中國(guó)電氣化鐵路的艱難起步：以寶成線電氣化建設(shè)為中心(1952—1975)

王斌

中國(guó)科學(xué)院自然科學(xué)史研究所，北京 100190

引言

電氣化鐵路是指通過(guò)一套牽引供電系統(tǒng)向電力機(jī)車(chē)（或電動(dòng)車(chē)組）供電，利用電力來(lái)牽引列車(chē)的鐵路。它用電力機(jī)車(chē)取代了蒸汽機(jī)車(chē)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)，具有安全、無(wú)污染、速度快、牽引力大等特點(diǎn)，可使鐵路運(yùn)輸能力增長(zhǎng)一倍以上，同時(shí)運(yùn)輸成本大為降低，是鐵路牽引動(dòng)力的發(fā)展方向，也是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志[1]。世界上最早的電氣化鐵路于1879年出現(xiàn)在德國(guó)柏林舉行的世界博覽會(huì)上，中國(guó)第一條電氣化鐵路建成于1961年，晚了82年。

中華人民共和國(guó)成立后，經(jīng)過(guò)三年國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期和“一五”計(jì)劃時(shí)期的努力建設(shè)，在中部、西部和東部沿海地區(qū)新建了成渝、天蘭、寶成、蘭新、包蘭、豐沙、鷹廈等鐵路6180千米[2]，其中約半數(shù)以上的新線集中于中西部地區(qū)，顯著地改善了中國(guó)鐵路網(wǎng)一直以來(lái)集中于東部、地區(qū)發(fā)展不平衡的突出問(wèn)題。當(dāng)時(shí)中國(guó)鐵路全部采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引，設(shè)備落后，運(yùn)能低下。1958—1961年，為了解決寶成鐵路穿越秦嶺山區(qū)的困難，寶（雞）鳳（州）段建成了電氣化鐵路，拉開(kāi)了中國(guó)電氣化鐵路建設(shè)的序幕。此后一段時(shí)間，由于國(guó)內(nèi)政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不利影響，加之人們對(duì)電氣化鐵路的認(rèn)識(shí)不足，中國(guó)鐵路電氣化建設(shè)停滯了多年。直到1968年，國(guó)家才又開(kāi)始對(duì)寶成全線進(jìn)行電氣化改造，1975年改造完工。

回顧中國(guó)鐵路現(xiàn)代化的開(kāi)端，必然追溯到中國(guó)最早的電氣化鐵路——寶成電氣化鐵路。關(guān)于中國(guó)電氣化鐵路的早期建設(shè)史，主要見(jiàn)于鐵道部檔案史志中心[3]、中鐵電氣化工程局[4]和中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)電氣化委員會(huì)[5]等鐵路部門(mén)及江凡[6]、丁華[7]等鐵路從業(yè)者的相關(guān)論著，史學(xué)界目前關(guān)注較少。本文聚焦于中國(guó)電氣化鐵路的起步階段，以寶成電氣化鐵路建設(shè)為中心，分析中國(guó)發(fā)展電氣化鐵路的考量和選擇、電流制式的比較研究和選擇、寶成電氣化鐵路的設(shè)計(jì)和施工建設(shè)、電力機(jī)車(chē)從研制到進(jìn)口再到研制的過(guò)程，并對(duì)寶成電氣化鐵路建設(shè)進(jìn)行評(píng)價(jià)和總結(jié)。

1 寶成鐵路電氣化建設(shè)的背景和技術(shù)路徑選擇

1.1 寶成鐵路電氣化建設(shè)的背景

從世界范圍來(lái)看，中國(guó)電氣化鐵路的起步較晚。至1956年，世界電氣化鐵路約有56000千米，主要集中在歐洲國(guó)家，其中瑞士鐵路幾乎全部實(shí)現(xiàn)電氣化。其他發(fā)達(dá)國(guó)家中，除美國(guó)以?xún)?nèi)燃牽引為主外①美國(guó)資源情況特殊，當(dāng)時(shí)主要采用柴油機(jī)車(chē)牽引。過(guò)去鐵路網(wǎng)盲目發(fā)展，大部分線路運(yùn)量不大，如果改用電氣牽引，初期投資不容易收回，加上美國(guó)電費(fèi)的某些規(guī)定不合理，電氣牽引長(zhǎng)期得不到發(fā)展。，法國(guó)、英國(guó)、聯(lián)邦德國(guó)、日本等，也都在現(xiàn)有電氣化鐵路的基礎(chǔ)上加大投資建設(shè)。蘇聯(lián)約有5500千米電氣化鐵路，大部分建于戰(zhàn)后。鑒于鐵路電氣化對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重大意義，蘇聯(lián)當(dāng)時(shí)正計(jì)劃要在未來(lái)15年內(nèi)電氣化40000千米的鐵路。[8]

電力牽引與內(nèi)燃、蒸汽牽引相比，牽引力大，過(guò)載能力強(qiáng)，熱效率高，能耗低，操作簡(jiǎn)便，無(wú)污染，具有強(qiáng)大生命力。首先，由于電力機(jī)車(chē)上沒(méi)有原動(dòng)機(jī)，單位質(zhì)量的功率大，可以拉得多跑得快，它的功率也不像其他機(jī)車(chē)那樣受到原動(dòng)機(jī)功率的限制，可以在短時(shí)間內(nèi)從電網(wǎng)取用超額電力，因而它可以充分發(fā)揮牽引電動(dòng)機(jī)的優(yōu)越特性[8]2。其次，電力牽引的熱效率最高。試驗(yàn)表明，各類(lèi)機(jī)車(chē)的熱效率約為：電力22%～27.5%（水力發(fā)電60%），內(nèi)燃20%～21.6%，蒸汽6%～7%。內(nèi)燃機(jī)車(chē)的熱效率和電力機(jī)車(chē)接近，但它們使用的能源不同。我國(guó)原油短缺，采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)又有排煙污染，對(duì)長(zhǎng)、大隧道的線路不宜采用，高原缺水缺氧地區(qū)，亦不宜使用內(nèi)燃牽引；我國(guó)水力和煤炭資源豐富，火力發(fā)電可用次煤、劣質(zhì)煤，所以采用電力牽引也符合我國(guó)的能源情況。在6‰的雙線鐵路上，采用電力牽引年輸送能力可達(dá)5600萬(wàn)噸，內(nèi)燃牽引可達(dá)3700萬(wàn)噸，蒸汽牽引為1771萬(wàn)噸，三者之比約為3∶2∶1[9]。再次，電氣化鐵路所需操作人員較少，勞動(dòng)生產(chǎn)率較高，勞動(dòng)條件較好[8]3。

1956年鐵道部制訂的《鐵路12年科技發(fā)展規(guī)劃》提出，鐵路牽引動(dòng)力改革要迅速地有步驟地由蒸汽機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)到電力機(jī)車(chē)和內(nèi)燃機(jī)車(chē)上去[3]90。方針定下了，但由于電力牽引一次性投資大，而國(guó)家當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)困難，所以上內(nèi)燃還是電力，要作技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。這就存在一個(gè)采用電力牽引的標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，即達(dá)到什么條件采用電力牽引最為有利。對(duì)這一問(wèn)題，各國(guó)算法不同，但基本出發(fā)點(diǎn)是一致的，即根據(jù)本國(guó)的能源政策和實(shí)際運(yùn)輸需要選定牽引動(dòng)力。[9]554-558

1952年動(dòng)工修筑的寶成鐵路是新中國(guó)成立后修建的第一條工程艱巨的鐵路，是“一五”計(jì)劃的重點(diǎn)工程，其最大的困難是穿越秦嶺山區(qū)。在蘇聯(lián)專(zhuān)家的幫助下，比較了各種選線方案，最后選定了穿越秦嶺的線路。該線路從寶雞跨過(guò)渭河后，即進(jìn)入陡峭的秦嶺山區(qū)，在航空距離25千米內(nèi)，沿清姜河谷以?xún)蓚€(gè)馬蹄形和一個(gè)8字形（圖1）的迂回展線上升810多米，然后穿越長(zhǎng)2364米的秦嶺隧道，沿嘉陵江而行，隨后入川[10]。對(duì)于寶雞秦嶺段，勘測(cè)設(shè)計(jì)初期擬用20‰蒸汽雙機(jī)坡度，以配合全線12‰的限制坡度。后來(lái)鑒于地形復(fù)雜、工程艱巨以及將來(lái)貨運(yùn)量增長(zhǎng)的需要，認(rèn)為若采用蒸汽牽引的話，運(yùn)輸效率會(huì)受到限制，1953年底決定采納蘇聯(lián)專(zhuān)家建議，在寶（雞）鳳（州）段率先實(shí)行電氣化，采用30‰電力雙機(jī)坡度，并擬定通車(chē)后兩年實(shí)現(xiàn)電氣化[11]。1958年元旦寶成鐵路通車(chē)，寶鳳段電氣化建設(shè)尚未動(dòng)工，暫以蒸汽機(jī)車(chē)牽引。

圖1 寶鳳段線路示意圖[12]Figure 1 Baoji—Fengzhou section line sketch[12]

1.2 電流制式的理論研究與比較選擇

寶鳳段確定建設(shè)電氣化鐵路后，1954年由鐵道部第一設(shè)計(jì)院仿照蘇聯(lián)3 kV直流電進(jìn)行設(shè)計(jì)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)國(guó)外采用的主要也是直流制。但也正是在那段時(shí)期，國(guó)際上出現(xiàn)了新技術(shù)發(fā)展，法國(guó)在交流制上取得了良好的試驗(yàn)效果，并開(kāi)始應(yīng)用到鐵路建設(shè)中。此前的1952年，鐵道部鑒于鐵路電氣化發(fā)展的需要，滕代遠(yuǎn)部長(zhǎng)就指示唐山鐵道學(xué)院設(shè)置電氣運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，院長(zhǎng)顧稀任命曹建猷①曹建猷（1917—1997），湖南長(zhǎng)沙人，鐵道電氣化專(zhuān)家，西南交通大學(xué)（前身是唐山鐵道學(xué)院）教授。1940年畢業(yè)于交通大學(xué)，1950年獲美國(guó)麻省理工學(xué)院博士學(xué)位，1980年當(dāng)選為中國(guó)科學(xué)院院士（學(xué)部委員）。中國(guó)鐵道牽引電氣化與自動(dòng)化科學(xué)的創(chuàng)始人，我國(guó)鐵道采用25 kV單相工頻交流制的主要決策論證者，中國(guó)鐵路電氣化事業(yè)奠基人。任電機(jī)系主任，主持創(chuàng)辦“電氣運(yùn)輸”專(zhuān)業(yè)[13]。曹建猷教授在研究過(guò)程中了解到國(guó)外的最新科技進(jìn)展，他敏銳地意識(shí)到，電流制的選擇關(guān)系到全局，于是著手對(duì)各種電流制的技術(shù)狀態(tài)與存在問(wèn)題及經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行研究與分析。他認(rèn)為從發(fā)展上看，我國(guó)應(yīng)采用工頻單相交流制。

自從電氣牽引在鐵路上應(yīng)用以來(lái)，最受關(guān)注的問(wèn)題就是電流制式的選擇問(wèn)題。因?yàn)殡娏髦频倪x擇在很大程度上決定著電氣牽引的經(jīng)濟(jì)和技術(shù)質(zhì)量，并影響到鐵路電氣化的應(yīng)用范圍和規(guī)模。蘇聯(lián)在采用電氣牽引以前，也研究過(guò)鐵路電氣化所應(yīng)采用的電流制問(wèn)題，最初主要觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)該采用3 kV直流制，這是由于當(dāng)時(shí)在技術(shù)上還沒(méi)能解決交流制所引起的一系列問(wèn)題，尤其是制造可靠的交流電力機(jī)車(chē)的問(wèn)題。自1929年蘇聯(lián)鐵路開(kāi)始采用電氣牽引以來(lái)，用的就是這種直流制式。但由于3 kV直流制存在若干缺點(diǎn)，發(fā)展上受到一定限制，因而1939年蘇聯(lián)科學(xué)院由部分專(zhuān)家組成的一個(gè)委員會(huì)又重新研究電流制問(wèn)題，認(rèn)為直流制和工頻單相交流制最適合蘇聯(lián)情況，并主張?jiān)诮涣麟娏C(jī)車(chē)未獲解決以前仍繼續(xù)采用3 kV直流制。[8]7-8

工業(yè)頻率單相交流制1932年創(chuàng)始于匈牙利，但由于機(jī)車(chē)牽引系統(tǒng)過(guò)于復(fù)雜，沒(méi)有推廣。1936年德國(guó)曾建成一個(gè)試驗(yàn)區(qū)段。20世紀(jì)50年代以來(lái)由于電工技術(shù)的進(jìn)步，采用工頻單相交流制電氣化在技術(shù)上已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)，尤其法國(guó)已積累了較多的經(jīng)驗(yàn)。1950年，法國(guó)建設(shè)了一段試驗(yàn)性線路，取得了十分有利的結(jié)果。1954年起，法國(guó)開(kāi)始在其東北部地區(qū)將重要干線改造成單相工頻交流電氣化鐵路，取得了成功。1955年，一些國(guó)家在法國(guó)里爾召開(kāi)了有關(guān)工頻單相交流電力牽引的學(xué)術(shù)會(huì)議，在會(huì)上不少專(zhuān)家介紹了這種電流制的優(yōu)點(diǎn)[5]。到1956年，已有匈牙利、聯(lián)邦德國(guó)、英國(guó)、土耳其等國(guó)家在某些線路上采用這種制式，日本、奧地利、葡萄牙等也決定在新建的電氣化線路上采用工頻單相交流制。蘇聯(lián)科學(xué)院電氣牽引新制委員會(huì)也極力推薦電氣牽引采用工頻單相交流制[8]7-8。1955年，蘇聯(lián)還在莫斯科—頓巴斯鐵路建設(shè)了137千米的工頻單相交流電氣化試驗(yàn)區(qū)段，對(duì)供電裝置、通信信號(hào)和交流電力機(jī)車(chē)進(jìn)行研究[13]28。

采用工頻單相交流制的優(yōu)點(diǎn)是，不需要在牽引變電所內(nèi)設(shè)置整流和變頻設(shè)備，能直接從具有巨大容量的電力系統(tǒng)取得電能，并以較高的電壓向電力機(jī)車(chē)供電，簡(jiǎn)化變電所的供電設(shè)備，縮小接觸導(dǎo)線的截面，減少電能損耗[14]，每100千米可以節(jié)省銅200噸以上，總投資要比直流制少1/4，運(yùn)營(yíng)費(fèi)也較低。交流電力機(jī)車(chē)的牽引性能比直流電力機(jī)車(chē)更為優(yōu)越，采用交流制增加了它們可能而有利的類(lèi)型，可以按照不同的線路和運(yùn)輸要求，選用最合適的機(jī)車(chē)類(lèi)型[8]8。至于通信線路電纜所需要的額外投資，由于電纜維護(hù)費(fèi)很低，成本一般在3～4年就可以收回。針對(duì)有人提出的可以在我國(guó)某些區(qū)段暫時(shí)采用直流制的主張，曹建猷[15]認(rèn)為沒(méi)有必要，因?yàn)橹绷髦坪徒涣髦撇⒂?，在技術(shù)上是非常復(fù)雜的，為了鐵路運(yùn)輸?shù)拈L(zhǎng)遠(yuǎn)利益和國(guó)防要求，我國(guó)應(yīng)避免走這條彎路，防止給以后帶來(lái)更大的困難。

在1956年召開(kāi)的全國(guó)鐵道科學(xué)工作會(huì)議上，曹建猷報(bào)告了他的研究成果，引起了與會(huì)專(zhuān)家的強(qiáng)烈反應(yīng)。會(huì)后曹建猷應(yīng)《人民日?qǐng)?bào)》科技版約稿，將論文要點(diǎn)在該報(bào)上發(fā)表。為進(jìn)一步科學(xué)地論證其觀點(diǎn)的正確性，曹建猷主持開(kāi)展了“干線鐵路電力牽引電流電壓制標(biāo)準(zhǔn)”重大項(xiàng)目研究，以我國(guó)當(dāng)時(shí)擬實(shí)施電氣化的典型線路如北同蒲、豐沙大、寶成、隴海等大干線為依據(jù)，分別進(jìn)行了3 kV直流和兩種單相工頻交流電壓等級(jí)（25 kV和35 kV）的供電系統(tǒng)總體布置容量選擇、電力機(jī)車(chē)功率、選型與機(jī)務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)研究，接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)、導(dǎo)線截面與按電氣絕緣要求確定隧道、建筑物限界等的設(shè)計(jì)、研究，通過(guò)對(duì)各方案進(jìn)行總體的技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)比分析和論證，確定25 kV單相工頻交流電壓制為最優(yōu)方案[13]77。

1957年2月，鐵道部派出鐵路電氣化考察團(tuán)，赴蘇聯(lián)、民主德國(guó)、波蘭、捷克、匈牙利等國(guó)考察鐵路電氣化技術(shù)，曹建猷擔(dān)任考察團(tuán)副團(tuán)長(zhǎng)?？疾靾F(tuán)詳細(xì)考察了各國(guó)的電氣化鐵路運(yùn)營(yíng)管理、發(fā)展規(guī)劃、交流制試驗(yàn)區(qū)段進(jìn)展，以及人才培養(yǎng)和培訓(xùn)等各方面的情況與經(jīng)驗(yàn)。同年8月在國(guó)家計(jì)委主持下，召集鐵道部和有關(guān)科研單位的專(zhuān)家學(xué)者，就我國(guó)電氣化鐵路究竟采用何種電流電壓制進(jìn)行了深入的探討和論證，最后認(rèn)為單相工頻交流制供電系統(tǒng)更簡(jiǎn)單可靠，不用變頻設(shè)備，又易于提高工作電壓，導(dǎo)線截面小，能耗低，最終決定采用單相工頻25 kV交流制。[9]555-556

1957年9月寶鳳段電氣化工程按新的工頻單相25 kV交流制重新設(shè)計(jì)。1974年，鐵道部科學(xué)研究院提出，把單相工頻25 kV交流制作為中國(guó)電氣化鐵路的固定制式，經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)列入國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。這個(gè)電流電壓制的優(yōu)選和決策，關(guān)系到中國(guó)電力機(jī)車(chē)制造、電氣化設(shè)備產(chǎn)品正常生產(chǎn)、標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、鐵路橋隧限界的確定，及現(xiàn)有限界的改造、基建總投資等方面，十分重要。幾十年的實(shí)踐證明，這一決定具有遠(yuǎn)見(jiàn)卓識(shí)，技術(shù)方向正確，其長(zhǎng)遠(yuǎn)技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果是好的，是中國(guó)鐵路發(fā)展史上一項(xiàng)正確的決策。[9]556

2 寶成鐵路電氣化建設(shè)

2.1 寶鳳段電氣化鐵路的設(shè)計(jì)與施工建設(shè)

早在1953年，鐵道部就開(kāi)始籌備電氣化鐵路設(shè)計(jì)工作了，當(dāng)時(shí)沒(méi)有電氣化專(zhuān)業(yè)人員，沒(méi)有電氣化設(shè)計(jì)的技術(shù)資料，要進(jìn)行初步設(shè)計(jì)是很困難的。1953年4月，鐵道部設(shè)計(jì)總局總工程師林詩(shī)伯同志親自率領(lǐng)電氣化鐵路考察組，到阜新、撫順煤礦參觀考察，在那里收集到了一套蘇聯(lián)3 kV直流電氣化設(shè)計(jì)圖紙，它成為當(dāng)時(shí)寶鳳段電氣化設(shè)計(jì)的主要參考資料[7]。1954年3月，鐵道部設(shè)計(jì)總局以西北設(shè)計(jì)分局為主體，抽調(diào)設(shè)計(jì)總局、電務(wù)設(shè)計(jì)事務(wù)所、華北設(shè)計(jì)分局部分人員[4]115，唐山鐵道學(xué)院派杜慶萱①杜慶萱（1921—2012），浙江杭州人，鐵道電氣化專(zhuān)家，西南交通大學(xué)教授。1942年畢業(yè)于交通大學(xué)，1948年獲斯坦福大學(xué)碩士學(xué)位。參與創(chuàng)辦唐山鐵道學(xué)院電機(jī)系和電氣運(yùn)輸、電力機(jī)車(chē)、電力鐵道供電等專(zhuān)業(yè)，主持了我國(guó)第一臺(tái)韶山型電力機(jī)車(chē)的設(shè)計(jì)與試制工作。教授等5人，在北京共同組建了寶鳳段電氣化設(shè)計(jì)組，在蘇聯(lián)專(zhuān)家的指導(dǎo)下開(kāi)始進(jìn)行設(shè)計(jì)。蘇聯(lián)線路專(zhuān)家巴斯庫(kù)金同志編寫(xiě)了電氣化初步設(shè)計(jì)的內(nèi)容并針對(duì)設(shè)計(jì)可能存在的問(wèn)題作了答疑[16]。1954年底，完成了直流3 kV電氣化初步設(shè)計(jì)，1955年3月送請(qǐng)?zhí)K聯(lián)交通部代為鑒定，同年6月完成鑒定。1956年7月完成電氣化技術(shù)設(shè)計(jì)[5]3。

1957年鐵道部正式確定改用工頻單相25 kV交流制后，由第三設(shè)計(jì)院電氣化處重新設(shè)計(jì)。由于這一新的交流制是鐵道電氣化中最新的科學(xué)，世界各國(guó)在理論上尚不完整，缺少系統(tǒng)完整的技術(shù)資料。設(shè)計(jì)人員重新學(xué)習(xí)設(shè)計(jì)，1958年3月完成初步設(shè)計(jì)，再次送交蘇聯(lián)交通部代為鑒定，同年5月通過(guò)鑒定，隨即開(kāi)展施工設(shè)計(jì)。由于工程已于1958年6月開(kāi)工，很多設(shè)計(jì)文件是在寶雞施工現(xiàn)場(chǎng)完成的。[4]115-116

在此之前，我國(guó)還沒(méi)有建設(shè)電氣化鐵路的專(zhuān)業(yè)施工隊(duì)伍，與之相近的只有鐵道部通信信號(hào)工程公司。為建設(shè)寶鳳段電氣化鐵路，鐵道部從上海、齊齊哈爾和廣州等鐵路局調(diào)來(lái)10多名技術(shù)人員，從煤炭部阜新礦務(wù)局調(diào)來(lái)14名有直流電氣化鐵路維修經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)工人，從唐山鐵道學(xué)院和濟(jì)南鐵路機(jī)械學(xué)校分配來(lái)50多名電氣化供電專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)生。在原有通信信號(hào)工程公司的基礎(chǔ)上，調(diào)整組建了包括接觸網(wǎng)、牽引變電所、機(jī)務(wù)供電、站場(chǎng)照明、通信信號(hào)等專(zhuān)業(yè)的綜合施工隊(duì)伍，于1958年10月成立了電氣化鐵道工程局，這是我國(guó)第一支電氣化施工隊(duì)伍[6]18。電氣化鐵道工程局成立后，為了培訓(xùn)技術(shù)力量和增強(qiáng)施工能力，設(shè)立電氣化技工學(xué)校，培養(yǎng)電氣化技術(shù)工人，派送技術(shù)人員和工人到與電氣化鐵路工程相近的電力部門(mén)參加施工和學(xué)習(xí)；還設(shè)立了電氣化器材工廠，成立專(zhuān)門(mén)物資供應(yīng)機(jī)構(gòu)；聘請(qǐng)了三位蘇聯(lián)電氣化施工專(zhuān)家來(lái)指導(dǎo)工程施工，成立專(zhuān)家工作室和學(xué)習(xí)組[4]118。

由于寶成鐵路工程涉及的施工單位較多，陜西、四川兩省分別成立了鐵路電氣化工程領(lǐng)導(dǎo)小組，來(lái)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮，協(xié)調(diào)各單位運(yùn)行。廣大工人和干部樹(shù)立全局觀念，在施工中互相配合，互相支援[17]。天津電氣化信號(hào)器材廠、保定通信器材廠、寶雞電氣化器材廠、德陽(yáng)混凝土預(yù)制廠等工廠為寶成鐵路電氣化工程生產(chǎn)了1490多種專(zhuān)用設(shè)備器材，受到了使用部門(mén)的好評(píng)[18]。

根據(jù)牽引供電計(jì)算，寶鳳段在任家灣、秦嶺、鳳州3處設(shè)牽引變電所，牽引變電所設(shè)有專(zhuān)用線，供移動(dòng)備用變壓器使用[14]172。1960年5月寶鳳段電氣化鐵路建成，在隨后的通電試車(chē)過(guò)程中，除了初期一次由蘇聯(lián)專(zhuān)家主持的由秦嶺變電所向南段送電出現(xiàn)事故以外，其余的通電試車(chē)均由曹建猷指揮，一次成功[19]。1961年3月秦嶺至鳳州間改為電力牽引，4月寶雞至秦嶺間改為電力機(jī)車(chē)牽引，8月15日寶鳳段電氣化鐵路正式交付運(yùn)營(yíng)[5]5，成為中國(guó)第一條電氣化鐵路。

2.2 寶成全線電氣化改造

在修建寶鳳段電氣化鐵路的同時(shí)，我國(guó)還對(duì)包頭至白云鄂博線、豐臺(tái)至沙城線、太原至朔州線、石家莊至太原線及沈陽(yáng)至大石橋線進(jìn)行了電氣化調(diào)查和設(shè)計(jì)，有的已經(jīng)動(dòng)工修建。但在隨后數(shù)年間，由于國(guó)內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不利影響，加上人們當(dāng)時(shí)對(duì)電氣化鐵路的作用認(rèn)識(shí)不深，原本已經(jīng)進(jìn)行了調(diào)查和設(shè)計(jì)的幾條鐵路的電氣化工程，均被停建。1961年11月，電氣化鐵道工程局被撤銷(xiāo)，縮編為電氣化工程處。我國(guó)鐵路電氣化建設(shè)經(jīng)歷了最艱難的時(shí)期。與此同時(shí)，世界電氣化鐵路卻在經(jīng)歷了最快的發(fā)展時(shí)期，平均每年修建電氣化鐵路5000多千米，其中蘇聯(lián)每年修建2004千米、聯(lián)邦德國(guó)486千米、日本332千米、印度272千米。我國(guó)的電氣化鐵路剛剛起步就遭遇停建，不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而且使我國(guó)鐵路現(xiàn)代化進(jìn)程滯后了將近10年。[5]6

到了20世紀(jì)60年代中期，國(guó)家經(jīng)過(guò)調(diào)整，國(guó)民經(jīng)濟(jì)逐漸好轉(zhuǎn)。當(dāng)時(shí)以國(guó)防工業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為中心的三線建設(shè)逐步開(kāi)展，入川物資急劇增加，寶成線運(yùn)力緊張的情況日益嚴(yán)重，繼續(xù)采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引或改用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引都有困難。鑒于此前寶鳳段電氣化鐵路取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，寶成全線進(jìn)行電氣化改造成為提高運(yùn)輸能力的必然選擇。按鐵道部指示，1965年底開(kāi)始對(duì)寶成線鳳州至成都各段進(jìn)行電氣化調(diào)查，1967年6月完成了電氣化初步設(shè)計(jì)，并決定分段修建和運(yùn)營(yíng)，依次修建廣元—綿陽(yáng)段、鳳州—廣元段、綿陽(yáng)—成都段（表1）。同時(shí)，完成寶雞至秦嶺段供電設(shè)施及有關(guān)車(chē)站線延長(zhǎng)和改善隧道凈空等工程。1968年12月電氣化改造工程開(kāi)工，1975年7月1日寶成電氣化鐵路全線通車(chē)（圖2和圖3）。為了適應(yīng)我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)的發(fā)展，1974年1月，曾被撤銷(xiāo)的鐵路電氣化工程局恢復(fù)建制。[5]8-9

表1 寶成鐵路各路段電氣化工程建設(shè)時(shí)間[20]Table 1 Timetable of the electrification construction of Baocheng Railway[20]

圖2 寶成線示意圖[5]11Figure 2 Sketch of Baocheng Line[5]11

圖3 1975年7月1日寶成電氣化鐵路全線通車(chē)[22]Figure 3 Scene on the day of Baocheng whole line’s openness to traffic[22]

鳳州至成都段電氣化鐵路采用了很多新設(shè)備、新材料，在技術(shù)上比寶鳳段有很大改進(jìn)。例如，牽引變電所內(nèi)采用了27.5 kV室內(nèi)型六氟化硫氣體斷路器和少油斷路器。接觸網(wǎng)的懸掛形式，在中壩車(chē)站以南采用全補(bǔ)償鏈形懸掛，在凈空6米的隧道內(nèi)采用帶補(bǔ)償?shù)暮?jiǎn)單懸掛。接觸網(wǎng)支柱采用橫腹桿式預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土支柱和絕緣腕臂。采用了自行研制的吸流變壓器—回流線裝置（即BT供電方式）代替直接供電方式，它在牽引網(wǎng)內(nèi)增設(shè)一條回流線和每隔2～4 km串入一臺(tái)吸流變壓器，利用吸流變壓器的作用，將使經(jīng)由鋼軌和大地流回變電所的電流改由回流線回變電所，從而提高了供電回路的平衡度，可以減少電訊線路改遷工程，縮短工期，節(jié)約投資[20]。寶成線的電氣化，由于目標(biāo)明確，改造范圍恰當(dāng)，投資僅為修建一條新線的十分之一，實(shí)現(xiàn)了輸送能力成倍增長(zhǎng)，為我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)[21]。

2.3 電力機(jī)車(chē)的研制→進(jìn)口→研制

牽引動(dòng)力的內(nèi)燃化、電氣化是鐵路現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。1958年9月，在長(zhǎng)辛店、四方和大連機(jī)車(chē)車(chē)輛廠等相繼研制出中國(guó)最早的一批內(nèi)燃機(jī)車(chē)，同年12月，田心（后改株洲）機(jī)車(chē)車(chē)輛廠在湘潭電機(jī)廠、鐵道部科學(xué)研究院、唐山鐵道學(xué)院等單位大力援助下，以蘇制H60型機(jī)車(chē)為基礎(chǔ)，試制出中國(guó)第一臺(tái)電力機(jī)車(chē)6Y1型機(jī)車(chē)（6軸引燃管電力機(jī)車(chē)）[3]71，90。這也拉開(kāi)了中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力改革的序幕。

然而在實(shí)地試運(yùn)行時(shí)，國(guó)產(chǎn)6Y1型電力機(jī)車(chē)卻因引燃管經(jīng)常失燃、逆弧和陽(yáng)極頭過(guò)熱燒毀，加上機(jī)車(chē)牽引調(diào)速控制方式簡(jiǎn)單，機(jī)車(chē)運(yùn)行級(jí)位只有9個(gè)，電機(jī)電流沖擊大、環(huán)火故障多等，無(wú)法達(dá)到正線運(yùn)營(yíng)要求。為了解決電力機(jī)車(chē)短缺的問(wèn)題，保證寶鳳段電氣化鐵路及時(shí)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，鐵道部決定從法國(guó)阿爾斯通公司進(jìn)口25臺(tái)大功率6Y2型電力機(jī)車(chē)，該機(jī)車(chē)每臺(tái)車(chē)重138噸，持續(xù)功率為4620 kW，最大速度100 km/h[23]，商定于1960年交貨。為接收首批進(jìn)口的電力機(jī)車(chē)，鐵道部從株洲電力機(jī)車(chē)車(chē)輛廠、山西大同機(jī)車(chē)廠、寶雞電力機(jī)車(chē)段、西安整流器廠、南京機(jī)務(wù)段等單位抽調(diào)技術(shù)人員和翻譯共11 人，組成電力機(jī)車(chē)驗(yàn)收代表團(tuán)。鑒于蘇聯(lián)此前已從法國(guó)進(jìn)口了50臺(tái)同型號(hào)電力機(jī)車(chē)，代表團(tuán)于1959年12月先赴蘇聯(lián)學(xué)習(xí)該型號(hào)電力機(jī)車(chē)的運(yùn)行及維護(hù)保養(yǎng)技術(shù)。當(dāng)時(shí)中國(guó)與法國(guó)尚未建立外交關(guān)系，代表團(tuán)經(jīng)由就已同中國(guó)建交的瑞士赴法國(guó)開(kāi)展驗(yàn)收工作。代表團(tuán)在這一年里，學(xué)習(xí)了電力機(jī)車(chē)的內(nèi)部構(gòu)造、動(dòng)力裝置、操作要領(lǐng)等專(zhuān)業(yè)知識(shí)。待這批機(jī)車(chē)在法國(guó)阿爾斯通公司制造組裝后，分批海運(yùn)到上海，再由蒸汽機(jī)車(chē)牽引到寶雞。在對(duì)機(jī)車(chē)進(jìn)行調(diào)試后，分批投入到寶鳳段電氣化鐵路線上運(yùn)行，并成為主力機(jī)車(chē)。我國(guó)也在學(xué)習(xí)借鑒法國(guó)先進(jìn)機(jī)車(chē)技術(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)6Y1型電力機(jī)車(chē)進(jìn)行全面改進(jìn)，試制新的電力機(jī)車(chē)。[24]

1962年，鐵道部確定動(dòng)力改革“內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)并重，以?xún)?nèi)燃為主”的方針。1963年，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)成立了以鐵道部代理部長(zhǎng)呂正操為組長(zhǎng)的“國(guó)家大功率牽引動(dòng)力內(nèi)燃化、電氣化領(lǐng)導(dǎo)小組”[3]90-91。鑒于此前的寶鳳段電氣化鐵路取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，鐵道部規(guī)定，“在新線建設(shè)中遇到地形復(fù)雜，要求輸送能力大的情況下，一般采用電力機(jī)車(chē)牽引”[5]8。然而，真正確立以電力牽引為主的方針政策，要等到1977年。

1958—1965年，株洲電力機(jī)車(chē)廠先后試制5臺(tái)電力機(jī)車(chē)，均因存在較嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題無(wú)法運(yùn)行。直到1969年，株洲機(jī)車(chē)廠試制成功SS1（韶山1）型電力機(jī)車(chē)，并進(jìn)入批量生產(chǎn)，在寶成線電氣化改造完工通車(chē)后投入使用，至1976年共生產(chǎn)電力機(jī)車(chē)191臺(tái)[3]92，99，134。20世紀(jì)80年代初，株洲電力機(jī)車(chē)廠又試制出SS2、SS3型電力機(jī)車(chē)，其中SS3型機(jī)車(chē)成為取代SS1型車(chē)的客貨兩用干線電力機(jī)車(chē)。1985年，又研制成功兩節(jié)式功率6400 kW的SS4型機(jī)車(chē)，成為后來(lái)大秦重載鐵路電力機(jī)車(chē)的主車(chē)型。[3]156-158

3 寶成電氣化鐵路建設(shè)的評(píng)價(jià)

自主進(jìn)行電氣化鐵路建設(shè)，是新中國(guó)成立后鐵路發(fā)展中的重大技術(shù)進(jìn)步，具有承上啟下的重要意義。從1953年開(kāi)始籌備寶鳳段電氣化鐵路，先后經(jīng)歷了電流制式設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)變、電力機(jī)車(chē)的研制失敗而改進(jìn)口和1961年寶鳳段建成后的數(shù)年停滯，直到1975年才完成寶成全線電氣化改造，前后長(zhǎng)達(dá)20余年。其中的艱難曲折，既有技術(shù)方面的原因，也與當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)動(dòng)蕩的政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有關(guān)。然而，廣大科研工作者和建設(shè)者克服了重重困難，最終建成了中國(guó)第一條電氣化鐵路，其重要意義體現(xiàn)在技術(shù)路徑選擇、推動(dòng)電氣工程教育和學(xué)科發(fā)展、隊(duì)伍建設(shè)和經(jīng)驗(yàn)積累，以及運(yùn)輸條件改善和經(jīng)濟(jì)效益等方面。

3.1 選擇了正確的技術(shù)路徑

中國(guó)鐵路電氣化建設(shè)起步較晚，最初于1954年在蘇聯(lián)專(zhuān)家的指導(dǎo)下，按直流制進(jìn)行了電氣化設(shè)計(jì)。但以曹建猷院士為首的中國(guó)專(zhuān)家沒(méi)有迷信蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)，而是對(duì)先進(jìn)國(guó)家的技術(shù)進(jìn)展進(jìn)行了較為廣泛的調(diào)研，并從理論上對(duì)直流制和交流制進(jìn)行了嚴(yán)格比較和反復(fù)論證，于1957年最終確定我國(guó)應(yīng)采用單相工頻25 kV交流制，被鐵道部采納。這一英明決策保證了寶鳳段電氣化鐵路選用了世界上最先進(jìn)的電流制式，使中國(guó)電氣化鐵路在起步階段就確立了正確的發(fā)展方向，避免了重走先直流后交流、先低壓后高壓的發(fā)展老路，同時(shí)也避免了交流與直流接軌的技術(shù)難題，為我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)的發(fā)展奠定了良好的技術(shù)基礎(chǔ)。[5]3-4

3.2 推動(dòng)了中國(guó)電氣工程教育和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展

1952年按國(guó)務(wù)院計(jì)劃部門(mén)和鐵道部的部署，為改變中國(guó)鐵路技術(shù)落后狀態(tài)，提高運(yùn)輸效益，提出學(xué)習(xí)蘇聯(lián)經(jīng)驗(yàn)、逐步建設(shè)和發(fā)展電氣化鐵路，唐山鐵道學(xué)院設(shè)置了“電氣運(yùn)輸”專(zhuān)業(yè)。當(dāng)時(shí)主要參照蘇聯(lián)同專(zhuān)業(yè)教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)大綱制訂年度計(jì)劃，教材也主要依靠和翻譯蘇聯(lián)教材。寶鳳段電氣化鐵路開(kāi)始籌備之后，唐山鐵道學(xué)院派杜慶萱教授等參與電氣化設(shè)計(jì)。首屆電氣運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)畢業(yè)班的畢業(yè)設(shè)計(jì)，就是以寶鳳段實(shí)際資料為內(nèi)容進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)的，1956年7月首屆畢業(yè)班40多人順利畢業(yè)，立即投入到寶鳳段電氣化鐵路建設(shè)。1959年，為滿足電氣化鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的需求，在曹建猷教授的倡議和主持下，“電氣運(yùn)輸”專(zhuān)業(yè)又分為“電氣鐵道供電”和“電力機(jī)車(chē)”兩個(gè)專(zhuān)業(yè)，在隨后的若干年里，每年都為國(guó)家培養(yǎng)一百多名本科畢業(yè)生，他們分別在鐵道電氣化、電力機(jī)車(chē)制造和機(jī)車(chē)業(yè)務(wù)的工作崗位上發(fā)揮各自的專(zhuān)長(zhǎng)[25]。

唐山鐵道學(xué)院電氣化專(zhuān)業(yè)初設(shè)之時(shí)，由于國(guó)內(nèi)尚無(wú)電氣化鐵路，教學(xué)計(jì)劃和教學(xué)內(nèi)容都以照搬蘇聯(lián)模式為主，寶成電氣化鐵路的建設(shè)為電氣化專(zhuān)業(yè)教學(xué)提供了豐富而生動(dòng)的內(nèi)容，以及現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)和實(shí)習(xí)場(chǎng)所，同時(shí)也在客觀上推動(dòng)了我國(guó)電氣工程教育的發(fā)展。除了唐山鐵道學(xué)院以外，上海交通大學(xué)和北京鐵道學(xué)院（北方交通大學(xué)的前身）也分別于1955和1956年開(kāi)辦了電力機(jī)車(chē)專(zhuān)業(yè)。在其他一些重要的鐵路樞紐和工業(yè)城市，如南口、鄭州、濟(jì)南、沈陽(yáng)、太原、內(nèi)江等地，也開(kāi)辦了包含電氣化鐵道供電和機(jī)車(chē)專(zhuān)業(yè)的中等專(zhuān)業(yè)學(xué)校，部分學(xué)校在1958年以后改為鐵道學(xué)院并設(shè)置鐵道電氣化專(zhuān)業(yè)，以滿足鐵路部門(mén)對(duì)不同層次工程技術(shù)人才的需求[26]。寶成電氣化鐵路建設(shè)推動(dòng)了中國(guó)電氣工程教育和相關(guān)學(xué)科發(fā)展以及人才培養(yǎng)，而這些人才又在20世紀(jì)70年代以后中國(guó)鐵道電氣化的大發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。

3.3 培養(yǎng)了電氣化鐵路建設(shè)隊(duì)伍和積累了相關(guān)經(jīng)驗(yàn)

寶成鐵路電氣化建設(shè)幾乎是零基礎(chǔ)起步。在設(shè)計(jì)方面，從鐵道部各設(shè)計(jì)單位和唐山鐵道學(xué)院抽調(diào)人員組成工程設(shè)計(jì)組，起初參照蘇聯(lián)直流制進(jìn)行設(shè)計(jì)，1957年確定改為交流制后，他們重新學(xué)習(xí)、重新設(shè)計(jì)，僅用了半年左右的時(shí)間就完成了新的設(shè)計(jì)。在施工隊(duì)伍建設(shè)方面，以原有通信信號(hào)工程公司為基礎(chǔ)，加上從多個(gè)鐵路局和礦務(wù)局抽調(diào)的技術(shù)工人和分配來(lái)的畢業(yè)生，組建了我國(guó)第一個(gè)電氣化鐵路建設(shè)隊(duì)伍即電氣化鐵道工程局，在施工建設(shè)的同時(shí)加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)。在施工過(guò)程中，很多工廠發(fā)揚(yáng)了協(xié)作精神，攻克各種技術(shù)難關(guān)，為電氣化鐵路提供了所需的各項(xiàng)器材設(shè)備，保證了工程的急需。在電力機(jī)車(chē)的研制方面，由于中國(guó)自行研制的6Y1型電力機(jī)車(chē)存在質(zhì)量問(wèn)題，不得已從法國(guó)進(jìn)口機(jī)車(chē)用于寶鳳段電氣化鐵路的運(yùn)營(yíng)。中國(guó)在學(xué)習(xí)借鑒法國(guó)機(jī)車(chē)技術(shù)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)不斷努力和改進(jìn)，于1969年成功研制出SS1型電力機(jī)車(chē)。通過(guò)寶成鐵路電氣化建設(shè)，我國(guó)逐步在設(shè)計(jì)、施工建設(shè)和機(jī)車(chē)制造方面，培養(yǎng)出一批電氣化建設(shè)的人才隊(duì)伍，也為我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。[27]

3.4 運(yùn)輸條件改善和經(jīng)濟(jì)效益提升

1961年寶鳳段電氣化鐵路交付運(yùn)營(yíng)后，運(yùn)輸條件大大改善，顯示出巨大的威力。采用電氣化以前，寶鳳段在30‰上坡道用3臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)前拉后頂、只能牽引960噸，改用3臺(tái)電力機(jī)車(chē)后，牽引質(zhì)量提高到2400噸，運(yùn)能提升了1.7倍。全線行車(chē)時(shí)速由20～25千米提高到50～70千米。從1975年通過(guò)廣元交接口實(shí)際完成的貨物凈重看，分別為電氣化前蒸汽機(jī)車(chē)牽引的三倍左右（上、下行），相當(dāng)于一條電氣化鐵路完成了三條蒸汽機(jī)車(chē)牽引線路的運(yùn)輸任務(wù)[28]。1961年至1980年的20年期間，寶成鐵路共節(jié)約煤炭336萬(wàn)噸，每萬(wàn)噸千米的機(jī)務(wù)成本由原來(lái)的42.7元減少到16.8元，降低了60%。以前列車(chē)通過(guò)長(zhǎng)隧道，煙熏火烤，司機(jī)室內(nèi)溫度高達(dá)50 ℃，勞動(dòng)條件極差，尤其夏季車(chē)窗關(guān)閉、車(chē)內(nèi)悶熱、空氣污濁，旅客乘坐體驗(yàn)極不舒適。改為電氣化后，司機(jī)室干凈寬敞，冬有暖氣夏有電扇，夏季列車(chē)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)隧道，旅客也可以不必關(guān)閉車(chē)窗，車(chē)內(nèi)保持空氣新鮮[14]174-175。

寶成電氣化鐵路所取得的顯著經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)于后來(lái)的電氣化鐵路建設(shè)起到了示范效應(yīng)。1973年9月，貫穿陜南的陽(yáng)（平關(guān)）安（康）電氣化鐵路開(kāi)工，其特點(diǎn)也是隧道密集且長(zhǎng)隧道多，采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引困難，因而決定一次建成新線電氣化鐵路。1977年，鐵道部正式制定了“內(nèi)電并舉、以電為主”的牽引動(dòng)力發(fā)展技術(shù)政策，中國(guó)電氣化鐵路建設(shè)開(kāi)始走向了有計(jì)劃的發(fā)展路程，并由山區(qū)鐵路向繁忙干線發(fā)展，由單線電氣化向雙線電氣化發(fā)展，這是我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)中的一個(gè)重大轉(zhuǎn)變[5]8-9。

4 結(jié)論

寶成電氣化鐵路開(kāi)啟了中國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展的新篇章。寶成電氣化鐵路是中國(guó)鐵路電氣化建設(shè)的奠基之作，是中國(guó)鐵路由傳統(tǒng)動(dòng)力牽引向現(xiàn)代動(dòng)力牽引轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要標(biāo)志，是具有里程碑意義的重大工程項(xiàng)目，在整個(gè)中國(guó)鐵路史上具有濃墨重彩的一筆。它所采用的25 kV單相工頻交流制為中國(guó)電氣化鐵路的發(fā)展確立了正確的技術(shù)發(fā)展方向。它在設(shè)計(jì)、施工建設(shè)和機(jī)車(chē)制造方面，培養(yǎng)出一批電氣化建設(shè)的人才隊(duì)伍，也為我國(guó)電氣化鐵路建設(shè)積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。它所取得的顯著經(jīng)濟(jì)效益，也為后來(lái)的鐵路政策制定和電氣化鐵路建設(shè)起到了示范效應(yīng)。

寶成電氣化鐵路建設(shè)推動(dòng)了中國(guó)電氣工程教育的發(fā)展。寶成電氣化鐵路為電氣化專(zhuān)業(yè)教學(xué)提供了豐富的內(nèi)容以及教學(xué)和實(shí)習(xí)場(chǎng)所，并成為唐山鐵道學(xué)院首屆電氣運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)畢業(yè)班的畢業(yè)設(shè)計(jì)主題。為滿足和適應(yīng)電氣化鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的需求，上海交通大學(xué)、北京鐵道學(xué)院也相繼設(shè)置了電力機(jī)車(chē)專(zhuān)業(yè)，其他一些城市也設(shè)立了鐵道學(xué)院以及鐵道電氣化專(zhuān)業(yè)。電氣工程教育和相關(guān)學(xué)科的發(fā)展，又為20世紀(jì)70年代以后中國(guó)鐵道電氣化的大發(fā)展儲(chǔ)備了充足的人才。