“油電同價”時代來臨

孫兆會

車市“價格戰(zhàn)”再起

8月14日，特斯拉中國宣布，從即日起，ModelY長續(xù)航版起售價從31.39萬元調(diào)整為29.99萬元，ModelY高性能版從36.39萬元調(diào)整為34.99萬元，兩款車型均降價1.4萬元。

此外，官方還推出Model3現(xiàn)車限時保險補貼政策，2023年8月14日至9月30日，下訂Model3后輪驅(qū)動版現(xiàn)車并完成交付，且通過合作保險機構(gòu)購買相應(yīng)車險，可享補貼8000元。官網(wǎng)顯示，Model3目前交付周期為1—4周，ModelY交付周期為2—6周。

今年初，特斯拉國產(chǎn)車型最高降價4.8萬元的做法直接吹響價格戰(zhàn)號角，引發(fā)國產(chǎn)新能源汽車降價潮?！皟r格屠夫”的重壓之下，車企為了增強自身在價格戰(zhàn)中的耐力，陸續(xù)將“降本增效”提上日程。

進入8月以來，車企再次掀起新一輪降價潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有極氪、哪吒、零跑、上汽名爵、長城哈弗、歐拉、奇瑞新能源等十余個品牌官宣降價。具體到形式，包括但不限于終端降價、限時促銷、限時補貼和金融免息等，優(yōu)惠幅度最高可達6萬元。

當雪鐵龍于今年3月份祭出大招，讓平平無奇的C6一炮而紅后，“大力出奇跡”便成為車市的主旋律。沒有賣不出去的車，就看降價幅度的多與少。有汽車業(yè)內(nèi)人士指出，2023年的中國汽車市場一個關(guān)鍵詞就是降價，降8—10萬已成常態(tài)。

對于消費者而言，享受到鉅惠無疑是值得高興的事情。但對于車市而言，這又釋放了什么信號？

對于大部分車企而言，“降價”對品牌價值的傷害是不可避免的。但面對“新四化”的沖擊，銷量與市場份額的萎縮，它們不得不祭出“降價”大招。這是最簡單粗暴，能帶來立竿見影的招式。

比如上汽大眾，7月份官宣ID.3限時3.7萬元優(yōu)惠，限量銷售7000臺，起售價僅為12.59萬元。從上汽大眾發(fā)布的海報圖來看，得益于鉅惠，ID.3在7月份收獲了超萬的訂單量，最高單日訂單達到了950輛，環(huán)比增長689%。

以乘聯(lián)會7月數(shù)據(jù)為例，ID.3的銷量從6月份的1819臺暴漲了4倍，達到7378臺。既然廠家有如此大的誠意，那么終端市場必然會予以回應(yīng)。這樣的成績放在合資純電市場來看，是非常出色的。

也許是因為降價促銷帶來的大幅增長，上汽大眾在8月1日便率先打響降價潮的第一槍。8月1日至31日期間，旗下包括途昂、途觀家族以及ID.4X和ID.6X等車型迎來大幅降價，至高優(yōu)惠達到6萬元。

新勢力方面，參與的車企數(shù)量也不在少數(shù)。

零跑官宣旗下兩款車型C11和C01最高降價2萬元；極氪001降價幅度為3萬—3.7萬元，活動期限為2023年8月11日至12月31日。

即使是此前宣稱不降價的蔚來，也推出8月限時購車優(yōu)惠政策。如提車后可獲贈30張換電體驗券，蔚來ET5在終端推出了現(xiàn)車和展車優(yōu)惠2.4萬元的政策。如果說3月份的降價潮由燃油車主導(dǎo)，那么8月份的降價潮則是純電、燃油齊降。

“8月傳統(tǒng)燃油車的促銷活動已經(jīng)達到16個點左右，處于高位狀態(tài)，不會出現(xiàn)進一步大幅促銷的情況。新能源車由于市場競爭結(jié)構(gòu)仍然相對不穩(wěn)定，所以會有一些價格波動、促銷力度的加大，這也是正常現(xiàn)象?！比珖寺?lián)會秘書長崔東樹認為，國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車市場的行情整體比較穩(wěn)定，新能源車市場則處于一個階段性的促銷中，是否會引起整體上的車市“價格戰(zhàn)”還無法準確判斷。

“油電同價”成為現(xiàn)實

新能源汽車價格的持續(xù)下探，從表面上看是因為各大車企之間內(nèi)卷的加劇，實際上還是造車成本的降低所致。

前些年新能源汽車在價格上之所以遠高于燃油車，就是受造車成本的影響，而影響新能源汽車造車成本的最大因素就是動力電池。一臺純電動汽車有將近一半的成本是來自電池，如果電池成本下降了，新能源汽車的價格自然也就會下降。

碳酸鋰作為動力電池的主要原材料，在去年頂峰的時期價格一度達到了56.75萬元/噸，但是進入到2023年后，碳酸鋰的價格就一瀉千里。今年4月份，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價已經(jīng)跌至18萬元/噸。

去年國內(nèi)新能源汽車市場因為碳酸鋰價格的持續(xù)走高，不少新能源汽車都進行價格上調(diào)，相應(yīng)的，今年新能源汽車售價之所以在不斷下探，也是因為動力電池原材料碳酸鋰價格的暴跌。

“油電同價”如今早已成為不少車企產(chǎn)品宣傳重點。今年初，頭部自主品牌新能源車企率先喊出“油電同價”口號。在汽車價格不斷下降的背景下，“油電同價”這一口號也正在成為現(xiàn)實。

所謂的油電同價，指的是新能源汽車的銷量與同級別的燃油車基本持平。以比亞迪為例，今年上市的比亞迪秦PLUSDM-i冠軍版起步價已經(jīng)下探到了10萬元以內(nèi)，這一價格已經(jīng)與合資A級燃油轎車相當，進一步拉低了插電混動轎車的入手門檻。在售價大致相同的情況下，一個是可以上綠牌且可油可電的插電混動汽車，一個是傳統(tǒng)燃油車，買車時該如何選？想必已經(jīng)很明顯了。

除了比亞迪，還有一款車就是零跑汽車，完全就是價格屠夫。去年上市的零跑C01作為零跑汽車的旗艦轎車，在剛上市的時候起步價還高達19.38萬元，但2023款零跑C01起步價已經(jīng)下探到了14.98萬元。

雖然零跑汽車閹割了部分配置和續(xù)航里程，但零跑C01畢竟是一臺C級轎車，起步價卻不到15萬元。要知道，目前最便宜的燃油C級轎車傳祺GA8起步價就達15.68萬元，這已經(jīng)不能用“油電同價”來形容了，完全就是電車比油車更便宜。

按照汽車市場以往的跟風(fēng)節(jié)奏，當市場上主流車企紛紛宣布降價促銷之后，為了保持甚至搶占更多的市場份額，其他車企大概率會選擇跟進，逐漸加入到降價大本營中。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月自主品牌零售94萬輛，國內(nèi)零售份額為53.2%，同比增長5.8%；7月主流合資品牌零售59萬輛，同比下降28%，環(huán)比下降11%。具體到新能源車滲透率，自主品牌新能源車滲透率52%，主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.8%。

此消彼長的態(tài)勢說明，新能源車對傳統(tǒng)燃油車的替代作用不斷加強。燃油車如何抵御這一波攻擊，除了混動化之外，降價是最簡單直接的。當燃油車以降價抵消了新能源的替代優(yōu)勢后，新能源車想要保持足夠的競爭力，必定會進行相應(yīng)的調(diào)價。

伴隨碳酸鋰價格的大幅下滑，鋰電池價格也出現(xiàn)了大幅下滑。長安汽車董事長朱華榮曾預(yù)測，到2025年中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，但目前行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh。正負極、隔膜等其他原材料因產(chǎn)能過剩導(dǎo)致價格下跌，也進一步拉低了新能源車的電池成本。當前產(chǎn)能嚴重過剩，必將回歸理性狀態(tài)。

此外，還有卡脖子的芯片問題，此前一度導(dǎo)致車企大面積停工停產(chǎn)。旺盛的車規(guī)級芯片需求，讓很多公司為了備貨而囤積了大量的芯片，或者大規(guī)模排單生產(chǎn)。當經(jīng)濟放緩后，部分芯片的供需動態(tài)已經(jīng)變得比較平衡，便開始出現(xiàn)了供應(yīng)過?，F(xiàn)象。

種種跡象表明，新能源車的制造成本正在逐漸下降。最終反映到市場終端，就是下調(diào)的產(chǎn)品價格，甚至逐漸普及的“油電同價”現(xiàn)象。

還需多方面發(fā)力

不過，業(yè)內(nèi)人士認為，如今真正吸引消費者的不單單是價格，“油電同價”這一銷售策略要想走得好，還要圍繞產(chǎn)品從多方面持續(xù)發(fā)力。

雖然降價促銷短期內(nèi)或可提振銷量，但并非長久之計。車企降價應(yīng)該更為理性，要根據(jù)企業(yè)自身的發(fā)展情況與未來規(guī)劃找準產(chǎn)品定位，并進行合理定價。售價決定整體品牌的市場定位，策略打錯的話品牌形象就很難再重新建立。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平表示，新能源汽車與燃油車顯然既是替代關(guān)系，也是競爭關(guān)系。消費者關(guān)注的是車輛的綜合性價比以及所在地區(qū)的購車環(huán)境等，“油電同價”可以強化消費者對于車輛的進一步認知，使消費者可以更多考慮車輛綜合性能和用車滿意度。

“‘油電同價本質(zhì)上是市場競爭的表面現(xiàn)象，以及企業(yè)的銷售宣傳策略。實際上，新能源汽車和燃油車雖然售價可基本相當，但是在性能、功能、使用場景、擁車成本、售后服務(wù)，乃至二手車價格、產(chǎn)品生命周期以及雙積分和購置稅等方面，仍有較大不同?！辈軓V平認為，雖然企業(yè)宣傳“油電同價”，但消費者考慮的肯定不僅僅是產(chǎn)品價格，車企宣傳的“油電同價”可以是產(chǎn)品規(guī)劃的階段性戰(zhàn)略目標，但車輛性能必須做到高水平快速提升，與同價競品相比有更高的性能，才是車企研發(fā)產(chǎn)品時更應(yīng)在意的。

無論是自主的喜聞樂見，還是合資品牌的被迫無奈，“油電同價”可能還會在很長一段時間成為行業(yè)熱詞，被堅持執(zhí)行下去。

不過，對于整個汽車行業(yè)而言，這樣的創(chuàng)新模式究竟是利大于弊還是弊大于利，著實值得思辨。

事實上，早在比亞迪今年重新助推“油電同價”走熱的時候，中汽協(xié)就曾呼吁理性對待汽車促銷，市場應(yīng)盡快回歸正常秩序。指出一些企業(yè)“自己吃飽就砸鍋”的想法和做法，不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

近年來，新能源汽車的銷量和滲透率大幅增長，取得了驕人的成績，值得肯定?？蛇@一成績的取得有技術(shù)和產(chǎn)品的功勞，補貼和扶持政策更起到了關(guān)鍵作用。目前除了特斯拉和比亞迪，多數(shù)新能源汽車企業(yè)仍處于“賠錢賺吆喝”的尷尬境地。旨在借此實現(xiàn)平替自身燃油車的合資品牌，也同樣因為成本等因素，痛苦掙扎于如何定價。

從消費者的角度來看，則更加關(guān)注車企的優(yōu)惠幅度和實際導(dǎo)致的購車用車成本，而對于什么是“油電同價”他們壓根并不在意。消費者更關(guān)心產(chǎn)品本身，因為車輛對于消費者而言并非只是交通工具，更多的是作為新一代移動終端。

從車企層面來看，不能一味鼓吹價格上的“油電同價”和新能源汽車使用成本優(yōu)勢，而回避新能源汽車續(xù)航、基礎(chǔ)設(shè)施配套、保費、殘值以及回收等汽車后市場的明顯短板?！坝碗娡瑑r”所帶來的直接影響或許是提升新能源的銷量，是當下這個特定時期的一個營銷操作。但究竟是不是出路，還得市場來給出真實的聲音。

業(yè)內(nèi)觀點認為，當前汽車變革的核心并不是“油電同價”帶來的油電切換，而是“新”汽車替代“舊”汽車，從設(shè)計、功能、營銷、體驗等全面升級。車企要應(yīng)對價格戰(zhàn)的長期策略，更需要的是深厚的內(nèi)生動力。