復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性管理研究：以商飛C919為例

胡京波 歐陽桃花 張鳳

摘 要：創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的本質(zhì)是產(chǎn)品、技術(shù)和組織等互補性資產(chǎn)。既往研究聚焦核心技術(shù)開發(fā)能力，尚未探討創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性管理。互補性管理是指對互補性資產(chǎn)的管理，以商飛C919為例研究發(fā)現(xiàn)：復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性資產(chǎn)包括研究階段的詳細設(shè)計技術(shù)、開發(fā)階段的分包生產(chǎn)產(chǎn)品、應(yīng)用階段的交付運營服務(wù)。不同類型互補性資產(chǎn)面臨封閉性與開放性、管控性與靈活性、安全性與經(jīng)濟性等創(chuàng)新挑戰(zhàn)。為應(yīng)對挑戰(zhàn)，核心企業(yè)通過構(gòu)建互補性管理機制，推動復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展。結(jié)論有助于深化創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論體系與互補性管理研究，對核心企業(yè)提高復(fù)雜產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新能力和破解“卡脖子”難題具有重要借鑒價值。

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)；互補性管理；互補性資產(chǎn)；創(chuàng)新挑戰(zhàn)；復(fù)雜產(chǎn)品

DOI：10.6049/kjjbydc.2022080833

中圖分類號：F403.6

文獻標識碼：A

文章編號：1001-7348（2023）12-0042-12

0 引言

習近平總書記于2014年5月在中國商用飛機有限責任公司（簡稱“商飛”）提出：“我們要做一個強國，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機搞上去，起帶動作用、標志性作用?！?017年5月5日，C919大型客機圓滿完成首飛。2022年7月，6架C919試飛機完成全部試飛任務(wù)，開始全力向取證沖鋒，標志著中國航空領(lǐng)域取得新突破。C919發(fā)動機與航空電子系統(tǒng)等核心設(shè)備有不少由中外合資企業(yè)研制生產(chǎn)，但總體方案設(shè)計、總裝集成制造、機頭、機身、機翼、發(fā)動機吊掛、水平尾翼等由我國獨立完成，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)^[1]。追溯我國大型客機發(fā)展歷史，1970年舉全國之力立項研制載客124人的運10是第一款大型民用飛機，在1980年成功首飛，最終于1986年被擱置。其重要原因是運10沒有構(gòu)建可持續(xù)性創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，尤其對創(chuàng)新生態(tài)中供應(yīng)商、客戶服務(wù)、內(nèi)外部資源等互補性資產(chǎn)缺乏有效管理，主要依靠國家財政資助和制度驅(qū)動，無法形成自身“造血”功能，因而無法在國家經(jīng)濟困難時期持續(xù)研制^[2]。

C919的成功突破離不開核心企業(yè)商飛研發(fā)設(shè)計、制造開發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用一體化創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)（Innovation Ecosystem）由研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落組成^[3]，其中，研究群落旨在推動產(chǎn)品總體設(shè)計和持續(xù)優(yōu)化；開發(fā)群落實現(xiàn)研究產(chǎn)品生產(chǎn)和集成總裝；應(yīng)用群落進一步傳播上述技術(shù)，實現(xiàn)產(chǎn)品交付和使用^[4]。同時，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由一組具有不同程度的多邊、非一般性互補的不完全分級控制的生態(tài)鏈系列行動方構(gòu)成^[5]，而且互補性資產(chǎn)（Complementary Assets）在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過程中扮演重要角色。

相對于核心技術(shù)，互補性資產(chǎn)是指使公司戰(zhàn)略、技術(shù)和創(chuàng)新獲利的資源或能力，如產(chǎn)學研、供應(yīng)商管理和市場開拓等^[6]。在完整產(chǎn)業(yè)鏈和成熟市場環(huán)境中，并非僅擁有知識產(chǎn)權(quán)就能獲利。核心企業(yè)的競爭力不僅在于實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，而且需要在不同創(chuàng)新流程中獲得不同互補性資源或能力^[7-8]，如詳細設(shè)計互補性技術(shù)、分包制造互補性零部件、市場應(yīng)用互補性服務(wù)等。因此，在航空客機市場競爭領(lǐng)域，核心企業(yè)需要構(gòu)建跨組織大規(guī)模協(xié)作創(chuàng)新生態(tài)以實現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新，因而需要將互補性資產(chǎn)視為關(guān)鍵資源?，F(xiàn)有文獻重點關(guān)注互補性資產(chǎn)識別^[9]、創(chuàng)建^[10]和管理^[11]，對創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與互補性管理關(guān)系的研究相對不足。

航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新從預(yù)研、立項、研發(fā)、測試、生產(chǎn)集成到交付應(yīng)用，每個環(huán)節(jié)都是極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程^[12]，其背后考驗的是能否實現(xiàn)有效互補性管理，進而持續(xù)推動創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展。C919大型客機從無到有的開拓創(chuàng)新得益于互補性資產(chǎn)，因而積極管理互補性資產(chǎn)的重要性不言而喻。但如何管理在研究、開發(fā)和應(yīng)用過程中的互補性資產(chǎn)這一問題是尚未打開的“黑箱”^[13]。因此，本文以商飛C919大型客機為代表性案例，深入探討核心企業(yè)如何有效管理互補性資產(chǎn)，以應(yīng)對復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新挑戰(zhàn)，促進創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，主要研究問題如下：第一，識別復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的互補性資產(chǎn)類型與創(chuàng)新挑戰(zhàn)；第二，構(gòu)建復(fù)雜產(chǎn)品核心企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性管理過程模型。

1 文獻綜述與分析框架

1.1 復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)（Innovation Ecosystem）起源于Lundvall ^[14]論述的創(chuàng)新系統(tǒng)，具體包括國家、區(qū)域和產(chǎn)業(yè)3類創(chuàng)新系統(tǒng)。20世紀90年代，日本經(jīng)濟低迷和美國經(jīng)濟危機后的重振，尤其是“世界創(chuàng)新中心”——硅谷持續(xù)發(fā)展對創(chuàng)新系統(tǒng)理論產(chǎn)生了很大沖擊。2004年，美國競爭力委員會在《挑戰(zhàn)和變革的世界中實現(xiàn)繁榮》研究報告中明確提出，創(chuàng)新不再是一種線性或機械的過程，而是經(jīng)濟和社會的多面性相互作用形成的生態(tài)系統(tǒng)^[3]。創(chuàng)新系統(tǒng)主要強調(diào)政策制度等外部因素，而創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)既關(guān)注創(chuàng)新過程中的政策制度和市場需求等因素，也強調(diào)核心企業(yè)與其它企業(yè)及環(huán)境的相互關(guān)系。因此，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由創(chuàng)新系統(tǒng)發(fā)展而來，通過揭示核心企業(yè)內(nèi)外部相互關(guān)系，對創(chuàng)新的本質(zhì)進行動態(tài)分析^[15]，主要包括上游組件供應(yīng)商、核心企業(yè)、下游互補方和客戶4類組織。其中，核心企業(yè)在生態(tài)中心扮演具有關(guān)聯(lián)性并發(fā)揮重要作用的組織角色^[16]。與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相比，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)更加關(guān)注價值創(chuàng)造和獲取流程，由研究、開發(fā)和應(yīng)用三大組織群落組成，具體而言：研究群落以長遠眼光發(fā)現(xiàn)新知識；開發(fā)群落推動產(chǎn)品和服務(wù)生產(chǎn)與交付；應(yīng)用群落則進一步對上述技術(shù)知識進行傳播^[4]。

復(fù)雜產(chǎn)品由多個不同子系統(tǒng)組成，由Hobday^[17]最先提出，具有知識密集、投入大、周期長和風險高等特點^[18]，往往是一個特大型集團帶動多個大中型企業(yè)或研究院，而大中型企業(yè)又帶動無數(shù)個小企業(yè)或研究所，由此形成的生態(tài)能夠不斷創(chuàng)新。航空產(chǎn)品研制生產(chǎn)體系是極其復(fù)雜的工程，包括方案設(shè)計、打樣設(shè)計、工作設(shè)計、產(chǎn)品試制、地面試驗、飛行試驗、設(shè)計定型、生產(chǎn)定型和改進發(fā)展等步驟^[19]。由于該行業(yè)的特殊性，該領(lǐng)域的創(chuàng)新研究嚴重滯后于其復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新實踐活動。航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新每個環(huán)節(jié)都是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程^[20]，因而相較于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)層面，從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)層面探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新更契合其特性。同時，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)具有互補性，通過合作，核心企業(yè)能夠聯(lián)合不同合作方進行產(chǎn)品創(chuàng)新的研究、開發(fā)和應(yīng)用^[21]。在Teece^[22]看來，核心企業(yè)既需要實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，也需要獲得不同互補性資源或能力。

因此，中國復(fù)雜產(chǎn)品核心企業(yè)發(fā)展（如C919）需要在技術(shù)開發(fā)的基礎(chǔ)上，圍繞產(chǎn)品生態(tài)鏈所需的資源和能力等互補性資產(chǎn)，構(gòu)建以系統(tǒng)集成商（核心企業(yè)）為中心的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。但現(xiàn)有文獻鮮有探討創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落在發(fā)展過程中面臨的挑戰(zhàn)，以及其應(yīng)對機制。因此，探討創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性管理是該研究領(lǐng)域的重要課題。

1.2 互補性管理

互補性管理（Complementary Management）能夠促使企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價值實現(xiàn)，但何為互補性？Stieglitz ＆ Heine^[13]指出， 一個活動的邊際收益隨著其它活動開展而增長，即活動間具有協(xié)同互補性?；パa性管理實質(zhì)上是對互補性資產(chǎn)的管理，Teece^[6]于1986 年最早提出互補性資產(chǎn)的概念，發(fā)現(xiàn)互補性資產(chǎn)是使組織核心技術(shù)獲利的能力或資源，包括財務(wù)資源、人力資本、生產(chǎn)資源、客戶能力等。對企業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)組織形式創(chuàng)新和市場運營模式創(chuàng)新離不開互補性資產(chǎn)支持， 企業(yè)通用互補性資產(chǎn)（如銷售渠道、客戶關(guān)系）、專業(yè)化資產(chǎn)（如互補性技術(shù)和產(chǎn)品）、共同專業(yè)化資產(chǎn)（如產(chǎn)品供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)）等對產(chǎn)業(yè)組織形式創(chuàng)新和市場運營模式創(chuàng)新具有重要影響。

核心企業(yè)協(xié)調(diào)不同的資源或能力是管理通用互補性資產(chǎn)和專業(yè)化資產(chǎn)的關(guān)鍵，可采取科學的戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)相關(guān)機制^[13]。其中，戰(zhàn)略意圖可分為利用式和探索式，組織結(jié)構(gòu)或緊密或松散，在組織創(chuàng)新不同階段，互補性資產(chǎn)管理機制也有所不同。例如，在探索階段，戰(zhàn)略意圖是分散授權(quán)式（互補性投資和學習等活動，以適應(yīng)技術(shù)知識和消費者偏好快速變化），借助松散式組織結(jié)構(gòu)（強調(diào)靈活性，以及組織成員間的共享）運營執(zhí)行。互補性資產(chǎn)對企業(yè)創(chuàng)新十分重要，但已有相關(guān)文獻聚焦一般產(chǎn)品的內(nèi)涵、分類^[22]和變革機制^[9]等，對復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新過程中互補性資產(chǎn)識別、挑戰(zhàn)及管理缺乏關(guān)注。

1.3 創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與互補性管理

互補性資產(chǎn)具有專用性^[23]，只有貫穿于企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新的研究、開發(fā)和應(yīng)用過程，才能發(fā)揮其生態(tài)價值。在復(fù)雜產(chǎn)品（如大型客機C919）領(lǐng)域，無論是供應(yīng)商組件（如發(fā)動機、機體系統(tǒng)）還是互補品（如模擬機、實時監(jiān)控與故障診斷系統(tǒng)），都是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的重要互補性資產(chǎn)?；パa性協(xié)作應(yīng)對挑戰(zhàn)的結(jié)構(gòu)和方式不同，不同于買方—供應(yīng)商關(guān)系，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的終端客戶能夠選擇由合作方提供的互補性組件（要件）或其它物件。例如，安卓手機創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)用戶能夠決定購買哪款軟件，而不是局限于某個公司提供的單一或復(fù)合型產(chǎn)品。

互補性資產(chǎn)創(chuàng)造和使用有助于新產(chǎn)品市場開拓^[24]，因而企業(yè)需要有效管理互補性資產(chǎn)。目前，鮮有研究對互補性資產(chǎn)管理需要解決的協(xié)調(diào)（內(nèi)部性）與合作（外部性）問題進行探討，對其面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)也缺乏關(guān)注。同時，以往學者大多關(guān)注產(chǎn)品創(chuàng)新的互補性資產(chǎn)管理，忽視了對復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)管理方法的總結(jié)。基于此，本文探討復(fù)雜產(chǎn)品核心企業(yè)互補性資產(chǎn)特征與面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，試圖解答如何通過互補性管理推動創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展這一問題。

1.4 研究分析框架

已有學者發(fā)現(xiàn)，互補性資產(chǎn)與產(chǎn)品創(chuàng)新密切相關(guān)，但未基于互補性管理視角深入探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過程。本文以C919大型客機為例，通過識別航空復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)中研究、開發(fā)和應(yīng)用三大創(chuàng)新群落的互補性資產(chǎn)，分析各創(chuàng)新階段互補性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，并基于核心企業(yè)戰(zhàn)略意圖與組織結(jié)構(gòu)的適配性，構(gòu)建應(yīng)對挑戰(zhàn)的互補性管理機制，進一步推動復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，具體分析框架如圖1所示。

2 研究方案設(shè)計

2.1 研究方法

首先，識別復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)不同階段的互補性資產(chǎn)特點；其次，分析復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新面臨的挑戰(zhàn)，并構(gòu)建應(yīng)對挑戰(zhàn)的互補性管理機制。已有文獻未基于中國航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新情境進行深入探討，因而需要采用探索性單案例研究方法^[25]，分析新情境下的新現(xiàn)象^[26]。

2.2 研究樣本

本文以民機制造集成商商飛為例，深入探討核心企業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性管理，案例選擇遵循代表性、理論抽樣性和適配性等相關(guān)原則^[27]，主要包括如下方面：

（1）遵循代表性原則。大型客機被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，C919大型客機從首飛到試飛取證和訂單漸增，標志著我國航空工業(yè)創(chuàng)新取得新突破。據(jù)統(tǒng)計，近60%的現(xiàn)有制造技術(shù)與航空工業(yè)密切相關(guān)。C919大型客機研制加快了諸多領(lǐng)域技術(shù)突破，如復(fù)雜產(chǎn)品自主設(shè)計、現(xiàn)代化制造集成和復(fù)合新材料等。由此，掌握了成百上千項飛機技術(shù)，并與幾十所高校建立了多團隊協(xié)同、多專業(yè)融合、多技術(shù)集成的創(chuàng)新生態(tài)。因此，以中國客機制造核心企業(yè)商飛為案例研究對象，能夠體現(xiàn)案例選取的代表性。

（2）遵循理論抽樣原則。案例選擇并不因統(tǒng)計抽樣需要，而是出于理論需要，如豐富現(xiàn)有理論和構(gòu)建新的理論^[28]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)包括研究、開發(fā)和應(yīng)用3類群落，屬于創(chuàng)新理論前沿課題。大型客機屬于典型的復(fù)雜產(chǎn)品，其集成商核心企業(yè)承擔的風險高、不確定性因素多、創(chuàng)新難度大。因此，探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，有利于發(fā)現(xiàn)新的理論或豐富現(xiàn)有理論。雖然中國民機研制和應(yīng)用尚處于追趕階段，但隨著具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的AJR21、C919產(chǎn)品技術(shù)突破和應(yīng)用，航空技術(shù)和管理能力可以緊跟國際先進水平甚至實現(xiàn)局部超越。

（3）兼顧研究目標、案例樣本和理論選取的適配性原則。中國航空核心企業(yè)進行復(fù)雜產(chǎn)品研發(fā)會面臨很多難題，除核心技術(shù)開發(fā)外，還需要應(yīng)對不同階段的創(chuàng)新難題。本文以C919大型客機為案例，深入探討核心企業(yè)如何通過適配性戰(zhàn)略意圖與組織結(jié)構(gòu)提升互補性管理水平這一問題，以期推動研究、開發(fā)、應(yīng)用不同創(chuàng)新群落生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，能夠較好地體現(xiàn)研究目標、案例樣本和理論選取的適配性。

2.3 數(shù)據(jù)收集與分析策略

通過準備、現(xiàn)場調(diào)研和建模3個階段進行數(shù)據(jù)收集與分析，以確保數(shù)據(jù)的可靠性與有效性，如圖2所示。

（1）準備階段。為深入了解中國航空創(chuàng)新情境，使結(jié)論能夠反映現(xiàn)實情況^[29]，2018年3～7月，研究團隊通過商飛公開網(wǎng)站和航空業(yè)分析報告收集二手數(shù)據(jù)，并與中國航空工業(yè)集團和工信部部分工作人員進行初步訪談。通過準備階段的數(shù)據(jù)收集工作，獲得C919復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵事件，初步歸納關(guān)鍵成功因素與發(fā)展機制，并基于互補性管理視角構(gòu)建相關(guān)理論構(gòu)念維度，準備后續(xù)訪談的一手資料收集工作。

（2）現(xiàn)場調(diào)研階段。2018年7～10月，研究團隊進行現(xiàn)場調(diào)研訪談，并對一手資料數(shù)據(jù)進行初步分析。根據(jù)準備階段涌現(xiàn)出的新主題以及C919研制與應(yīng)用所需的互補性資產(chǎn)，研究團隊對核心企業(yè)商飛設(shè)計院、科學技術(shù)委員會、科技管理部、專業(yè)總師、試飛中心等重要部門和單位進行正式訪談（見表1）。為確保數(shù)據(jù)的有效性與可靠性^[30-31]，研究團隊通過參加航空類學術(shù)會議和航展等活動對C919外部合作單位進行非正式訪談，并基于互補性資產(chǎn)視角對上述數(shù)據(jù)的規(guī)律進行推導(dǎo)。

（3）建模階段。自2018年10月份訪談后，研究團隊基于中國航空創(chuàng)新情境進一步搜索訪談數(shù)據(jù)^[32]，并根據(jù)反饋決定是否對案例企業(yè)商飛進行回訪。研究團隊對數(shù)據(jù)與理論的匹配性進行反復(fù)驗證，旨在確保數(shù)據(jù)—理論—發(fā)現(xiàn)的一致性，并將新發(fā)現(xiàn)和已有發(fā)現(xiàn)合并成新的整體^[31]。

3 案例驗證

在我國大型客機發(fā)展歷史中，第一款大型民用飛機運10于1970年立項并于1980年成功首飛，卻于1986年被擱置。隨后，1984—2000年我國民用客機處于與國外合作生產(chǎn)階段，因無法獲得知識產(chǎn)權(quán)而終止。C919是中國繼運10后自主設(shè)計的第二款大型民用飛機，自2008年5月商飛成立后研制，是我國具有完整自主知識產(chǎn)權(quán)的大型民用客機，經(jīng)歷研究、開發(fā)和應(yīng)用3個主要階段，如圖3所示。

3.1 研究階段：設(shè)計與優(yōu)化（2008—2014年）

飛機設(shè)計階段包括總體方案、初步設(shè)計和詳細設(shè)計等3個方面。C919設(shè)計主要由商飛上海飛機設(shè)計研究院主導(dǎo)（原640所），舉全國之力組建近3 000人的客機聯(lián)合工程隊。2008年7月到2009年初，制定C919總體方案設(shè)計（聯(lián)合概念設(shè)計），以早期國內(nèi)外航空公司（如東航、國航和巴西航空等）客戶需求為依據(jù)，大致確定飛機輪廓。

2009—2011年，商飛開始進行C919初步設(shè)計（系統(tǒng)聯(lián)合定義設(shè)計）。2012年初，商飛開始進入詳細設(shè)計階段，確定最終制造工藝工裝。2014年，各承制合作商交付C919部段轉(zhuǎn)入總裝，完成詳細設(shè)計方案。因此，經(jīng)過6年時間，商飛設(shè)計院、制造廠與客戶、供應(yīng)商、科研所完成該客機設(shè)計工作。C919項目常務(wù)副總設(shè)計師陳迎春自信地說：“C919設(shè)計上沒給外國人一分錢，完全是自主性的。無論是總體方案、氣動外形、機體設(shè)計還是系統(tǒng)集成，都是我們商飛集全國之力完成的，這也是自主創(chuàng)新的重要標志?！?/p>

核心企業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品探索研究階段，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)需要多方主體松散式合作。經(jīng)過6年時間，核心企業(yè)商飛設(shè)計院、制造廠與客戶、供應(yīng)商、科研所完成了該客機設(shè)計，形成核心企業(yè)同高校、研究所直接關(guān)聯(lián)并與其他創(chuàng)新主體間接合作的研究群落。

3.2 開發(fā)階段：生產(chǎn)與總裝（2014—2016年）

C919生產(chǎn)與總裝由商飛上海飛機制造有限公司（簡稱“上飛”）負責，該公司于1973年6月劃歸上海市管理，擁有6 000余員工，占商飛總?cè)藬?shù)的60%。2010年，上飛開始篩選供應(yīng)商，并與供應(yīng)商聯(lián)合設(shè)計工藝工裝，包括非金屬零件、金屬零件、裝備和先進設(shè)備。2012—2014年，上飛工藝和設(shè)計部與商飛設(shè)計院進行C919三維設(shè)計參審及對接，并啟動機翼、機身等5條總裝生產(chǎn)線建設(shè)工作。其中，C1919全機結(jié)構(gòu)對接定位能夠?qū)崿F(xiàn)100%數(shù)字化，如中機身裝配生產(chǎn)線是上飛與德國寶捷自動化有限公司（BJA）、美國AIT公司合作研制的全機對接裝配生產(chǎn)線。2015年，C919的101架機總裝完成，2016年進行全方位系統(tǒng)測試，為2017年5月首飛作準備。

商飛采取主供模式（主制造商—供應(yīng)商）對C919生產(chǎn)制造進行管理，機體部件由哈飛、成飛、洪都航空、沈飛等國內(nèi)飛機制造供應(yīng)商負責，發(fā)動機、航空電子設(shè)備等機載系統(tǒng)由國外供應(yīng)商（在中國成立16家合資企業(yè)）提供，最終實現(xiàn)客機制造國產(chǎn)化。此外，商飛按年產(chǎn)100架規(guī)劃（5套移動平臺）與德國愛達克（EDAG）公司設(shè)計制造總裝移動生產(chǎn)線，從而有效提升生產(chǎn)和總裝效率。2017—2019年，商飛完成5架C919試驗機制造。

在復(fù)雜產(chǎn)品開發(fā)階段，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)需要快速整合外部資產(chǎn)，表現(xiàn)為密切的多方主體合作。商飛與供應(yīng)商、高校和研究所合作，所采用的主供合作模式有助于風險分擔、利潤共享，由此形成“生命共同體”的開發(fā)群落。

3.3 應(yīng)用階段：取證與交付（2016年至今）

2010年9月，商飛成立由21名飛行員組成的試飛中心，編制了全國第一本民機試飛手冊。試驗試飛主要是為了確定安全“紅線”，被稱為在“刀尖上跳舞”。在C919大型客機試驗試飛適航取證過程中，中國飛行試驗研究院、中國民航上海航空器適航審定中心與商飛試飛中心協(xié)同奮戰(zhàn)。C919首架機總裝下線后，商飛于2016年對機身進行增壓靜力試驗、吊掛靜力試驗等多項全機靜力試驗。同時，將6架C919試驗機投入使用，對飛機性能、飛控、結(jié)冰和高溫高寒等科目進行測驗，結(jié)果如表2所示。

商飛客服中心（“上海飛機客戶服務(wù)有限公司”）于2008年10月組建，由900多人組成，主要負責民機客戶服務(wù)科技研究與體系建設(shè)等相關(guān)工作。C919的目標市場是亞洲地區(qū)，尚無美國市場拓展計劃。依據(jù)C919戰(zhàn)略規(guī)劃，2022年商飛已完成6架試飛機的全部取證試飛任務(wù)，進入量產(chǎn)階段。時任商飛公司總經(jīng)理的金壯龍在客服公司成立時曾對媒體表示：“中國民機工業(yè)要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，需要的不僅僅是技術(shù)，更重要的是要通過市場手段建立起一個完整的產(chǎn)業(yè)體系，即市場體系、研制體系和客戶服務(wù)體系。以前的中國航空工業(yè)只擁有其中的研制體系，在市場和客戶服務(wù)方面的積累十分有限，而民機產(chǎn)業(yè)想要持續(xù)健康發(fā)展，首先要做的就是構(gòu)建完整的民機工業(yè)體系。”

在復(fù)雜產(chǎn)品應(yīng)用階段，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)需要與不同合作主體進行市場探索。由此，C919核心企業(yè)商飛與民航局、飛行院、客戶直接關(guān)聯(lián)，并與供應(yīng)商及其他合作主體形成較為松散的應(yīng)用群落。

4 結(jié)果討論

通過對C919復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性管理進行研究，識別航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性資產(chǎn)類型，進一步分析復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，以解答核心企業(yè)如何管理互補性資產(chǎn)這一問題。

4.1 復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補性資產(chǎn)類型

航空客機C919創(chuàng)新模型呈現(xiàn)“V”字特征，由左右兩邊組成，左邊下劃線代表設(shè)計與優(yōu)化研究階段的總體方案、初計和詳細3個環(huán)節(jié)；右邊上劃線代表生產(chǎn)與總裝開發(fā)階段的分包生產(chǎn)試制、總裝集成和試驗室試驗，以及取證與交付應(yīng)用階段的地面試驗、飛行試驗和最終交付應(yīng)用，如圖4所示。該“V”字模型充分展示了航空復(fù)雜產(chǎn)品研制生產(chǎn)體系^[19]，能夠清晰描述C919研制過程中的不同流程，揭示設(shè)計、制造和取證交付的相應(yīng)關(guān)系。該模型包括產(chǎn)品研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落，展示了基于產(chǎn)品創(chuàng)新的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)^{[3， 33]}。

相比于核心技術(shù)，復(fù)雜產(chǎn)品研制與商業(yè)化需要協(xié)同客戶、供應(yīng)商和科研所的資源或管理能力等互補性資產(chǎn)^[10]。因此，在C919大型客機研究、開發(fā)和應(yīng)用3類群落組成的生態(tài)系統(tǒng)中，不同階段都存在互補性資產(chǎn)，為航空復(fù)雜產(chǎn)品持續(xù)創(chuàng)新提供支撐，如表3所示。

（1）研究階段：總體設(shè)計是核心技術(shù)，多方主體協(xié)作的詳細設(shè)計是互補性技術(shù)資產(chǎn)。在復(fù)雜產(chǎn)品研究設(shè)計階段，整體方案和初步設(shè)計雖然十分重要，但無法確保組件供應(yīng)商和互補件提供商能夠準確了解集成商的需求。因此，在C919詳細設(shè)計期，需要通過與各制造商、科研所密切合作攻克互補性技術(shù)。

（2）開發(fā)階段：總裝集成是核心技術(shù)，多級供應(yīng)商分包制造是互補性產(chǎn)品資產(chǎn)。中國工業(yè)組織自主開發(fā)的標志是擁有自主產(chǎn)品開發(fā)平臺（路風，2019）。自2012年以來，商飛建立了機翼、機身、全機對接和總裝等5條自主知識產(chǎn)權(quán)移動生產(chǎn)線，擁有系統(tǒng)集成商產(chǎn)品開發(fā)核心技術(shù)。但集成總裝所需的多個大部件（如機體、航電系統(tǒng)等互補性產(chǎn)品），則由國內(nèi)外供應(yīng)商分包生產(chǎn)。

（3）應(yīng)用階段：應(yīng)用階段的試飛取證是核心技術(shù)，商業(yè)化交付運營服務(wù)是互補性服務(wù)資產(chǎn)^[6]。自2015年C919首架下線后，商飛試飛中心用6架試驗機耗時7年完成全部取證試飛任務(wù)，并構(gòu)建商飛公司數(shù)字化客戶服務(wù)與快速響應(yīng)互補性服務(wù)系統(tǒng)。

4.2 復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)

航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新從預(yù)研、立項、研發(fā)、測試、生產(chǎn)集成到交付應(yīng)用，每個環(huán)節(jié)都是極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程^[34]。因此，核心企業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品面臨不同的創(chuàng)新挑戰(zhàn)^[35]，后者源于復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)不同創(chuàng)新階段的互補性資產(chǎn)?；贑919大型客機創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中研究、開發(fā)和應(yīng)用3個階段的互補性技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)，C919大型客機創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)如表4所示。

（1）研究階段的設(shè)計優(yōu)化互補性技術(shù)創(chuàng)新挑戰(zhàn)：封閉性VS協(xié)同性。在復(fù)雜產(chǎn)品研究階段，為實現(xiàn)自主創(chuàng)新，核心企業(yè)需要獨立掌握關(guān)鍵設(shè)計技術(shù)^[36]。如C919發(fā)動機雖選用CFM公司的LEAP發(fā)動機產(chǎn)品，但對吊掛結(jié)構(gòu)形式進行了自主設(shè)計，即采取降低迎風阻力和飛機油耗的一體式吊掛。同時，在詳細設(shè)計互補性技術(shù)中，商飛與組織供應(yīng)商及科研所單位（如西飛、沈飛和航空工業(yè)飛機強度研究所等）協(xié)同開展超臨界機翼設(shè)計分析，實現(xiàn)了鯊魚鰭翼梢小翼技術(shù)創(chuàng)新。

（2）開發(fā)階段的分包生產(chǎn)互補性產(chǎn)品創(chuàng)新挑戰(zhàn)：管控性VS靈活性。復(fù)雜產(chǎn)品擁有上百萬零部件，如何確保分包供應(yīng)商制造的產(chǎn)品既符合統(tǒng)一標準，又具有創(chuàng)造性，以縮短學習曲線和降低制造成本（江鴻， 呂鐵，2019）？這實質(zhì)上是互補性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。C919零部件分包制造接口標準是由核心企業(yè)商飛統(tǒng)一制定的，但C919屬于新機型，對已分包的零部件難以提出明確的需求，故供應(yīng)商主動提出起落架艙門擋水板需要增加這一建議。

（3）應(yīng)用階段的交付運營互補性服務(wù)創(chuàng)新挑戰(zhàn)：安全性VS經(jīng)濟性。強有力的銷售和運營網(wǎng)絡(luò)是關(guān)鍵的互補性服務(wù)資產(chǎn)。商飛通過編制飛行員手冊、創(chuàng)建地面支援團隊和快速響應(yīng)大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺，確保后續(xù)交付運營安全，付出了巨大成本。由此，在航空復(fù)雜產(chǎn)品商業(yè)化過程中，核心企業(yè)既要確保應(yīng)用交付后飛行的安全性，也要實現(xiàn)運營的經(jīng)濟性。

4.3 互補性管理是應(yīng)對復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)創(chuàng)新挑戰(zhàn)的關(guān)鍵因素

互補性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，其實質(zhì)是不同創(chuàng)新主體間的協(xié)調(diào)與合作問題^[6]。復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)需要核心企業(yè)加強互補性資產(chǎn)管理^[37]。為了有效應(yīng)對創(chuàng)新挑戰(zhàn)，核心企業(yè)需要科學的戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)^[13]。其中，戰(zhàn)略意圖是指組織在戰(zhàn)略上最希望實現(xiàn)的目標或最主要的戰(zhàn)略任務(wù)^[38]。在高層戰(zhàn)略意圖的干預(yù)下，中基層需要依靠組織結(jié)構(gòu)解決沖突，包括穩(wěn)定、正式的緊密性組織結(jié)構(gòu)和開拓多變的松散性結(jié)構(gòu)，以獲取稀缺資源。

復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新研究的互補性資產(chǎn)詳細設(shè)計階段，為應(yīng)對創(chuàng)新挑戰(zhàn)，核心企業(yè)商飛通過整合供應(yīng)商、研究所和高校資源，篩選合作供應(yīng)商并確定多主體合作單位接口設(shè)計標準，因而會采用緊密性組織結(jié)構(gòu)。該階段，商飛與制造廠、供應(yīng)商等通過密切協(xié)作對初步設(shè)計方案進行優(yōu)化。在所有C919飛機設(shè)計結(jié)構(gòu)圖紙發(fā)送給供應(yīng)商后，由商飛制造廠（上海飛機制造有限公司）的工藝設(shè)計人員基于同一設(shè)計平臺進行審圖。該設(shè)計平臺由商業(yè)通用軟件數(shù)據(jù)庫與高校（如北京航空航天大學、南京航空航天大學等）自建的管理設(shè)計平臺組成，客戶需求被商飛客戶中心收集后反饋到C919設(shè)計團隊，從而不斷優(yōu)化總體參數(shù)。

擁有復(fù)雜產(chǎn)品制造開發(fā)互補性資產(chǎn)的企業(yè)能夠從技術(shù)變革中獲利^[39]。在C919生產(chǎn)開發(fā)過程中，重要供應(yīng)商派克宇航集團建議設(shè)計液壓工作包時采用1 200PSI或1 500PSI（PSI：計量單位，磅/平方英寸），商飛經(jīng)求證后，最終采納了修改后的設(shè)計要求。2010年，商飛將供應(yīng)商管理納入公司管理流程。因此，在復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新開發(fā)的互補性資產(chǎn)生產(chǎn)階段，核心企業(yè)商飛分包給國內(nèi)外先進零部件制造公司，充分發(fā)揮后者的資源優(yōu)勢，以上海為基地，全國300余家企業(yè)、40余家高校共同完成生產(chǎn)任務(wù)，進而優(yōu)化供應(yīng)商從設(shè)計到制造一體化機制的緊密性結(jié)構(gòu)。

在創(chuàng)新商業(yè)化時，互補性資產(chǎn)發(fā)揮關(guān)鍵作用^[6]。因此，C919應(yīng)用階段，商飛成立客戶和試飛中心加強與民航局及供應(yīng)商合作，采用取證交付與應(yīng)用服務(wù)一體化的探索性戰(zhàn)略并基于松散性組織結(jié)構(gòu)組建聯(lián)合攻關(guān)團隊，實現(xiàn)客機的安全性與經(jīng)濟性。為了減輕C919的重量，提高其經(jīng)濟性和商載航程性能，商飛攻關(guān)團隊首次采用先進的纖維復(fù)合材料。在試航取證時，為了盡快達到最低安全標準，給每架實驗機安排不同的測試科目。2016年7月，上海航空器適航審定中心成立聯(lián)合工作組。2017年12月，商飛成立架機團隊，每架試飛機各配備一位架機長、機務(wù)和空乘。架機長負責跟進飛機現(xiàn)場試飛、驗收和交接工作，通過主動與供應(yīng)商、客戶溝通解決試航中發(fā)現(xiàn)的問題，以便盡快取得單機適航證（AC，Aircraft Certificate）。C919-107架機長由中國上飛常務(wù)副總設(shè)計師擔任，該架機長的首要任務(wù)是確認航空公司的需求。在談到C919安全性與經(jīng)濟性的挑戰(zhàn)時，商飛一位試飛員感慨：“為了滿足C919飛機無附加條件取證，我們要到國外進行自然結(jié)冰試飛如加拿大溫莎五大湖地區(qū)，要在惡劣氣象條件下，做失速、操穩(wěn)等科目，風險非常大，行前我不得不向家人做出‘交代，同時，試飛墜機失敗對國家和企業(yè)經(jīng)濟損失也是巨大的?！?/p>

5 結(jié)語

5.1 結(jié)論

在創(chuàng)意設(shè)計、制造和商業(yè)化創(chuàng)新階段^[33]，有效應(yīng)對互補性資產(chǎn)的創(chuàng)新挑戰(zhàn)能夠促進復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的研究、開發(fā)和應(yīng)用三大組織群落形成和發(fā)展^[40]。研究詳細設(shè)計中，多主體密切協(xié)作的利用性戰(zhàn)略和緊密性組織結(jié)構(gòu)有助于核心企業(yè)與高校、供應(yīng)商、研究所及客戶的研究群落形成；在研究群落的基礎(chǔ)上，開發(fā)分包中的供應(yīng)商一體化利用性戰(zhàn)略和緊密性結(jié)構(gòu)有助于核心企業(yè)與供應(yīng)商密切合作，促進高校與研究所協(xié)助的開發(fā)群落形成；取證與交付應(yīng)用中，探索性戰(zhàn)略和松散性組織結(jié)構(gòu)有助于核心企業(yè)與民航局、飛行院、客戶的應(yīng)用群落形成。由此，構(gòu)建復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。因此，復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心企業(yè)互補性管理通過識別不同階段特征，以適配的戰(zhàn)略意圖與組織結(jié)構(gòu)應(yīng)對各階段創(chuàng)新挑戰(zhàn)，進而推動生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，其過程機理如表5與圖5所示。

5.2 管理啟示

繼ARJ21支線飛機成功實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用后，C919大型客機也在首飛后如期取證并交付生產(chǎn)。由此，我國民機技術(shù)實現(xiàn)突破性發(fā)展。

（1）復(fù)雜產(chǎn)品技術(shù)突破需要營造有利于持續(xù)創(chuàng)新的生態(tài)環(huán)境。與制度領(lǐng)域類似，生態(tài)系統(tǒng)擁有自身制度邏輯。高技術(shù)含量和高風險的復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)形成與發(fā)展離不開科技政策支持，因而復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新政策有利于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展^[10]。

（2）航空核心企業(yè)應(yīng)構(gòu)建有效的互補性資產(chǎn)管理機制，以應(yīng)對研究、開發(fā)和應(yīng)用創(chuàng)新階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。相比于中國航空復(fù)雜產(chǎn)品運10，C919互補性資產(chǎn)管理水平有所提升。但相對于高鐵CRH380系列產(chǎn)品而言，其在開發(fā)和應(yīng)用階段的互補性資產(chǎn)管理水平有待進一步提升，具體如表6所示。航空核心企業(yè)不僅需要實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，而且需要應(yīng)對研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。因此，航空核心企業(yè)將高層的戰(zhàn)略意圖與執(zhí)行層的組織結(jié)構(gòu)進行匹配，進而形成研究、開發(fā)和應(yīng)用3個群落，以此推動核心企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展。這將在較大程度上幫助航空核心企業(yè)摸清大型客機創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)運行規(guī)律，從而構(gòu)建商用飛機互補性組織系統(tǒng)。

5.3 研究貢獻

（1）本文豐富了已有文獻，并結(jié)合復(fù)雜產(chǎn)品特性進一步拓寬一般產(chǎn)品互補性資產(chǎn)研究范疇?；パa性資產(chǎn)不僅存在于復(fù)雜產(chǎn)品商業(yè)化應(yīng)用階段，而且存在于復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)的研究和開發(fā)階段。既有文獻聚焦新產(chǎn)品市場領(lǐng)域^[6]，未對產(chǎn)品研究與開發(fā)階段的互補性資產(chǎn)進行識別，因而無法深入探討互補性資產(chǎn)在復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新過程中的重要作用。本文結(jié)合復(fù)雜產(chǎn)品特性研究發(fā)現(xiàn)，研究和開發(fā)環(huán)節(jié)也存在互補性資產(chǎn)，并通過3類不同群落構(gòu)建共生共存的產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。

（2）基于復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)情境，分析互補性資產(chǎn)在研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，并構(gòu)建戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)相適配的應(yīng)對機制，以期打開互補性管理研究的“黑箱”。在識別復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)互補性資產(chǎn)后，如何對互補性資產(chǎn)進行管理？這是互補性資產(chǎn)研究領(lǐng)域亟需填補的理論空白^[13]。雖然部分學者對互補性資產(chǎn)與技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系進行了研究^{[7， 9]}，但未對復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)互補性資產(chǎn)管理機制進行深入探討。隨著復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新面臨的挑戰(zhàn)日益增多，其應(yīng)對挑戰(zhàn)的關(guān)鍵在于內(nèi)外部協(xié)調(diào)與合作。因此，核心企業(yè)需要提升戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)的適配性^[37]。通過C919案例，本文發(fā)現(xiàn)，核心企業(yè)商飛借助利用性或探索性戰(zhàn)略意圖、緊密性或松散性組織結(jié)構(gòu)能夠有效應(yīng)對研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。核心企業(yè)通過構(gòu)建互補性資產(chǎn)管理機制，形成復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。

（3）從研究、開發(fā)和應(yīng)用三大創(chuàng)新流程探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新，揭示了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)形成與發(fā)展離不開核心企業(yè)互補性資產(chǎn)管理。基于產(chǎn)品創(chuàng)新流程進行研究的學者將開放式創(chuàng)新生態(tài)劃分為創(chuàng)意產(chǎn)生、研究、開發(fā)和商業(yè)化4個階段^[33]，并未探究創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)如何發(fā)展與管理等問題。已有研究大多對由組件供應(yīng)商、核心企業(yè)、客戶、互補件供應(yīng)商等創(chuàng)新主體組成的生態(tài)系統(tǒng)進行研究^[41]。本文基于C919創(chuàng)新流程探討生態(tài)系統(tǒng)管理，契合復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新特點，有效彌補了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論研究的不足。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由一組不完全分級控制的生態(tài)鏈系列行動方構(gòu)成^[5]，因而互補性資產(chǎn)對復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新具有重要影響，由研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落組成的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)離不開核心企業(yè)互補性資產(chǎn)管理。

5.4 未來研究方向

后續(xù)研究中，研究團隊可以ARJ21支線飛機為研究對象，從更微觀的角度探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新商業(yè)化階段的互補性資產(chǎn)管理機制，以完善本研究結(jié)論。同時，本文屬于探索性研究，目的在于揭示復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補性管理過程。未來可以采用跨案例比較分析方法進行研究，以確定復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補性資產(chǎn)管理模型的限制條件，使模型更加完善。

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（責任編輯：張 悅）

Complementary Management of Complex Product Innovation

Ecosystem： An Example of COMAC C919

Hu Jingbo¹， Ouyang Taohua²， Zhang Feng³

（1. School of Business Administration， Jiangxi University of Finance and Economics， Nanchang 330013， China;

2.School of Economics and Management， Beihang University;3. School of

Humanities and Social Sciences （School of Public Administration）， BeiHang University， Beijing 100191， China）

Abstract： The essence of the innovation ecosystem is complementary assets such as product technology， organization and institutions. The existing studies on innovation ecosystem of complex product focus on the innovation ability of focal firms， and the related research on complementary management to promote innovation ecosystem is lack of in-depth exploration. Complementary management refers to the management of complementary assets. In the high-technology field with intense technology catching-up competition， such as air passenger aircraft， focal firms need to establish an innovation ecosystem of cross organizational large-scale collaboration to achieve product innovation， especially to regard specialized complementary assets as key resources. Although some scholars focus on the identification， creation and management of complementary assets， the research on the relationship between innovation ecosystem and complementary management and in-depth identification are relatively insufficient. Aviation complex product innovation involves extremely complex system engineering from pre-research， project establishment， R&D， testing， production integration and delivery application. Its essence is whether effective complementary management can be achieved to continuously promote the development of its innovation ecosystem. For example， the development of C919 large passenger aircraft from scratch is because of the complementary assets. It is well-known that the creation and use of complementary assets need to be managed made effectively. However， the innovation challenge of complementary assets in the process of research， development and application and how to manage them are hidden in a black box.

Taking Commercial Aircraft Corporation of China （COMAC） C919 large passenger aircraft as an example， this paper makes a deep analysis of how focal firms can effectively manage complementary assets to resolve the challenges of complex product innovation and promote the development of its innovation ecosystem. On the one hand， the study tries to identify the types of complementary assets in the research， development and application stages of the complex product innovation ecosystem and the innovation challenges; on the other hand， it constructs a complex product innovation ecosystem by summarizing and refining the complementary management process model for focal firms of complex products.

The main findings of this study are as follows. Firstly， the complementary assets of the complex product innovation ecosystem include detailed design technology in the research phase， subcontracted products in the development phase， and delivery and operation services in the application phase. Secondly， different types of complementary assets are confronted with the innovative challenges such as the contradictions between closure and synergy， control and flexibility， and security and economy. Finally， in order to resolve these challenges， the core firms have constructed complementary management mechanisms through mutual adaptation between strategic intention and organizational structures， and further promoted the complex product innovation ecosystem from a single research community to multilateral communities of research， development and application.

In summary this paper makes three main contributions. Firstly， it enriches the connotation of complementary assets in the existing literature focusing on the application of product commercialization， and further expands the research scope of complementary assets in the existing theory that only focuses on general products. Secondly，the challenges are resolved through the mutual adaptation mechanism between the focal firms' strategic intention and organizational structure based on the ecological situation of complex product innovation， and the black box of complementary management is then opened. Finally， the study discusses complex product innovation from the three major innovation processes of research， development and application rather than the main level， revealing that the sustainability of the innovation ecosystem can not be separated from the complementary management of focal firms. Meanwhile， it also has important reference values for core firms to improve the technological innovation capability of complex products and realize the bottleneck breakthrough.

The follow-up study will take the ARJ21 regional aircraft as the case study object， and focus on the complementary asset management mechanism and other issues in the commercialization stage of complex product innovation from a more microscopic perspective. Meanwhile the method of cross-case comparative analysis with aerospace， high-speed rail and other enterprises is recommended for statistical confirmation to determine the constraints of the complementary asset management process model of the core enterprises in the complex product innovation ecosystem.

Key Words：Innovation Ecosystem; Cmplementary Management; Complementary Assets;Innovation Challenges；Complex Product