模型，實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵網(wǎng)絡(luò)對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響[4]。在研究高鐵開通對城市間或沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響方面，鄧慧慧等(2020)將高鐵途經(jīng)城市的站點(diǎn)開通視為一個(gè)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，采用多期雙重差分方法實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響及作用機(jī)制，并深入探討高鐵開通對城市間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的影響[5]。Hall等(2011)[6]和李建(2011)[7]則用實(shí)例論證了高鐵的開通使先進(jìn)技術(shù)從發(fā)達(dá)地區(qū)溢向欠發(fā)達(dá)地區(qū)，促進(jìn)了流出地和流入地的第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)比重變化，優(yōu)化了流出地和流入地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。黃振宇、吳立春(2020)以京滬高鐵為例，基于空間經(jīng)濟(jì)學(xué)理論分析了京滬高鐵對其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的影響，指出高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展使得一線城市的第二產(chǎn)業(yè)明顯向沿線二三線城市溢出[8]。Qin(2014)使用雙重差分模型分別評估了 2004 年和 2007 年鐵路升級與高鐵開通對沿線城市的經(jīng)濟(jì)增長影響。在研究高鐵開通對城市內(nèi)和沿線城市間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響方面[9]，Shao等(2017)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵的開通可以吸引更多的人員就業(yè)和企業(yè)投資，有利于提升區(qū)域的市場潛力[10]。孫娜(2020)使用列車數(shù)作為高鐵建設(shè)與運(yùn)營的量化指標(biāo)，結(jié)合城市層面的其他數(shù)據(jù)和隨機(jī)森林方法實(shí)現(xiàn)效益評估與機(jī)理檢驗(yàn)，結(jié)果表明高鐵開通對加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有重要意義[11]。但高鐵開通對中小城市會產(chǎn)生利弊兩方面影響，Jiang等(2017)[12]和Jiao等(2014)[13]研究認(rèn)為，高鐵開通在長期內(nèi)對地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，具有重塑區(qū)域和城市空間結(jié)構(gòu)的效果。此外，何天祥(2020)[14]和Vickerman等[15]認(rèn)為，高鐵在促進(jìn)中心城市發(fā)展的同時(shí)，也可能阻礙邊緣城市的發(fā)展，即使大城市受益而小城市受到損失。

截至目前，既有研究在高鐵開通對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響方面大多集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大城市或區(qū)域沿線城市，以往研究存在以下不足：一是鮮見對小城市尤其是欠發(fā)達(dá)城市的縣市研究，而我國欠發(fā)達(dá)小城市數(shù)量眾多且大多未開通高鐵，我國高鐵在欠發(fā)達(dá)小城市也正在建設(shè)或規(guī)劃設(shè)計(jì)中；二是未從實(shí)際統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)方面定量挖掘高鐵對欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的具體影響，缺少影響產(chǎn)生的內(nèi)在機(jī)理分析；三是以往研究多使用傳統(tǒng)灰色預(yù)測模型，傳統(tǒng)灰色預(yù)測模型存在精度不高等方面的局限性。文章針對以上不足，從相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中挖掘高鐵對欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的內(nèi)在影響，擬構(gòu)建含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型預(yù)測“有無”高鐵時(shí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，對比分析產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)受高鐵開通的影響，最終利用Granger模型實(shí)證分析高鐵開通對新晃縣各行業(yè)的影響。

2 高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的影響

新晃縣地處湖南最西部，在貴陽市至長沙市走廊上，被貴州省三面包圍，區(qū)位優(yōu)勢明顯，縣城至懷化市直線距離約80千米，至銅仁市直線距離約35千米，擁有人口27萬，其中侗族占全縣人口的80.13%。新晃西高鐵站至新晃縣中心約5千米，自2014年12月16日高鐵客運(yùn)新晃西站投入使用后，新晃縣正式邁入高鐵時(shí)代。目前，滬昆高鐵線路有22趟在新晃縣穿境而過，其中東西方向?yàn)橹鳎灿?1車次。

2.1 高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展情況分析

2019年新晃高鐵貨物發(fā)貨量646125噸，同比2015年增長143.07%；高鐵貨物到達(dá)量488628噸，同比2015年增長25.53%；高鐵年旅客發(fā)送量313931人，同比2015年增長27.68%，高鐵2019年日均發(fā)送旅客860人。同時(shí)，根據(jù)政府網(wǎng)站信息，新晃縣在2014—2020年未接受任何省市關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方向的政策扶持，同時(shí)新晃縣需求與供給結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新及資本流動、制度因素都相對穩(wěn)定，故可忽略非交通設(shè)施因素對新晃產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。

對新晃產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變，文章以湖南省未開通高鐵的沅陵縣為比較對象，分析高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。

2.1.1 新晃縣歷年三大產(chǎn)業(yè)增加值變化趨勢分析

以2014年新晃縣高鐵開通為節(jié)點(diǎn)，將2010年至2014年劃分一個(gè)階段年，2015年至2020年為另一階段年，第一產(chǎn)業(yè)在2010年至2014年增長緩慢，第二及第三產(chǎn)業(yè)在2010年至2014年穩(wěn)步增長，增長幅度較小，在這個(gè)階段三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和層次總體平穩(wěn)。第二產(chǎn)業(yè)在2015年至2020年出現(xiàn)波動和反復(fù)增減的情況，第三產(chǎn)業(yè)在2015—2018年以一定幅度穩(wěn)定增長，在2018年至2019年產(chǎn)業(yè)增加值徒增，之后受疫情影響保持平穩(wěn)。第一產(chǎn)業(yè)在2014年增長幅度突然變大后于2015—2018年保持平穩(wěn)，在2018年后以一定幅度保持穩(wěn)定增長。新晃縣產(chǎn)業(yè)發(fā)展穩(wěn)步向前，高鐵開通使得第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動較大。進(jìn)一步注意相關(guān)城鎮(zhèn)人口及鄉(xiāng)村人口變化發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)可能是高鐵開通致使小城市內(nèi)的鄉(xiāng)村的人口、技術(shù)、服務(wù)在內(nèi)部發(fā)生轉(zhuǎn)移，高鐵開通對新晃縣鄉(xiāng)村具有虹吸作用，造成城鎮(zhèn)化率不斷提高進(jìn)而影響整個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷。

湖南省沅陵縣2010—2020年三大產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及GDP增速變化趨勢顯示，沅陵縣第一產(chǎn)業(yè)增加值以緩慢幅度保持增長，第二產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)反復(fù)增減波動的復(fù)雜情況與趨勢，第三產(chǎn)業(yè)也維持一定幅度持續(xù)增長，直至2018年才開始增長較快，兩縣第一產(chǎn)業(yè)及第二產(chǎn)業(yè)在2014年后變化趨勢開始出現(xiàn)不同，第三產(chǎn)業(yè)變化趨勢2015—2016年開始發(fā)展顯著不同。比較沅陵縣與新晃縣2010—2020年GDP增速，可以發(fā)現(xiàn)2011—2014年兩縣GDP增速相近，在2014年后新晃縣GDP增速比沅陵縣高。因此，高鐵開通能有效推動新晃縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與優(yōu)化。

2.1.2 新晃縣歷年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化

2010—2020年新晃縣三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從“二三一”型發(fā)展成“三二一”型，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化。2010年，新晃縣三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為14.41∶48.47∶37.12；2014年高鐵剛開通時(shí)，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為14.0∶51.4∶34.5；2015年高鐵開通運(yùn)營一年后，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為14.1∶51∶34.9；2019年高鐵開通運(yùn)營五年后，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)為14.4∶28.0∶57.6(2020年受新冠肺炎疫情影響，稍微下降至54.3%)，在2015年后二三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整較快，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重逐年上升，較一二產(chǎn)業(yè)有更好的發(fā)展。2018年，新晃縣第三產(chǎn)業(yè)的占比成功超過第二產(chǎn)業(yè)的占比，一躍成為新晃縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，新晃產(chǎn)業(yè)優(yōu)化提升取得重大突破。

同時(shí)，2018—2019年，新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相比高鐵開通初期已有較大不同，影響效應(yīng)逐年加強(qiáng)，即高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響隨著通車時(shí)間推移顯得更加穩(wěn)定。

目前新晃縣 “三二一”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)屬于高級的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)類型，是一種合理且先進(jìn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢，新晃縣 “三二一”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形態(tài)將會持續(xù)保持與發(fā)展。

2.1.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟(jì)增長的影響

運(yùn)用有無對比法可知，2014 年未開通高鐵時(shí)三大產(chǎn)業(yè)增加值貢獻(xiàn)率分別為16%、43%、42%，2015 年滬昆高鐵開通時(shí)對第一二三產(chǎn)業(yè)增加值貢獻(xiàn)率分別為13%、33%、55%。

由此可見，高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到重要作用。其中，高鐵對第一產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率相對較低，農(nóng)業(yè)發(fā)展受交通的影響較小；第二產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率在 2015 年后受到高鐵開通影響，波動頻繁；高鐵對第三產(chǎn)業(yè)的推動明顯，貢獻(xiàn)率逐年上升。高鐵開通使得第三產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到較高的水平，第三產(chǎn)業(yè)成為拉動經(jīng)濟(jì)增長的主要增長極，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長。

2.2 高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的影響機(jī)理

高鐵開通影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的過程和機(jī)理是循序漸進(jìn)和復(fù)雜的，其影響程度隨著營運(yùn)的成熟與深入也日漸深遠(yuǎn)。

首先，高鐵開通壓縮城市間的時(shí)空距離。高鐵開通后從長沙至懷化的鐵路時(shí)空距離從約七個(gè)小時(shí)縮短至一個(gè)半小時(shí)。

其次，高鐵開通促進(jìn)了市場資源的優(yōu)化配置。一是高鐵開通加速了人才流動，大量務(wù)工人員和人才返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)帶動就業(yè)；二是高鐵開通使先進(jìn)的技術(shù)從發(fā)達(dá)地區(qū)溢出流向欠發(fā)達(dá)地區(qū)；三是技術(shù)又帶動資本流入，提升區(qū)域市場潛力，如2020年新晃縣規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)戶數(shù)達(dá)42戶，比2014年增加了8戶，產(chǎn)值增加了近三億元。當(dāng)這些現(xiàn)象與措施共同發(fā)揮作用時(shí)，將會使得欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、集聚效應(yīng)等。

3 高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的實(shí)證檢驗(yàn)

依據(jù)高鐵開通前后五年新晃縣相關(guān)產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)，以含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型對比預(yù)測高鐵開通前后經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

3.1 模型預(yù)測

考慮研究對象的特殊性及數(shù)據(jù)樣本量小的特點(diǎn)，缺乏一個(gè)條件基本相似的對照組和處理組，文章使用“有無對比法”進(jìn)行分析，此時(shí)灰色預(yù)測模型具有較好適用性，文章構(gòu)建一種含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型來預(yù)測高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，以克服灰色預(yù)測模型預(yù)測精度不夠的缺點(diǎn)。

灰色系統(tǒng)建模的關(guān)鍵之一是如何處理原始數(shù)據(jù)序列，提高建模數(shù)據(jù)序列的光滑度才可提升模型有效性及實(shí)用性。因此文章使用含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換提高序列光滑度的方法對原始序列作數(shù)據(jù)處理，從而構(gòu)建含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型。

(1)

(2)

(3)

(4)

上文即文章所構(gòu)建的含參線性函數(shù)-對數(shù)函數(shù)變換灰色模型的預(yù)測公式。

3.1.1 高鐵開通對新晃縣經(jīng)濟(jì)增長的含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色模型預(yù)測分析

以表1中2010—2014年新晃縣的經(jīng)濟(jì)增長率為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，利用構(gòu)建的含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型預(yù)測2015—2020年“高鐵未開通”情況下的經(jīng)濟(jì)增長情況，預(yù)測結(jié)果見表2。

表1 2010—2014 年新晃縣經(jīng)濟(jì)增長率

表2 新晃縣經(jīng)濟(jì)增長率含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測法結(jié)果

結(jié)合表1和表2可得：“高鐵未開通(預(yù)測)”的經(jīng)濟(jì)增長率呈現(xiàn)下降的趨勢且低于7%，而“高鐵開通(實(shí)際)”的經(jīng)濟(jì)增長率在高鐵開通后的五年一直保持8%左右的高速增長，這充分證實(shí)了其巨大優(yōu)勢，說明高鐵開通顯著拉動了新晃縣的經(jīng)濟(jì)增長。

3.1.2 高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色模型預(yù)測分析

為進(jìn)一步定量分析高鐵開通對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，采用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)層次系數(shù)θ來衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平，計(jì)算公式如式(4)所示。

θ=1a+2b+3c

(5)

其中，a、b、c表示第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)比重，1≤θ≤3，θ指數(shù)越大，該地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)所占的比例越高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度更高。

根據(jù)式(5)，計(jì)算出2010—2020年的θ指標(biāo)值，結(jié)果見表3。可知新晃縣的θ值在2010—2014年維持穩(wěn)定，而2015年(高鐵開通首年)后θ值不斷上升，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化水平持續(xù)大幅增加，影響效果在開通初期微小，隨著高鐵開通時(shí)間推移變得顯著和穩(wěn)定，影響呈現(xiàn)出“升級滯后”效應(yīng)，其促進(jìn)作用總體上呈現(xiàn)上升后又平穩(wěn)的態(tài)勢。

表3 新晃縣θ指標(biāo)值

利用式(1)至式(4)預(yù)測新晃縣開通高鐵之后“高鐵未開通”情況下θ值，預(yù)測結(jié)果見表4。

表4 新晃縣θ指標(biāo)值含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測結(jié)果

從表4可得，新晃縣在“高鐵開通(實(shí)際)”情況下的θ值要高于“高鐵未開通(預(yù)測)”的θ值，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)被證實(shí)持續(xù)優(yōu)化，高鐵開通未使本地優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源外流，未出現(xiàn)不利于產(chǎn)業(yè)升級的結(jié)果。含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型對GDP和θ預(yù)測更為精確和均衡，模型預(yù)測精度較高、結(jié)果較貼合實(shí)際，一定程度上克服了傳統(tǒng)灰色模型精度不高、有效性待加強(qiáng)等缺陷。

3.2 高鐵開通對新晃縣行業(yè)影響的Granger因果分析

采用Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)法研究高鐵開通對新晃縣不同行業(yè)的影響，該法基本思想是“過去可以預(yù)測現(xiàn)在”。為克服數(shù)據(jù)中的異方差以及研究變量變化之間的關(guān)系，將變量增長率作為研究數(shù)據(jù)，選取2015—2020年新晃縣高鐵總產(chǎn)值增長率(GT)、農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值增長率(N)、林業(yè)總產(chǎn)值增長率(L)、牧業(yè)總產(chǎn)值增長率(M)、牛肉休閑食品加工產(chǎn)量增長率(JG)、住宿及餐飲業(yè)總產(chǎn)值增長率(ZSCY)和旅游業(yè)總產(chǎn)值增長率(LY)七組時(shí)間序列作為指標(biāo)，分別分析高鐵開通對農(nóng)業(yè)、林業(yè)、牧業(yè)、牛肉休閑食品加工業(yè)、住宿及餐飲業(yè)、旅游業(yè)的影響。

由于新晃縣僅有一車次普通鐵路，其余均為高鐵車次，因此用鐵路總產(chǎn)值增長率代替高鐵總產(chǎn)值增長量。采用EViews10軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理與運(yùn)算，結(jié)果見表5。

表5 新晃縣各行業(yè)增長率 單位：%

3.2.1 單位根檢驗(yàn)

由于上述變量樣本均為時(shí)間序列數(shù)據(jù)，易產(chǎn)生趨勢不平穩(wěn)現(xiàn)象。通過EViews10軟件計(jì)算可得 ADF 檢驗(yàn)結(jié)果，如表6所示，表中N、L和LY的檢驗(yàn)結(jié)果P值均小于0.05，表示這些變量是平穩(wěn)的；而GT、M、JG和ZSCY的檢驗(yàn)結(jié)果P值大于0.05，表示這些變量非平穩(wěn)，在非平穩(wěn)的條件下，通過差分對數(shù)據(jù)進(jìn)行一階差分后，檢驗(yàn)結(jié)果P值均小于0.05，因此GT、M、JG和ZSCY是1階單整序列。

表6 單位根檢驗(yàn)結(jié)果

3.2.2 協(xié)整檢驗(yàn)

運(yùn)用EG檢驗(yàn)法檢驗(yàn)N、L、M、JG、ZSCY、LY與GT之間的協(xié)整性，分別建立協(xié)整模型，并進(jìn)行殘差項(xiàng)平穩(wěn)性的計(jì)算，得到殘差項(xiàng)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果如表7所示。

表7 殘差項(xiàng)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果

從上表可得：在0.05的檢驗(yàn)水平下以上P值均大于0.05，表明N、L、M、JG、ZSCY、LY與GT之間不存在協(xié)整關(guān)系，即它們之間不存在長期穩(wěn)定的均衡數(shù)量關(guān)系。

3.2.3 Granger因果檢驗(yàn)

Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)是研究兩個(gè)變量是否存在因果關(guān)系的常用方法，依據(jù)前文可知，N、L、M、JG、ZSCY、LY與GT之間的Granger因果關(guān)系歸結(jié)為D(N)、D(L)、D(M)、D(JG)、D(ZSCY)、D(LY)與D(GT)之間的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)，由于D(N)、D(L)、D(M)、D(JG)、D(ZSCY)、D(LY)與D(GT)均為趨勢平穩(wěn)過程，因此可以直接利用VAR模型檢驗(yàn)它們之間的Granger因果關(guān)系，利用SIC信息準(zhǔn)則確定模型的滯后階數(shù)為1。Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果見表8。

表8 Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果

Granger因果檢驗(yàn)結(jié)果表明：在0.05的檢驗(yàn)水平下，D(GT)是D(JG)的Granger原因，D(GT)是D(ZSCY)的Granger原因，D(GT)是D(LY)的Grange原因，并且在0.1的檢驗(yàn)水平下，D(N)是D(GT)的Grange原因。

因此，將上述Granger因果檢驗(yàn)中的D(N)、D(L)、D(M)、D(JG)、D(ZSCY)、D(LY)與D(GT)分別替換為N、L、M、JG、ZSCY、LY與GT，便得到N、L、M、JG、ZSCY、LY與GT之間Granger因果關(guān)系的檢驗(yàn)結(jié)果。

從短期來看，以上檢驗(yàn)結(jié)果表明：一是高鐵開通對各行業(yè)影響具有明顯差異性，促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級；二是高鐵開通是推動新晃縣旅游業(yè)、住宿餐飲業(yè)變動與發(fā)展的重要?jiǎng)右颍赡苁钱a(chǎn)業(yè)相互帶動發(fā)展或高鐵開通的間接影響原因，牛肉休閑食品加工業(yè)影響也較為顯著；三是高鐵開通對林業(yè)、農(nóng)業(yè)等行業(yè)幾乎無推動作用。

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論

不同于以往研究，文章研究的是高鐵開通對欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響問題，隨著國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的全面實(shí)施，越來越多欠發(fā)達(dá)小城市將進(jìn)入高鐵時(shí)代，因此研究對象與問題更具現(xiàn)實(shí)意義。文章從理論和實(shí)證兩個(gè)維度入手，將高鐵有無對欠發(fā)達(dá)小城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響進(jìn)行對比，主要研究結(jié)論如下。

第一，高鐵的開通加速了新晃縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，新晃經(jīng)濟(jì)增長的主要?jiǎng)恿κ堑谌a(chǎn)業(yè)。構(gòu)建的含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型，對GDP和θ預(yù)測精度更為精確和均衡，模型預(yù)測結(jié)果較貼合實(shí)際，一定程度上克服了傳統(tǒng)灰色預(yù)測模型中預(yù)測偏差較大和預(yù)測效果缺乏穩(wěn)定性的缺陷。構(gòu)建的含參對數(shù)函數(shù)-線性函數(shù)變換的灰色預(yù)測模型是一次探索性研究，下一步可通過修正或改變建模機(jī)制，進(jìn)一步提高預(yù)測效果。

第二，高鐵開通使得新晃縣第一二產(chǎn)業(yè)比重向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度持續(xù)加深，這是由于高鐵開通后小城市對周邊鄉(xiāng)村的人口、產(chǎn)業(yè)等具有虹吸作用，高鐵開通對新晃縣產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響呈現(xiàn)出“升級滯后”效應(yīng)，促進(jìn)作用總體上呈現(xiàn)上升后又平穩(wěn)的態(tài)勢。

第三，在各產(chǎn)業(yè)重新布局、整合的情況下，高鐵開通尤其促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。高鐵開通是推動新晃旅游業(yè)、住宿餐飲業(yè)變動與發(fā)展的重要?jiǎng)右?，可能是產(chǎn)業(yè)相互帶動發(fā)展或高鐵開通的間接影響原因，牛肉休閑食品加工業(yè)受影響也較為顯著，高鐵開通對林業(yè)、農(nóng)業(yè)等行業(yè)幾乎無推動作用。

4.2 建議

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與調(diào)整是推動小城市發(fā)展的核心推力，針對以上研究成果與結(jié)論，提出以下兩點(diǎn)建議。

第一，發(fā)展高鐵經(jīng)濟(jì)帶，發(fā)揮高鐵對要素的吸引作用。加強(qiáng)新晃高鐵站片區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，充分利用區(qū)位及地域優(yōu)勢，打造一個(gè)高效、便捷的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系可提高人流等要素的快速流通。

第二，欠發(fā)達(dá)小城市探索符合自身產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級路徑。充分利用本城市自然資源和地理優(yōu)勢，擴(kuò)大地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，尋找機(jī)會發(fā)展劣勢產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈差異化協(xié)調(diào)升級，培育和發(fā)展技術(shù)密集度更高的產(chǎn)業(yè)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)空間布局合理化，保障當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)的快速轉(zhuǎn)運(yùn)和流通，加快主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的拉動，達(dá)到增強(qiáng)地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)散功能和關(guān)聯(lián)效應(yīng)的目的。