基于QCA的同屬乘客干預(yù)意向研究

馬穎　郭曉東　俸永香

摘要： 近年來由乘客不良行為所致的公共交通事故頻發(fā)，而同屬乘客的干預(yù)成為化解事故的重要因素。文章從事件屬性、個(gè)體特征和外部環(huán)境三個(gè)方面提取出同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的五個(gè)關(guān)鍵要素，在此基礎(chǔ)上運(yùn)用定性比較分析（QCA）對(duì)同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的組態(tài)條件進(jìn)行分析。結(jié)果顯示，前因變量組成的5個(gè)條件組合構(gòu)成了同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的充分條件；個(gè)人規(guī)范、社會(huì)支持是同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的必要條件。研究結(jié)果為發(fā)揮社會(huì)公眾對(duì)乘客不良行為的干預(yù)作用、化解突發(fā)公共交通事件提供了有益指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞： 乘客不良行為； 同屬乘客； 定性比較分析； 個(gè)人規(guī)范； 社會(huì)支持

中圖分類號(hào)： C912.6; C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： ADOI： 10.3963/j.issn.1671|6477.2023.02.008

一、 引言

城市公交系統(tǒng)作為城市公共服務(wù)的重要組成部分，其安全性一直是社會(huì)關(guān)注的重點(diǎn)。近年來，由乘客不良行為所致的公共交通事故頻發(fā)，本研究收集整理了2017—2020年乘客干擾正常交通運(yùn)行的新浪熱點(diǎn)事件（見表1）。通過對(duì)比事件成因與后果可以看出，“是否有其他乘客制止”成為能否化解交通事故的關(guān)鍵。據(jù)中國(guó)司法大數(shù)據(jù)研究院2018年發(fā)布的《公交車司乘沖突引發(fā)刑事案件分析》主題報(bào)告顯示，超半數(shù)案件有乘客攻擊司機(jī)行為，五成以上出現(xiàn)交通事故等危險(xiǎn)情況，而面對(duì)糾紛僅約一成案件有其他乘客出面制止[1]。在公共交通突發(fā)事件中，面對(duì)危害極大的乘客不良行為，同屬乘客為何只會(huì)“袖手旁觀”？發(fā)掘同屬乘客干預(yù)意向形成的背后邏輯，激發(fā)同屬乘客面對(duì)不良行為“見義勇為”的干預(yù)意愿，以此化解潛在公共交通安全事件，是本文的意義和價(jià)值所在。

不良行為（Misbehavior）又被稱作不當(dāng)行為、異常行為、行為不端等，是指違反社會(huì)規(guī)范、擾亂行為準(zhǔn)則、干擾社會(huì)秩序甚至破壞公共安全的一系列行為[2|4]。根據(jù)研究對(duì)象與情境的不同，學(xué)者們分別提出教師不當(dāng)行為、學(xué)生不良行為、游客不良行為、員工不當(dāng)行為、顧客不良行為[2|8]等。在公共交通領(lǐng)域，王如冰等[9]將乘客不良行為界定為乘客不安全行為，是指乘客在地鐵運(yùn)營(yíng)中直接或間接導(dǎo)致人員傷亡、車輛和設(shè)備損壞等其他危及地鐵正常運(yùn)營(yíng)的行為。據(jù)此，本文將乘客不良行為概括為：在公共交通運(yùn)行中，損毀公共交通設(shè)施，干擾駕駛?cè)藛T正常操作，阻止公共交通正常運(yùn)行的所有行為。在公共交通工具中處于乘客不良行為環(huán)境中的其他乘客被稱為同屬乘客[9]。

同屬人員也被視為“旁觀者”，當(dāng)突發(fā)災(zāi)害發(fā)生時(shí)，旁觀者能夠在官方人員到達(dá)之前提供急救幫助，從而拯救生命。面對(duì)不良行為，同屬人員的干預(yù)、勸阻通常被認(rèn)為是一種個(gè)體公民行為[10]，能夠有效防止事態(tài)惡化，減少事故發(fā)生[11]。目前，學(xué)界關(guān)于同屬人員干預(yù)行為的研究主要集中在以下兩個(gè)方面：

一是同屬人員的行為反應(yīng)與干預(yù)行為。面對(duì)不良行為，同屬人員表現(xiàn)出不同的行為反應(yīng)，范廣偉[12]將同屬顧客的行為反應(yīng)劃分為勸阻、理解、報(bào)復(fù)等八類。費(fèi)顯政和周航[13]進(jìn)一步將同屬顧客的行為反應(yīng)歸納為助紂為虐、隨波逐流、袖手旁觀、見義勇為和舍己助人五類。關(guān)于同屬人員的干預(yù)行為，Cai等[14]指出，在共享服務(wù)環(huán)境（如公園、飛機(jī)、餐廳）中，同屬人員會(huì)對(duì)他人（如游客、旅客、顧客）的破壞性行為進(jìn)行干預(yù)，表現(xiàn)出主動(dòng)應(yīng)對(duì)和被動(dòng)應(yīng)對(duì)。Bove等[15]在對(duì)顧客干預(yù)行為研究時(shí)指出，顧客會(huì)關(guān)注其他顧客的行為活動(dòng)，并對(duì)有害行為進(jìn)行“管轄”。

二是同屬人員干預(yù)行為的影響因素。Cai等[14]指出認(rèn)知和情緒如無力感、感知身份威脅、負(fù)面情緒會(huì)影響同屬人員對(duì)不良行為的應(yīng)對(duì)方式。Sanem等[16]指出“不關(guān)我的事”、“不知道該怎么辦”和“怕惹麻煩”是影響大學(xué)生對(duì)同伴酗酒行為進(jìn)行干預(yù)的最常見原因。Abacioglu等[17]對(duì)不同種族環(huán)境下教師干預(yù)學(xué)生不當(dāng)行為的影響因素進(jìn)行分析，指出情商、多元文化態(tài)度對(duì)其干預(yù)意向產(chǎn)生顯著影響。費(fèi)顯政和韓超[18]從正向偶然情緒視角出發(fā)，指出自豪、感激情緒更能激發(fā)同屬顧客的干預(yù)意愿，但在風(fēng)險(xiǎn)較高的環(huán)境下，干預(yù)意愿會(huì)受到抑制。此外，部分學(xué)者發(fā)現(xiàn)心理距離、非正式的社會(huì)控制、道德約束等都會(huì)影響同屬人員的干預(yù)意向。

綜上研究所述，在不同情境中，同屬人員對(duì)不良行為的干預(yù)對(duì)維護(hù)交易秩序、維持社會(huì)穩(wěn)定、保護(hù)品牌形象等均有積極影響。尤其在公共交通工具中，同屬乘客對(duì)乘客不良行為的干預(yù)作為一種公民行為，更體現(xiàn)了社會(huì)公眾積極參與社會(huì)治理的共治理念。從已有文獻(xiàn)來看，盡管有部分研究對(duì)同屬人員的行為反應(yīng)以及同屬人員干預(yù)意向的影響因素進(jìn)行了分析，但仍有兩點(diǎn)值得探討：其一，在研究對(duì)象上，不同情境下的個(gè)體行為差異顯著，公共交通情境中同屬人員對(duì)不良行為的反應(yīng)是現(xiàn)有研究的空白，面對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)、高不確定性的公共交通安全事件，同屬乘客干預(yù)的成因更為復(fù)雜，更值得探討。其二，在研究方法上，由于個(gè)體的行為反應(yīng)受諸多因素的影響，如外部環(huán)境、事件本身以及個(gè)體特征等，傳統(tǒng)基于定性分析的關(guān)鍵事件法以及基于定量調(diào)查的因果結(jié)構(gòu)模型，多屬于獨(dú)立變量視角，缺乏多變量的整體性分析。

鑒于以上分析，本文從組態(tài)視角出發(fā)，運(yùn)用定性比較分析（Qualitative Comparative Analysis，QCA）探究同屬乘客干預(yù)意向的成因，以確定哪些因素是同屬乘客進(jìn)行干預(yù)的核心條件以及哪些因素的條件組合會(huì)促使同屬乘客進(jìn)行積極干預(yù)。

本文的創(chuàng)新點(diǎn)及貢獻(xiàn)在于：（1）研究視角的創(chuàng)新，從公眾視角探討如何通過干預(yù)乘客不良行為化解突發(fā)公共交通事件，是本文的創(chuàng)新點(diǎn)之一；（2）理論的創(chuàng)新與補(bǔ)充，一是對(duì)同屬乘客干預(yù)行為的研究是引導(dǎo)公眾參與社會(huì)公共安全治理的具體表現(xiàn)，是社會(huì)共治的必然要求和創(chuàng)新之舉，二是多組態(tài)的研究方法彌補(bǔ)了獨(dú)立變量分析的不足，豐富了關(guān)于干預(yù)行為的理論研究；（3）實(shí)踐貢獻(xiàn)，厘清同屬乘客干預(yù)意向的成因，探討干預(yù)行為的產(chǎn)生機(jī)制，有利于發(fā)揮社會(huì)公眾的積極作用，推進(jìn)公眾由受保護(hù)對(duì)象向參與公共安全治理主體進(jìn)行轉(zhuǎn)變，對(duì)維護(hù)公共交通安全具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、 研究設(shè)計(jì)

（一） 理論分析與研究框架

1.事件屬性與同屬乘客干預(yù)

乘客不良行為易導(dǎo)致公共交通安全事件發(fā)生，同屬乘客往往根據(jù)事件屬性來判斷是否進(jìn)行干預(yù)。在事件屬性分析中，根據(jù)公共安全事件評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，本研究從事件嚴(yán)重性和事件可控性兩方面進(jìn)行分析：

一是事件嚴(yán)重性。事件嚴(yán)重性是指?jìng)€(gè)體對(duì)事件惡劣性、持久性以及破壞性的主觀評(píng)價(jià)。環(huán)境應(yīng)激理論指出，環(huán)境應(yīng)激物能夠?qū)€(gè)體生理和心理造成影響，引起個(gè)體產(chǎn)生一系列的行為反應(yīng)，當(dāng)個(gè)體所感受的刺激越大，其行為反應(yīng)也會(huì)愈加強(qiáng)烈[19]。Yin等[20]通過識(shí)別COVID|19事件強(qiáng)度對(duì)回避應(yīng)對(duì)行為的影響，指出外部威脅或心理安全會(huì)間接影響回避應(yīng)對(duì)行為。Lynn等[21]指出事件的破壞性和重要性對(duì)行為反應(yīng)有顯著影響。周航等[22]通過模型驗(yàn)證得出事件嚴(yán)重性能顯著影響同屬顧客的干預(yù)意向。

二是事件可控性。事件可控性是指事件未來發(fā)展受人為控制的程度，也指人們相信自己能夠控制事件結(jié)果的預(yù)期。Frazier等[23]根據(jù)可控程度的高低將熱點(diǎn)事件分為可控事件、相對(duì)可控事件和難控事件。任建超和韓青[24]指出食品安全事件的可控性程度對(duì)食品安全信息擴(kuò)散過程產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。在公共安全事件中，事件的可控性感知會(huì)在一定程度上影響個(gè)體的行為應(yīng)對(duì)，高事件可控性易造成樂觀偏差[25]，旁觀者認(rèn)為發(fā)生危險(xiǎn)的概率越小，亦減少行為干預(yù)[26]。

2.個(gè)體特征與同屬乘客干預(yù)

個(gè)體行為反應(yīng)與行為決策與個(gè)體特征顯著相關(guān)。同屬人員干預(yù)行為本身是一種風(fēng)險(xiǎn)行為，個(gè)體是否進(jìn)行干預(yù)需要對(duì)其決策的可行性進(jìn)行判斷[27]，即對(duì)其個(gè)人實(shí)力進(jìn)行分析以判斷是否有能力進(jìn)行干預(yù)。此外，同屬人員的干預(yù)也是一種公民行為，行為決策源于個(gè)體內(nèi)心的道德準(zhǔn)則和對(duì)社會(huì)規(guī)范的認(rèn)知[28]。因此，本研究基于自我效能理論和規(guī)范激活理論從自我效能感、個(gè)人規(guī)范兩方面進(jìn)行分析。

自我效能感是指?jìng)€(gè)人對(duì)自我是否有能力完成某項(xiàng)行為的主觀判斷。Ajzen[29]在計(jì)劃行為理論中指出，行為意向產(chǎn)生受知覺行為控制的影響，個(gè)體在行為決策時(shí)首先會(huì)對(duì)事件的難易程度進(jìn)行感知，從而進(jìn)行相應(yīng)的決策行為。個(gè)體在行為決策前首先會(huì)對(duì)事件結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)同時(shí)也會(huì)對(duì)個(gè)人自身能力進(jìn)行評(píng)定[30|31]。胡保玲[32]指出個(gè)人能力感知對(duì)消費(fèi)行為會(huì)產(chǎn)生影響。在公共交通情境下，同屬乘客在真正實(shí)現(xiàn)干預(yù)行為前往往會(huì)對(duì)互動(dòng)效果進(jìn)行評(píng)估，具體而言，同屬乘客在決定是否進(jìn)行干預(yù)時(shí)的知覺行為控制主要是對(duì)自身實(shí)力的感知。

個(gè)人規(guī)范是指?jìng)€(gè)體對(duì)自身責(zé)任與義務(wù)的認(rèn)知[33]，這種認(rèn)知主要源于對(duì)個(gè)體行為起約束作用的社會(huì)制度、社會(huì)道德準(zhǔn)則等。規(guī)范激活理論指出個(gè)人規(guī)范對(duì)個(gè)體行為發(fā)生和轉(zhuǎn)變的影響尤為重要。在社會(huì)公共服務(wù)領(lǐng)域中，個(gè)人規(guī)范對(duì)個(gè)體行為有著較強(qiáng)的規(guī)范約束作用[34]。

3.外部環(huán)境與同屬乘客干預(yù)

Alan等[35]對(duì)緊急災(zāi)難事故中旁觀者行為反應(yīng)進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，旁觀者行為決策不僅與個(gè)體特征有關(guān)，還與外部環(huán)境存在緊密聯(lián)系。在同屬乘客干預(yù)行為研究中，外部環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在社會(huì)公眾或其他個(gè)體的支持。

社會(huì)支持是指?jìng)€(gè)體在遭受挫折時(shí)通過一定的社會(huì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用一定的物質(zhì)和精神手段，所能獲得的他人的關(guān)心、幫助的行為總和。Lin等[36]將社會(huì)支持區(qū)分為情感性支持、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)支持、滿足自尊的支持、物質(zhì)性支持和信息支持。社會(huì)比較理論認(rèn)為，在群體活動(dòng)中，個(gè)體在行為發(fā)生時(shí)傾向于得到群體的支持，群體支持為個(gè)體行為提供了確認(rèn)自己觀點(diǎn)和行為正確的一種方法。從社會(huì)公眾角度來看，社會(huì)支持是指?jìng)€(gè)體在社會(huì)活動(dòng)過程中，從其他群體成員以及社會(huì)公眾中所獲得的物質(zhì)、情感以及歸屬等方面的支持[37]。

（二） 研究方法與變量選擇

1.研究方法

本文采用定性分析與定量計(jì)算相結(jié)合的定性比較分析（Qualitative Comparative Analysis，QCA）對(duì)同屬乘客干預(yù)意向的成因進(jìn)行分析。

QCA能夠基于客觀的布爾算法將各個(gè)前因條件進(jìn)行相互組合，可以對(duì)多個(gè)并發(fā)條件組合的前因與結(jié)果進(jìn)行有效的因果解釋，更能體現(xiàn)多要素之間的系統(tǒng)效應(yīng)。在同屬乘客干預(yù)成因探究中，事件、個(gè)體、環(huán)境三個(gè)部分不可孤立地進(jìn)行分析。因此，本研究最終選用QCA對(duì)同屬乘客干預(yù)意向的成因進(jìn)行分析。

2.變量選擇與測(cè)量

通過對(duì)現(xiàn)有研究的理論梳理，本研究從事件屬性、個(gè)體特征、外部環(huán)境三方面分別提取感知事件嚴(yán)重性（FTS）、感知事件可控性（FTC）、自我效能感（PP）、個(gè)人規(guī)范（PSN）、社會(huì)支持（PS）5個(gè)變量作為影響同屬乘客干預(yù)意向的前因變量。

在對(duì)感知事件嚴(yán)重性進(jìn)行測(cè)量時(shí)，本研究借鑒周航等[22]的成果，同時(shí)結(jié)合公共交通事件情境，使用“（1）我認(rèn)為乘客不良行為會(huì)威脅我的生命安全；（2）我認(rèn)為乘客不良行為會(huì)威脅公眾生命安全；（3）我對(duì)乘客行為感到惱火；（4）我對(duì)乘客行為感到恐慌”4個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行測(cè)量。對(duì)事件可控性的測(cè)量借鑒劉汝萍等[3]的研究成果并進(jìn)行修改，使用“（1）發(fā)生乘客不良行為時(shí)，我認(rèn)為司機(jī)會(huì)去處理；（2）我認(rèn)為司機(jī)有能力應(yīng)對(duì)；（3）不會(huì)釀成比較嚴(yán)重的事故”3個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行測(cè)量。對(duì)自我效能感的測(cè)量借鑒Riggs等[30]的通用測(cè)度量表以及Grégoire等[31]的研究結(jié)論，并在該基礎(chǔ)上進(jìn)行修訂，從“我有信心/有能力/能發(fā)動(dòng)其他人對(duì)乘客不良行為進(jìn)行干預(yù)”3個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行測(cè)量。對(duì)個(gè)人規(guī)范的測(cè)量參考郭清卉等[34]的量表，從“（1）我應(yīng)該嚴(yán)格遵守交通規(guī)則；（2）不遵守交通規(guī)則令我感到愧疚；（3）我認(rèn)為他人也應(yīng)該嚴(yán)格遵守規(guī)則”3個(gè)方面進(jìn)行測(cè)量。對(duì)社會(huì)支持的測(cè)量本研究參考Tang等[37]的成果并進(jìn)行修改，從“（1）我認(rèn)為社會(huì)公眾對(duì)乘客不良行為感到厭惡；（2）社會(huì)公眾對(duì)乘客不良行為進(jìn)行聲討；（3）社會(huì)公眾對(duì)干預(yù)不良行為表示支持”3個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行測(cè)量。

基于以上分析，本研究構(gòu)建同屬乘客干預(yù)意向成因模型（如圖1所示）該模型隱含以下兩個(gè)命題。

命題1：感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、自我效能感等任一單獨(dú)變量不是同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的必要條件。

命題2：感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、自我效能感等不同前因變量的組態(tài)才能促進(jìn)同屬乘客的干預(yù)意向的產(chǎn)生。

（三） 數(shù)據(jù)收集與整理

本研究采用問卷調(diào)查的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)收集，問卷共由三部分組成：第一部分為個(gè)人基本信息變量，包括性別、年齡、學(xué)歷等基本信息情況；第二部分由幾個(gè)結(jié)構(gòu)化的開放式問題組成，包括受訪者近半年在公共交通場(chǎng)所親身經(jīng)歷且印象最為深刻的乘客不良行為事件，并簡(jiǎn)單描述具體的不良行為，是否制止以及事情的最終結(jié)果等；第三部分為本研究6個(gè)核心變量的20個(gè)測(cè)量題項(xiàng)，題項(xiàng)均采用李克特5點(diǎn)量表，1～5分別表示從“非常不同意”到“非常同意”。

在問卷數(shù)據(jù)收集過程中本文主要通過線下渠道進(jìn)行數(shù)據(jù)的收集，通過對(duì)乘坐公共交通出行的乘客進(jìn)行訪問并填寫問卷，于公交車上和地鐵中各發(fā)放問卷200份，共400份，回收問卷385份，刪除不完全作答以及前后矛盾的問卷，共得到有效問卷362份。其中男性占比39%，女性占比61%；年齡結(jié)構(gòu)方面多為18～28歲（34.5%）以及29～38歲（28.7%），主要為年輕人和中年人為主；學(xué)歷方面，大專以上學(xué)歷占總?cè)藬?shù)的78.7%。在對(duì)問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行分析前，本研究將有效問卷隨機(jī)平均分為兩份，并對(duì)兩組樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行Z檢驗(yàn)，結(jié)果顯示樣本數(shù)據(jù)差別不顯著，確定樣本來自同一總體。之后，本研究對(duì)其中一份數(shù)據(jù)進(jìn)行探索性因子分析，另一份進(jìn)行定性比較分析（QCA）。

三、 數(shù)據(jù)分析

（一） 信效度檢驗(yàn)及相關(guān)性分析

為保證所得數(shù)據(jù)的有效性和可靠性，本研究對(duì)各變量以及量表進(jìn)行信效度檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，總體量表的Cronbach α系數(shù)為0.931，各變量的Cronbach α值均大于0.8，表明數(shù)據(jù)具有良好的可靠性，內(nèi)在信度較高。本研究對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO以及巴特利特球形檢驗(yàn)，結(jié)果顯示，KMO值為0.815，巴特利特球形檢驗(yàn)值為4033.685，df=171，Sig=0.000，適合進(jìn)行探索性因子分析。

通過對(duì)20個(gè)題項(xiàng)進(jìn)行因子載荷分析，在抽取特征值大于1的因子后，剔除測(cè)量題項(xiàng)中因子載荷值小于0.6的測(cè)量題項(xiàng)（FTS3被剔除），刪除后結(jié)果如表2所示。剔除后的總體Cronbach α值以及各變量的Cronbach α值均大于0.8，量表具有良好的信度。最后運(yùn)用驗(yàn)證性因素分析（CFA）對(duì)測(cè)量量表進(jìn)行聚合效度與區(qū)分效度檢驗(yàn)。從表2可以看出，所有測(cè)量題項(xiàng)的因子負(fù)荷均顯著大于臨界值0.500；復(fù)合信度（CR）大于臨界值0.700；平均變異抽取量（AVE）均介于0.715～0.789之間，也大于臨界值0.5，表明測(cè)量量表具有良好的聚合效度。同時(shí)，運(yùn)用相關(guān)系數(shù)法進(jìn)行區(qū)分效度檢驗(yàn)，通過各變量間相關(guān)系數(shù)是否小于AVE的平方根來檢驗(yàn)區(qū)分效度（見表3），對(duì)比觀察表3中的變量間相關(guān)系數(shù)與變量AVE平方根，發(fā)現(xiàn)變量間具有較好的區(qū)分效度，適合進(jìn)行下一步的相關(guān)分析和實(shí)證檢驗(yàn)。

表3列出了各變量的均值、標(biāo)準(zhǔn)差及各變量間的相關(guān)系數(shù)。由表3可知，由于事件可控性之前進(jìn)行反向設(shè)置，因此事件可控性反向影響干預(yù)意向，此外，事件嚴(yán)重性、自我效能感、個(gè)人規(guī)范等變量均顯著正向影響干預(yù)意向。該結(jié)果盡管可以解釋感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、自我效能感等單一變量對(duì)干預(yù)意向的顯著影響，但并不能說明各單一變量是干預(yù)影響產(chǎn)生的必要條件，同時(shí)也無法解釋導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生的“多重并發(fā)因果關(guān)系”即組態(tài)關(guān)系，這為定性比較分析提供了前提。

（二） 定性比較分析（QCA）

定性比較分析主要可以分為：清晰集定性比較分析（CSQCA）和模糊集定性比較分析（FSQCA），由于本文所探討的變量并非存在完全性質(zhì)的區(qū)分，因此允許部分隸屬關(guān)系的模糊集定性比較分析（FSQCA）更適合本文的研究。模糊集定性比較分析主要有兩個(gè)步驟：構(gòu)建真實(shí)集和QCA結(jié)果分析。

1.構(gòu)建事實(shí)表

在構(gòu)建事實(shí)集之前，需要對(duì)變量數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)，使各變量數(shù)據(jù)均轉(zhuǎn)換為0～1之間的隸屬分?jǐn)?shù)。在校準(zhǔn)錨點(diǎn)的選擇上，本文參考Fiss等[38]提出的0、0.5、1錨定值，將各變量數(shù)據(jù)以10分位值、平均值和90分位值作為標(biāo)準(zhǔn)確定完全不隸屬門限、轉(zhuǎn)換點(diǎn)（Cross Over Point）和完全隸屬門限，對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)，構(gòu)建事實(shí)表。在構(gòu)建真值表的過程中，本文刪除一致性低于0.85，案例頻次低于1的值，所構(gòu)建的“干預(yù)意向=1”的因素組合事實(shí)集如表4所示，事實(shí)集表中，“1”代表該要素的存在，“0”代表該要素的不存在。

2.QCA結(jié)果分析

組態(tài)分析之前，需要對(duì)單個(gè)變量的必要性進(jìn)行判定，以確定結(jié)果出現(xiàn)的必要條件，即：當(dāng)結(jié)果出現(xiàn)時(shí)，某個(gè)變量一定會(huì)存在。本研究通過fsQCA對(duì)前因變量進(jìn)行必要性分析，使用“一致性”這一指標(biāo)進(jìn)行解釋，即“條件X是結(jié)果Y的一個(gè)必要條件”的陳述具有多大程度上的一致性其計(jì)算公式如下。

Consistency（X_i≤Y_i）=∑［min（X_i，Y_i）］/∑X_i

如表5所示，5個(gè)前因變量對(duì)干預(yù)意向產(chǎn)生的必要性結(jié)果顯示，各個(gè)單一前因變量影響干預(yù)意向產(chǎn)生的必要性均未超過0.9，這就意味著并不存在單一變量對(duì)其產(chǎn)生主導(dǎo)影響，應(yīng)繼續(xù)探究多個(gè)條件組態(tài)對(duì)結(jié)果的影響。

在對(duì)單一變量進(jìn)行必要性分析之后，本研究進(jìn)一步通過構(gòu)建真值表來對(duì)條件組合的充分性進(jìn)行檢驗(yàn)。研究將所構(gòu)建的真實(shí)集導(dǎo)入fsQCA3.0進(jìn)行運(yùn)算，可以得到影響同屬乘客干預(yù)意向的前因條件組合的解集，包括復(fù)雜解、簡(jiǎn)化解和中間解，鑒于本文只探討與理論期望相對(duì)應(yīng)的簡(jiǎn)化假設(shè)，因此選取中間解進(jìn)行分析，中間解結(jié)果如表6所示。

表6結(jié)果顯示，共有5個(gè)條件組合能夠顯著促進(jìn)同屬乘客干預(yù)意向的產(chǎn)生，這包括：高自我效能感*高個(gè)人規(guī)范；高個(gè)人規(guī)范*高社會(huì)支持；低感知事件嚴(yán)重性*低事件可控性*高個(gè)人規(guī)范；高事件嚴(yán)重性*低自我效能感*高社會(huì)支持；低事件可控性*高自我效能感*高社會(huì)支持。5個(gè)條件組合的總體覆蓋率為75.75%，對(duì)樣本的解釋程度達(dá)到85.39%，各個(gè)組合條件的一致性程度均超過75%，5個(gè)變量組合的樣本覆蓋率也達(dá)到理想水平。

（三） 命題驗(yàn)證

本文將基于上述QCA分析結(jié)果驗(yàn)證上文中提到的兩個(gè)研究命題。

命題1：感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、自我效能感等任一單獨(dú)變量不是同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的必要條件。

首先，表5中單個(gè)前因變量的必要性結(jié)果顯示，各單一前因變量的必要性檢測(cè)值均未超過0.9，由此可知不存在某單一前因變量對(duì)結(jié)果變量產(chǎn)生主導(dǎo)影響。其次，通過對(duì)表6分析可知，在構(gòu)成同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的5個(gè)條件組合中，并未有某一前因變量在所有組合中均出現(xiàn)，由此可判斷，不存在影響同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的單一必要條件。綜上可以得出，感知事件嚴(yán)重性（FTS）、感知事件可控性（FTC）、自我效能感（PP）等任一單獨(dú)變量不是同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的必要條件，命題1得到驗(yàn)證。

命題2：感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、自我效能感等不同前因變量的組合才能促進(jìn)同屬乘客的干預(yù)意向產(chǎn)生。

首先，通過對(duì)表6的分析可知，在促進(jìn)同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的5個(gè)條件組合中，條件組合1、2均包括個(gè)人規(guī)范（PSN）這一變量，且兩個(gè)條件組合的一致性和覆蓋率均超過70%，說明個(gè)人規(guī)范是同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的核心要素；在條件組合2、4、5中，社會(huì)支持（PS）均有出現(xiàn)，社會(huì)支持除與個(gè)人規(guī)范構(gòu)成提升同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的充分條件之外，感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性以及自我效能感等所構(gòu)成的不同條件組合均會(huì)對(duì)同屬乘客的干預(yù)意向產(chǎn)生影響。其次，根據(jù)邏輯簡(jiǎn)化原則對(duì)同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的5個(gè)條件組合進(jìn)行合并、化解，得到以下結(jié)果：

PSN*（PP+PS+～FTS*～FTC）+PS*（PP*～FTC+～PP*FTS）→IP

由此可以看出，同屬乘客干預(yù)意向的產(chǎn)生主要來自兩條路徑：一是個(gè)體社會(huì)規(guī)范的提升。個(gè)人規(guī)范同自我效能感、社會(huì)公共支持、感知事件嚴(yán)重性等的任一組合均能夠引起同屬乘客的干預(yù)意向，也因此證明個(gè)人規(guī)范的提升是干預(yù)意向產(chǎn)生的核心要素，高感知的社會(huì)規(guī)范會(huì)積極主動(dòng)去干預(yù)乘客的不良行為。二是社會(huì)支持。在社會(huì)公眾的支持下不論個(gè)人感知實(shí)力強(qiáng)與弱，還是事件嚴(yán)重性以及事件可控性的高低，同屬乘客的都會(huì)產(chǎn)生一定的干預(yù)意向，該路徑同時(shí)印證了在群體性事件中，社會(huì)公眾的支持往往會(huì)激化個(gè)體的行為，促進(jìn)同屬乘客產(chǎn)生對(duì)乘客不良行為的干預(yù)。

綜上可以得出，不論是個(gè)人規(guī)范（PSN）、社會(huì)支持（PS）還是感知事件可控性（PTC），同屬乘客干預(yù)意向的產(chǎn)生源于各變量的組合，命題2得到驗(yàn)證。

四、 結(jié)論與建議

（一） 研究結(jié)論

本文基于文獻(xiàn)研究，從事件、個(gè)人以及社會(huì)公眾角度分別提取影響同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的變量要素，通過問卷獲取數(shù)據(jù)，運(yùn)用QCA探究不同變量以及變量組合對(duì)干預(yù)意向的影響，得出以下研究結(jié)論。

1.不同前因要素的組合是同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的原因

通過QCA分析后可以發(fā)現(xiàn)，同屬乘客干預(yù)意向的產(chǎn)生會(huì)受到感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、個(gè)人規(guī)范、自我效能感以及社會(huì)支持的影響。而單一要素如個(gè)人規(guī)范并不能完全解釋同屬乘客干預(yù)意向的產(chǎn)生，5個(gè)充分條件組合能夠促進(jìn)同屬乘客干預(yù)意向的產(chǎn)生。這也印證了Misangyi等[39]的觀點(diǎn)：“不同構(gòu)成因素的配置可以產(chǎn)生同一個(gè)結(jié)果，單個(gè)構(gòu)成因素幾乎不能獨(dú)立發(fā)揮作用”。

2.個(gè)人規(guī)范是促進(jìn)同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的關(guān)鍵要素

個(gè)人規(guī)范與感知事件可控性、自我效能感以及社會(huì)支持中任一變量進(jìn)行組合均可對(duì)同屬乘客的干預(yù)意向產(chǎn)生影響，說明個(gè)人規(guī)范是影響干預(yù)意向的關(guān)鍵要素。同屬乘客個(gè)人的社會(huì)規(guī)范和道德規(guī)范不僅會(huì)約束自身遵守社會(huì)規(guī)范，也會(huì)要求周圍其他人遵守。在面對(duì)乘客不良行為時(shí)，同屬乘客會(huì)促使其對(duì)乘客不良行為進(jìn)行勸阻，以達(dá)到自身所認(rèn)同的社會(huì)準(zhǔn)則以及道德規(guī)范要求。

3.社會(huì)支持是影響同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的重要因素

社會(huì)支持與感知事件嚴(yán)重性、感知事件可控性、自我效能感中任一變量進(jìn)行組合均可對(duì)同屬乘客的干預(yù)意向產(chǎn)生影響，說明社會(huì)支持同樣是影響干預(yù)意向的重要因素。在社會(huì)活動(dòng)中，個(gè)體行為的產(chǎn)生傾向于融合群眾，當(dāng)面對(duì)乘客不良行為時(shí)，即使個(gè)體有干預(yù)的想法但如果不能得到社會(huì)的支持，也難以轉(zhuǎn)化為干預(yù)意向進(jìn)而形成干預(yù)行為。相反，當(dāng)社會(huì)公眾能夠?qū)τ懈深A(yù)想法的同屬乘客給予物質(zhì)或精神上的支持，對(duì)其干預(yù)行為給予聲援，同屬乘客的干預(yù)意向會(huì)愈加強(qiáng)烈。

（二） 建議及啟示

在公共交通情境中，同屬乘客對(duì)乘客不良行為的干預(yù)一方面能夠降低突發(fā)公共安全事件發(fā)生的概率，另一方面能夠在官方應(yīng)急人員到達(dá)之前提供急救幫助，從而拯救生命。這既是維護(hù)自身利益的體現(xiàn)，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)公共交通運(yùn)行的保障。因此，充分發(fā)揮同屬乘客的積極干預(yù)作用將成為解決公共交通事故的有益手段，為政府應(yīng)對(duì)突發(fā)公共交通安全事件提供了方向。為提升同屬乘客對(duì)不良行為的干預(yù)，本研究提出以下管理建議：

1.培育公民的公共精神，提高干預(yù)的主動(dòng)性

面對(duì)個(gè)別乘客的不良行為，同屬乘客干預(yù)的內(nèi)動(dòng)力不足、積極性差，主要源于公民的公共精神薄弱。培育公民公共精神可以從兩方面入手：一是要加大宣傳教育力度，通過政府機(jī)構(gòu)、公交集團(tuán)、居民社區(qū)等多元宣傳教育主體，將社區(qū)教育、學(xué)校教育、組織教育等相結(jié)合，塑造公民對(duì)公共交通安全治理的主體性認(rèn)知，增強(qiáng)公民的參與感和效能感，以積極的心態(tài)參與公共交通安全治理，對(duì)不良行為進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)。二是強(qiáng)化公民個(gè)人規(guī)范，通過合理使用社會(huì)規(guī)范標(biāo)識(shí)，如以醒目的禁令性標(biāo)識(shí)明令禁止干擾司機(jī)駕駛、破壞車內(nèi)設(shè)施、車內(nèi)打架斗毆等嚴(yán)重不良行為，以幽默緩和的引導(dǎo)性標(biāo)識(shí)，勸導(dǎo)乘客遵守公德，維護(hù)秩序。

2.完善制度建設(shè)，破除干預(yù)阻力

面對(duì)乘客不良行為，同屬人員選擇“坐視不管”的主要外因在于缺乏相對(duì)健全的法律制度，導(dǎo)致同屬乘客“見義不敢為”。完善法律制度應(yīng)注意以下兩個(gè)方面：一是明確同屬乘客對(duì)乘客不良行為干預(yù)的合法性，同屬乘客的見義勇為具有一定的特殊性，因?yàn)樵诒Ｗo(hù)公共利益的過程中也保護(hù)了自身利益，與正當(dāng)防衛(wèi)和緊急避險(xiǎn)有所交叉，對(duì)見義勇為者的相關(guān)法律制度進(jìn)一步完善，充分保護(hù)見義勇為者的合法權(quán)益。二是政府需要提高對(duì)干預(yù)不良乘客行為的獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)，從物質(zhì)、精神等多方面給予獎(jiǎng)勵(lì)，如公交、地鐵免票乘坐，火車、高鐵等優(yōu)先進(jìn)站以及其他社會(huì)福利等，營(yíng)造良好的社會(huì)氛圍。

3.防范不良行為，提高事件的可控性

乘客不良行為給公共交通安全帶來巨大隱患，在激發(fā)同屬乘客對(duì)不良行為干預(yù)的同時(shí)，還應(yīng)積極采取其他措施防范乘客不良行為：其一，改進(jìn)公共交通工具，公交車、通勤客車、校車等公共交通工具都應(yīng)安裝司乘隔離裝置，避免司乘間發(fā)生沖突；其二，提升駕駛員的心理素質(zhì)和道德素質(zhì)，定期為駕駛員進(jìn)行身體檢查與心理輔導(dǎo)，關(guān)注駕駛員生活狀況，避免產(chǎn)生極端行為；其三，注重對(duì)社會(huì)弱勢(shì)群體的關(guān)懷和體諒，老人、幼童、孕婦等社會(huì)弱勢(shì)群體極易產(chǎn)生情緒激動(dòng)，易不遵守社會(huì)規(guī)范，面對(duì)該群體公交司乘人員應(yīng)多包容，避免沖突。

最后，本研究的不足之處在于，在對(duì)同屬乘客干預(yù)意向的成因進(jìn)行分析時(shí)，采用微觀數(shù)據(jù)對(duì)理論模型進(jìn)行檢驗(yàn)，對(duì)于人口統(tǒng)計(jì)變量并未進(jìn)行深入探究，如性別、年齡、學(xué)歷、地區(qū)等都未進(jìn)行全面的考慮，其適用性還有待繼續(xù)檢驗(yàn)。此外，本文僅從同屬乘客干預(yù)意向產(chǎn)生的前因變量角度進(jìn)行分析，而對(duì)意向到行為的路徑關(guān)系并未進(jìn)行深入的探討，意向與行為的不統(tǒng)一需要作進(jìn)一步研究論證。

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（責(zé)任編輯文格）

Cause of Fellow Passenger Intervention Intention

Based on QCA

MA Ying， GUO Xiao|dong， FENG Yong|xiang

（School of Management，Wuhan University of Technology，Wuhan 430070，Hubei，China）

Abstract：In recent years，public traffic accidents caused by misbehavior of passengers occur frequently，and the intervention of fellow passengers belonging to the same group has become an important factor to deal with the accidents.This paper extracts five key elements of fellow passengers intervention intention from three aspects： event attribute，individual characteristics and external environment.On this basis，qualitative comparative analysis （QCA） is used to analyze the configuration conditions belonging to the generation of passenger intervention intention.The results show that the five conditional combinations of the pre|dependent variables constitute the sufficient conditions for the generation of fellow passenger intervention intentions，among which the high level of personal social norms and public support are the key elements to enhance the fellow passengers intention to intervene.The results of this study provide useful guidance for the public to play an important role in the intervention of passengers misbehavior and to solve public transport emergencies.

Key words：misbehavior of passengers； fellow passengers； qualitative comparative analysis； social norms； social support