軌道交通選線方案社會穩(wěn)定性評價指標(biāo)構(gòu)建

為保證軌道交通線路選址能夠規(guī)避社會穩(wěn)定風(fēng)險，后期工作順利開展，有必要在軌道交通規(guī)劃選線中應(yīng)用線路社會穩(wěn)定性評價這一思路。從利益相關(guān)者理論和軌道交通社會穩(wěn)定風(fēng)險特征入手，對選線階段涉及的社會穩(wěn)定風(fēng)險指標(biāo)進(jìn)行分析構(gòu)建，為建立科學(xué)合理的線路方案社會穩(wěn)定性評價模型提供基礎(chǔ)框架。

軌道交通選線； 社會穩(wěn)定性； 評價指標(biāo)； 層次分析法； 貨幣化計算

U212.32 A

［定稿日期］2022-03-16

［基金項目］國家重點(diǎn)研發(fā)計劃項目（項目編號：2016YF-B1200601-A21-2）

［作者簡介］宋迪（1997—），女，碩士，研究方向為鐵路選線設(shè)計。

目前國內(nèi)軌道交通項目社會穩(wěn)定風(fēng)險評估工作均集中在可研前期，選線設(shè)計人員在線路規(guī)劃及走向方案比選階段對社會穩(wěn)定風(fēng)險考慮較少，導(dǎo)致在施工圖設(shè)計及建設(shè)過程中各種潛藏的風(fēng)險因素逐一暴露。若暴露出的風(fēng)險問題較大，需要重新調(diào)整線路方案，那么前期的規(guī)劃設(shè)計工作及已獲取的政府審批文件均失效，項目將再次進(jìn)入審查審批流程中，極有可能導(dǎo)致工期延誤、資源浪費(fèi)［1］。因此，應(yīng)在選線規(guī)劃階段對軌道交通項目可能引起社會穩(wěn)定風(fēng)險事件、導(dǎo)致財產(chǎn)損失甚至人員傷亡的風(fēng)險因素提前介入分析與評估，避免后期返工及不穩(wěn)定事件發(fā)生。為建立可行的軌道交通選線方案社會穩(wěn)定性評價模型，應(yīng)先對評價指標(biāo)體系進(jìn)行研究。

1 利益相關(guān)者理論及社會穩(wěn)定風(fēng)險特征

就工程項目而言，可以將利益相關(guān)者釋義為，會影響到工程項目進(jìn)度過程且其利益同樣受工程項目影響的個人或群體［2］。根據(jù)對項目的關(guān)注角度，可以將利益相關(guān)者分為內(nèi)部利益相關(guān)者和外部利益相關(guān)者［3］。內(nèi)部利益相關(guān)者是指關(guān)注項目內(nèi)部效益的個人或群體，一般包括政府、投資方、施工及運(yùn)營單位。外部利益相關(guān)者是指更在意項目建設(shè)運(yùn)營對其生活環(huán)境、生活質(zhì)量的影響的社會公眾。其中，外部利益相關(guān)者的意見往往會對項目建設(shè)產(chǎn)生至關(guān)重要的影響，是社會穩(wěn)定風(fēng)險評估的重要對象。

軌道交通項目的建設(shè)符合城市發(fā)展規(guī)劃，通常以線狀、網(wǎng)狀或環(huán)狀的形式呈現(xiàn)，故軌道交通項目社會穩(wěn)定風(fēng)險主要存在3點(diǎn)特征［4］。

（1）線性分段性。軌道交通項目需要穿過不同區(qū)域，但不同區(qū)域之間往往存在難以忽略的人口、經(jīng)濟(jì)、文化、建筑等各方面的差異，因此軌道交通項目社會穩(wěn)定風(fēng)險會表現(xiàn)出明顯的分段差異。

（2）以居民住宅為主。根據(jù)多份已建軌道交通項目社會穩(wěn)定風(fēng)險評估報告的分析，居民住宅這類利益相關(guān)者涉及的群體范圍最廣，群體成員之間的利益訴求可能千差萬別，因此這類對象存在最大的潛在社會穩(wěn)定風(fēng)險。

（3）動態(tài)性。在項目不同的建設(shè)階段，利益相關(guān)者對于工程的認(rèn)可程度可能存在動態(tài)變化，因此項目社會穩(wěn)定風(fēng)險具有明顯的動態(tài)不確定性。

2 評價指標(biāo)選取原則

從線路方案評價比選的目的考慮，社會穩(wěn)定性評價指標(biāo)的篩選應(yīng)遵循幾點(diǎn)原則：

（1）代表性。能反映項目社會穩(wěn)定性的指標(biāo)數(shù)量非常多，若要對全部風(fēng)險指標(biāo)進(jìn)行考慮，則需投入大量的時間精力。對于線路方案評價來說，僅需要在典型關(guān)鍵的風(fēng)險因素中選取最具有代表性的一部分作為線路方案評價指標(biāo)。

（2）可操作性。風(fēng)險因素的類別多樣，有些是基于主觀判斷的定性因素，有些是資料欠缺，沒有數(shù)據(jù)支持的不可操作因素。為更好進(jìn)行線路方案評價比選，應(yīng)選取經(jīng)過加工處理操作后可量化比較的風(fēng)險因素作為評價指標(biāo)。

（3）層次性。評價指標(biāo)體系是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，往往由多個子系統(tǒng)組成。為構(gòu)建合理協(xié)調(diào)的指標(biāo)體系，應(yīng)根據(jù)系統(tǒng)分解法，從不同方面對項目社會穩(wěn)定風(fēng)險因素進(jìn)行分析。

（4）差異性。從選線方案評價和比選的角度考慮，應(yīng)選取線路方案走向差異會明顯影響其風(fēng)險程度的風(fēng)險因素作為評價指標(biāo)。

3 評價指標(biāo)體系研究

根據(jù)評價指標(biāo)選取原則，以外部利益相關(guān)者為考慮對象，結(jié)合環(huán)境影響分析中的防護(hù)費(fèi)用法，對軌道交通選線方案社會穩(wěn)定性評價指標(biāo)進(jìn)行分析。

3.1 征地拆遷及補(bǔ)償評價指標(biāo)B1

3.1.1 征收拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)C11

征收拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)是征地拆遷工作中最受關(guān)注的環(huán)節(jié)，同樣也是最容易引發(fā)利益相關(guān)者反抗情緒、導(dǎo)致風(fēng)險事件發(fā)生的環(huán)節(jié)。根據(jù)防護(hù)費(fèi)用法理論，征收拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)貨幣化公式應(yīng)定義為，為防止因征收拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險，在支付征拆面積相應(yīng)市場價格的基礎(chǔ)上，對其進(jìn)行額外的非市場價格的補(bǔ)償。

軌道交通項目征地主要可分為集體土地和國有土地兩大類。為便于計算，以此2類土地為基礎(chǔ)進(jìn)行分析。計算公式見式（1）。

C11=（∑sbci×pbci×αbci）×f11（1）

式中：sbci為不同類型、不同區(qū)域永久占地的征拆面積，m2或畝；pbci為土地的市場價格，萬元/m2；αbci為土地的補(bǔ)償系數(shù)，征地中額外補(bǔ)償?shù)姆鞘袌鰞r格（主要為一次性貨幣補(bǔ)償）與市場價格之比；f11為征收拆遷補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.1.2 特殊土地征收C12

特殊土地一般包括如名勝古跡、城市公園、宗教用地等城市公共服務(wù)設(shè)施用地。特殊土地相比集體土地和國有土地而言，征收時應(yīng)更注重考慮對公共設(shè)施的破壞而引起的群眾反對情緒。

根據(jù)防護(hù)費(fèi)用法理論，特殊土地征收貨幣化公式應(yīng)定義為，為防止因特殊土地征收引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險，提前對群眾進(jìn)行大力宣傳思想建設(shè)所需的工作經(jīng)費(fèi)。計算見式（2）。

C12=（∑sti×pti×αti）×f12（2）

式中：sti為不同地區(qū)、不同類型的特殊土地征收面積，畝；pti不同地區(qū)、不同類型的特殊土地征收價格，萬元/m2；αti為工作經(jīng)費(fèi)比例，%；f12為特殊土地征收引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.1.3 管線綠化遷移C13

軌道交通項目涉及到管線數(shù)量較多、產(chǎn)權(quán)復(fù)雜，一旦在施工過程中對管線造成破壞，將會嚴(yán)重影響周邊居民的日常生活。而綠化遷移的社會穩(wěn)定風(fēng)險主要來自施工過程中不夠仔細(xì)，遷移后綠植存活率較低，與周邊群眾對生態(tài)環(huán)境的期望不符。因此，對于管線遷移可能引發(fā)的社會穩(wěn)定風(fēng)險，應(yīng)采取的防范措施是在施工前對管線遷改的范圍進(jìn)行詳盡的摸排檢測，為需遷改的管線提供可靠的加固保護(hù)措施；對于綠化遷移，應(yīng)采取的防范措施是提前預(yù)備同等面積的替代綠化種植方案。計算公式見式（3）。

C13=（∑lgi×pgi+sl×pl）×f13（3）

式中：lgi為不同類型管線的長度，m；pgi為不同類型管線加固保護(hù)措施的價格，萬元/m；sl為綠化遷移面積，m2；pl為綠化種植價格，萬元/m2。f13為管線綠化遷移引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.2 技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)B2

3.2.1 線路站位C21

軌道交通項目線路走向設(shè)計和車站布置會明顯影響群眾對項目建設(shè)的支持度，但線路走向很難得到所有人的支持，因此線路站位帶來的潛在社會穩(wěn)定風(fēng)險是不可避免的。

對此可采取的防范措施是：做好對線路沿線群眾的宣傳解釋工作，特別是對未采納其建議的群眾的溝通解釋工作。計算公式見式（4）。

C21=sxc×pxc×f21（4）

式中：sxc為需要進(jìn)行宣傳的范圍面積，m2；pxc為對群眾進(jìn)行宣傳解釋工作的價格，萬元/m2；f21為線路站位引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.2.2 隧道及地下施工C22

無論軌道交通項目隧道及地下施工選擇何種方法，都會對周圍土層帶來不可避免的影響，可能導(dǎo)致鄰近建筑物的破壞。市政工程 宋迪： 軌道交通選線方案社會穩(wěn)定性評價指標(biāo)構(gòu)建針對此項可采取的預(yù)防措施有：對可能發(fā)生破壞的建筑物進(jìn)行沉降裂縫監(jiān)測，并對風(fēng)險較大的建筑物施以預(yù)加固措施。計算公式見式（5）。

C22=（∑cjgi+sjc×pjc）×f22（5）

式中：cjgi為沉降影響范圍內(nèi)各建筑物相應(yīng)的預(yù)加固施工費(fèi)用，萬元；sjc為需要進(jìn)行沉降裂縫監(jiān)測的鄰近建筑物占地面積，m2；pjc為建筑物沉降裂縫監(jiān)測價格，萬元/m2；f22為隧道及地下施工引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.3 生態(tài)環(huán)境影響評價指標(biāo)B3

3.3.1 噪聲振動C31

軌道交通運(yùn)營期間產(chǎn)生的噪聲振動是給群眾帶來困擾的主要原因。隨著生活水平的不斷提高，大家對生活環(huán)境質(zhì)量的要求也逐漸增高，越來越注重項目帶來的噪聲振動等一系列問題?？紤]采取的預(yù)防措施是：對軌道交通線路周邊可能受到噪聲振動影響的敏感點(diǎn)進(jìn)行摸排分析，再根據(jù)各處實際情況提出針對性的防治措施。計算公式見式（6）。

C31=∑czzi×f31（6）

式中：czzi為各處敏感點(diǎn)降噪減振措施相應(yīng)支出費(fèi)用，萬元；f31為噪聲振動引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.3.2 環(huán)境污染C32

軌道交通項目的環(huán)境污染問題主要集中為軌道交通項目施工過程中帶來的大氣污染和水體污染。計算見式（7）。

C32=∑chji×f32（7）

式中：chji為各處環(huán)境污染針對防治措施相應(yīng)支出費(fèi)用，萬元；f32為環(huán)境污染引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.4 社會生活影響評價指標(biāo)B4

3.4.1 周邊交通狀況C41

軌道交通項目施工對周邊交通造成明顯影響的區(qū)域主要集中在采用明挖法施工的線路區(qū)間和車站?？刹扇〉姆雷o(hù)措施是：根據(jù)交通敏感點(diǎn)的實際情況考慮針對性的交通疏解措施。計算公式見式（8）。

C41=∑cjti×f41（8）

式中：cjti為各交通敏感點(diǎn)交通疏解方案費(fèi)用，萬元；f41為周邊交通狀況引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.4.2 周邊商業(yè)經(jīng)營C42

由于施工圍擋的搭設(shè)對周圍商鋪的遮擋，可能會商鋪經(jīng)營造成嚴(yán)重的阻礙，因此對因項目施工受影響較大的商鋪建立經(jīng)營補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)是必要的。

考慮措施為：用商鋪租賃價格對其經(jīng)營補(bǔ)償做簡單估算。計算公式見式（9）。

C42=（∑ssyi×psyi×tsyi）×f42（9）

式中：ssyi為不同區(qū)域需要進(jìn)行商業(yè)經(jīng)營補(bǔ)償?shù)纳啼伱娣e， m2；psyi為不同區(qū)域商鋪租賃年均價格，萬元/（m2·a）；tsyi為不同區(qū)域商鋪施工影響時間，年；f42為周邊商業(yè)經(jīng)營引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.4.3 歷史遺留問題C43

歷史遺留問題一旦存在就會對項目建設(shè)運(yùn)營造成直接或間接不同程度的影響。計算公式見式（10）。

C43=cgc×αls×f43（10）

式中：cgc為受歷史遺留問題影響的線路區(qū)段總造價，萬元；αls為解決歷史遺留問題預(yù)留的工作經(jīng)費(fèi)比例，%；f43為歷史遺留問題影響引發(fā)社會穩(wěn)定風(fēng)險的概率，%。

3.5 評價指標(biāo)體系建立

根據(jù)以上分析，可建立由4類10項因素構(gòu)成的軌道交通選線方案社會穩(wěn)定性評價指標(biāo)體系。再根據(jù)由Saaty教授提出的九標(biāo)度法對各指標(biāo)賦權(quán)［5］，最終結(jié)果如表1所示。

4 結(jié)論

社會穩(wěn)定性是軌道交通建設(shè)無法避開的關(guān)鍵問題。為保證線路方案合理性，在項目規(guī)劃階段應(yīng)通過社會穩(wěn)定性評價模型計算出穩(wěn)定等級更高的線路方案，以控制軌道交通項目對社會穩(wěn)定的影響，使項目建設(shè)與社會穩(wěn)定發(fā)展和諧共存。

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