基于哈佛分析框架下航空運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)分析與前景預(yù)測

陶宇沁 柳崢銘

摘 要：近年來，作為我國國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的民航業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)和壓力，一方面，航空運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部的競爭形勢(shì)十分嚴(yán)峻；另一方面，近幾年經(jīng)濟(jì)下行，整個(gè)民航業(yè)遭受了前所未有的危機(jī)，客觀環(huán)境的突變使企業(yè)面臨發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整且考驗(yàn)著企業(yè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力。因此，文章運(yùn)用哈佛分析框架，著眼于航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營模式，從多角度對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)自身的特質(zhì)、財(cái)務(wù)及發(fā)展前景進(jìn)行分析，力求使研究結(jié)果更加客觀、精準(zhǔn)，以期為航空運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展提供更具針對(duì)性的建議。

關(guān)鍵詞：哈佛分析框架；財(cái)務(wù)分析；航空運(yùn)輸

中圖分類號(hào)：F562.6；F560.68文獻(xiàn)標(biāo)志碼：ADOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.04.029

Abstract： As the pillar industry of China，s national economy， the civil aviation industry is facing huge challenges and pressures. In recent years， the economic downturn has caused the entire civil aviation industry to suffer an unprecedented crisis. The sudden change of the objective environment makes the enterprise face the adjustment of its development strategy and tests the enterprise，s risk response mechanism. Therefore， the Harvard analysis framework is used to analyze the characteristics， finance and development prospects of the enterprise from multiple perspectives， focusing on its development strategy and business model， and strive to make the research results more objective and accurate， with a view to providing more targeted suggestions for the development of air transport enterprises.

Key words： Harvard analytical framework; financial analysis; air transport

0? ? 引? ? 言

2021年，全球民航業(yè)需求逐漸恢復(fù)。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)報(bào)告，在航空客運(yùn)方面，2021年和2020年全球需求與2019年相比分別下降了58.4%和65.9%，航空客運(yùn)發(fā)展形勢(shì)有所好轉(zhuǎn)；2021年全球航空的客座率恢復(fù)至67.2%，雖然仍未恢復(fù)至2019年的客座率水平，但比2020年已經(jīng)增長了4.4%，乘客客源有所回流。在航空貨運(yùn)方面，近兩年各地常存在物資運(yùn)輸?shù)男枨螅虼?021年全球航空運(yùn)輸需求比2020年增長了18.7%，甚至比2019年都有所增長。而本文聚焦于我國三大航空公司之一的D航空公司，以哈佛框架的分析手段，探究其在競爭激烈而突發(fā)情況不斷的航空運(yùn)輸市場中發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)和問題，并尋求航空運(yùn)輸企業(yè)新的經(jīng)營方向和發(fā)展機(jī)遇。

1? ? 哈佛分析框架介紹

哈佛分析框架是相對(duì)傳統(tǒng)財(cái)務(wù)報(bào)表分析更加豐富和多元化的財(cái)務(wù)分析方式；其融入了企業(yè)的業(yè)務(wù)模式、發(fā)展戰(zhàn)略、未來前景等分析[1]，從而實(shí)現(xiàn)了財(cái)務(wù)分析的全面性和系統(tǒng)性。

2? ? 企業(yè)介紹

D航空公司是我國國有控股的三大航空公司之一。公司總部和運(yùn)營主基地坐落于上海，其以我國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市上海、北京為核心樞紐，以緊挨東南亞地區(qū)的昆明及西北部的 “一帶一路”倡議中尤為重要的西安為區(qū)域樞紐，以廣州、深圳、成都、南京等全國各地的重要城市為基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建起縱橫交錯(cuò)的干線網(wǎng)絡(luò)，形成了既幾乎覆蓋全國各地、又向國外地區(qū)延伸的極具競爭力的航空運(yùn)輸體系。

D航空公司的機(jī)隊(duì)機(jī)齡處于世界領(lǐng)先水平，是擁有最領(lǐng)先的精簡、高效的機(jī)隊(duì)的全球大型航空公司之一；其更是憑借良好的安全記錄和服務(wù)水準(zhǔn)而具有極高的旅客忠誠度和品牌影響力。

3? ? 戰(zhàn)略分析（SWOT）

哈佛框架中的戰(zhàn)略分析有多種方法，包括PEST、波特五力模型等[2]，本文采用SWOT方法進(jìn)行分析。

3.1? ? 優(yōu)勢(shì)

D航空公司具有較強(qiáng)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，其持有上海兩大機(jī)場的最大市場份額，受惠于“長三角一體化”戰(zhàn)略等；其在國內(nèi)的區(qū)位布局，不僅優(yōu)化了航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全國覆蓋，還占據(jù)了通向國外最便捷的航線樞紐。D航空公司堅(jiān)持致力于打造世界一流的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，并向產(chǎn)業(yè)鏈上下游積極延伸合作，憑借品牌形象管理和與全球知名企業(yè)的多次品牌合作贏得了極佳的國際聲譽(yù)和口碑。D航空公司積極推行低碳發(fā)展戰(zhàn)略，通過改良機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、利用新技術(shù)提升燃油效率，達(dá)到減碳和推進(jìn)市場化碳減排的目的，為行業(yè)低碳發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。

3.2? ? 劣勢(shì)

表1為航空運(yùn)輸業(yè)運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，表2為航空運(yùn)輸業(yè)客座率，表3航空運(yùn)輸業(yè)旅客運(yùn)輸量。通過對(duì)我國三大航空運(yùn)輸企業(yè)的對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，與G航空與N航空相比，D航空的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和旅客運(yùn)輸量的優(yōu)勢(shì)本身就并不大，而如今D航空的客座率和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量下滑嚴(yán)重，皆落后于其他兩家航空運(yùn)輸公司，說明D航空在航空服務(wù)的質(zhì)量和航線制定的合理性方面出現(xiàn)了較大問題；另外，企業(yè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制也存在漏洞，有待進(jìn)一步完善。

3.3? ? 機(jī)會(huì)

隨著2022年旅游業(yè)的復(fù)蘇，人們的出行需求逐漸恢復(fù)，民航業(yè)也迎來了新一輪的發(fā)展機(jī)遇。2021年我國民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到 857億噸公里、旅客運(yùn)輸量恢復(fù)至4.4億人次，同比2020年提高了7.3%、5.5%；與此同時(shí)，在貨運(yùn)方面，由于特殊時(shí)期物資運(yùn)輸需求量暴增，2021年貨郵運(yùn)輸量為732萬噸，同比增長了8.2%。

我國高韌性、開放、多元化的經(jīng)濟(jì)環(huán)境為民航業(yè)恢復(fù)發(fā)展提供了較好的基礎(chǔ)。我國內(nèi)需市場的潛力和規(guī)模不可估量，且我國已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的重要作用，國家對(duì)民航業(yè)的扶持政策也為D航空等航空公司提供了極為關(guān)鍵的重振機(jī)遇。

根據(jù)我國民航局的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，2021年開始進(jìn)入民航企業(yè)的恢復(fù)期，而從2023年開始是民航企業(yè)重要的發(fā)展轉(zhuǎn)折時(shí)期。D航空等航空運(yùn)輸企業(yè)可以在恢復(fù)國內(nèi)市場運(yùn)營的基礎(chǔ)上，逐步重新發(fā)展國際市場。

3.4? ? 威脅

首先，國內(nèi)航空市場中新進(jìn)入者逐漸增多、國際各大航空公司也逐漸發(fā)掘亞太市場急劇躥升的需求，紛紛對(duì)此加強(qiáng)運(yùn)力投入和增加航線規(guī)劃；不久的將來，國內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)將進(jìn)入殘酷的競爭階段，這對(duì)D航空爭取航線和航權(quán)時(shí)刻資源、為客運(yùn)定價(jià)，以及搶占市場份額等經(jīng)營手段都會(huì)造成較大威脅，從而給D航空公司長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃造成壓力。此外，隨著國內(nèi)高鐵線路逐漸豐富及向外延伸，以及運(yùn)輸速度逐漸提高，加上其運(yùn)輸成本相對(duì)低廉，鐵路運(yùn)輸也成為航空運(yùn)輸?shù)奶娲肥袌鲋凶钣辛Φ母偁帉?duì)象。

其次，航油成本是航空運(yùn)輸企業(yè)最主要的運(yùn)營成本。由于客運(yùn)量和所需航班量是較為不確定的因素，加上國際油價(jià)水平可能存在的大幅波動(dòng)，這將對(duì)企業(yè)所需付出的航油成本和燃油附加費(fèi)收入造成較大影響，進(jìn)而影響公司的經(jīng)營業(yè)績。

再次，航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營成本和技術(shù)要求都處于較高水平。人力資源和運(yùn)營資源的供應(yīng)方面存在極大依賴性，一旦位于關(guān)鍵崗位的核心人才資源、掌握運(yùn)營命脈的航權(quán)資源以及時(shí)刻資源包括飛機(jī)、航材、航油等出現(xiàn)漏洞或者缺失，將會(huì)阻礙企業(yè)經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大和業(yè)務(wù)多元化的進(jìn)程。

最后，由于一些突發(fā)的公共衛(wèi)生事件對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)局勢(shì)造成了巨大影響，從而對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)造成了較大威脅，給企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和防御機(jī)制帶來了較大壓力。

4? ? 會(huì)計(jì)分析

4.1? ? 貨幣資金分析

D航空的貨幣資金除了在2018—2019年由于公司根據(jù)外部資金市場態(tài)勢(shì)加強(qiáng)了資金管控，對(duì)公司貨幣資金存量進(jìn)行調(diào)整而出現(xiàn)波動(dòng)之外，一直處于較為充裕的狀態(tài)，資金鏈比較穩(wěn)定，能夠較好地維持企業(yè)日常的運(yùn)營支付。表4為D航空重點(diǎn)會(huì)計(jì)科目。

4.2? ? 應(yīng)收賬款分析

D航空的應(yīng)收賬款數(shù)額和占比都較小，且呈逐漸下降趨勢(shì)，說明其壞賬風(fēng)險(xiǎn)并不高。與其他兩個(gè)航空公司對(duì)比發(fā)現(xiàn)，雖然D航空一年以內(nèi)的短期易收回的應(yīng)收賬款數(shù)額最小，但其一年以上的應(yīng)收賬款主要集中在三年以上，越長的賬齡越難收回，因此其應(yīng)收賬款難以回收的風(fēng)險(xiǎn)仍舊需要引起重視。表5為2021年航空運(yùn)輸業(yè)應(yīng)收賬款情況。

4.3? ? 固定資產(chǎn)分析

固定資產(chǎn)在D航空的資產(chǎn)總額中占比最重，其除了在2018年會(huì)計(jì)準(zhǔn)則發(fā)生變化之后，新租賃準(zhǔn)則下的融資租賃的固定資產(chǎn)需要轉(zhuǎn)向在所有權(quán)資產(chǎn)中列示；而作為航空運(yùn)輸企業(yè)，其固定資產(chǎn)的主要組成——客機(jī)、貨機(jī)和公務(wù)機(jī)中超過百分之三十都為融資租賃，因此2019年的固定資產(chǎn)數(shù)額和所占比例大幅下降。而D航空在固定資產(chǎn)折舊方面，按照工作量法折舊的只有與發(fā)動(dòng)機(jī)大修相關(guān)的部分組件，其余的一些頻繁使用、長期投入運(yùn)作的航空器材與建筑物仍采取同樣的折舊方式；這一舉措顯然不夠妥當(dāng)，應(yīng)對(duì)固定資產(chǎn)的折舊進(jìn)行更細(xì)致地分類，確保固定資產(chǎn)計(jì)提的折舊能與其損耗程度相匹配。

5? ? 財(cái)務(wù)分析

5.1? ? 償債能力分析

從短期償債能力來看，D航空的流動(dòng)比率和速動(dòng)比率處于較平穩(wěn)水平，沒有太大波動(dòng)；與其他兩家航空運(yùn)輸企業(yè)相比，D航空公司的短期流動(dòng)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力相對(duì)較弱，相應(yīng)的短期償債能力也較弱，但差距并不大。表6 為航空運(yùn)輸業(yè)償債能力指標(biāo)計(jì)算結(jié)果。

從長期償債能力來看，D航空的資產(chǎn)負(fù)債率較高，雖然民航企業(yè)由于新租賃準(zhǔn)則下經(jīng)營租賃的飛機(jī)要確定使用權(quán)資產(chǎn)，會(huì)使整個(gè)行業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率偏高，但和其他兩家民航企業(yè)相比，D航空日漸增加的資產(chǎn)負(fù)債率反映出其舉債可能存在不合理情況，償債壓力較大。之前，D航空實(shí)施發(fā)行短期融資債券、公司債以及貸款等各類渠道融資，但是航空運(yùn)輸市場整體處于低迷狀態(tài)，融資效果并不樂觀，需要警惕陷入惡性循環(huán)后，其后續(xù)融資可能遭遇更大困難的問題。而D航空的利息保障倍數(shù)也一直處于較低水平，雖然與整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營壓力大、利息支出較多有關(guān)，且隨著2019年新租賃準(zhǔn)則的執(zhí)行，租賃負(fù)債將會(huì)使部分租金費(fèi)用轉(zhuǎn)變成利息成本[3]，但是D航空整體的長期償債能力需要引起管理層的重視。

5.2? ? 營運(yùn)能力分析

D航空的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率比較高，雖然在2019年之后，三家航空運(yùn)輸企業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)速度都大幅下降，但是D航空一直保持著較高的應(yīng)收賬款管理水平；除此之外，D航空的其他資產(chǎn)包括存貨資產(chǎn)、固定資產(chǎn)及總資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)速度與同行企業(yè)相比都不理想。這表明D航空的資產(chǎn)管理水平存在問題，其資產(chǎn)帶來的銷售收入有限導(dǎo)致企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營能力減弱，資產(chǎn)利用率相應(yīng)減小，從而削弱了企業(yè)的運(yùn)營能力。表7為航空運(yùn)輸業(yè)營運(yùn)能力指標(biāo)計(jì)算結(jié)果。

5.3? ? 盈利能力分析

D航空2017—2021年的盈利水平變化基本與行業(yè)趨勢(shì)一致。2019年之前，D航空的投入產(chǎn)出水平還保持在僅次于G航空的水平，盈利能力雖然無法超越G航空，卻也能與N航空一爭高下，但是2019年后由于D航空對(duì)于突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)抵御方案不夠完善，且高鐵等替代運(yùn)輸方式的低成本和逐漸穩(wěn)步上升的運(yùn)輸效率，導(dǎo)致經(jīng)營固定成本較高的D航空等航空公司的客座率、運(yùn)輸率等反映實(shí)際運(yùn)力利用狀況的指標(biāo)十分不理想，機(jī)票價(jià)格也隨之下跌，企業(yè)收入驟降，生產(chǎn)效益和隨著油價(jià)的波動(dòng)而上漲的運(yùn)營成本使得其資產(chǎn)利用率和營業(yè)利潤水平大幅下滑。表8為航空運(yùn)輸業(yè)盈利能力指標(biāo)計(jì)算結(jié)果。

5.4? ? 成長能力分析

成長能力的一系列指標(biāo)反映出這五年來，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展屢遭波折，在2018年三家民航公司由于美元匯兌匯率的回升導(dǎo)致財(cái)務(wù)費(fèi)用大幅上漲、凈利潤驟降。而在2019年D航空剛擺脫匯率的影響，開始呈現(xiàn)正向上升的凈利潤增長率，又在2020年遭遇經(jīng)濟(jì)下行，D航空的營業(yè)收入和凈利潤都呈現(xiàn)負(fù)增長，且在2020—2021年接連兩年遭遇虧損。由此看出，以D航空為例的航空運(yùn)輸企業(yè)近兩年的成長能力十分薄弱，而其未來發(fā)展面臨的壓力也依舊不可小覷。表9為航空運(yùn)輸業(yè)成長能力指標(biāo)計(jì)算結(jié)果。

6? ? 前景分析

從外部環(huán)境來看，根據(jù)我國民航局的數(shù)據(jù)，“十三五”期間，我國民航機(jī)隊(duì)的規(guī)模達(dá)6 747架，新增航路航線263條，全國航路航線總里程達(dá)到23.7萬公里，較“十二五”期間增加3.8萬公里。五年來，我國民航發(fā)展增量巨大，行業(yè)戰(zhàn)略地位和作用逐漸凸顯，隨著航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇，以及我國龐大的人口產(chǎn)生的出行需求中所蘊(yùn)含的巨大潛力，使得我國航空運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)面臨重塑；而我國則出臺(tái)多方位的扶持政策，包括基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)支持和機(jī)票價(jià)格的放松管制，以及長江經(jīng)濟(jì)帶和京津冀協(xié)同發(fā)展等各類戰(zhàn)略，都在致力于加快構(gòu)建以國內(nèi)市場為主、國內(nèi)外雙循環(huán)相互促進(jìn)的新的航空運(yùn)輸發(fā)展格局，為航空運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展保駕護(hù)航。

從企業(yè)內(nèi)部情況來看，D航空自身具備較強(qiáng)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，包括主基地的區(qū)位優(yōu)勢(shì)及向產(chǎn)業(yè)鏈上下延伸的業(yè)務(wù)拓展能力；D航空把握著我國東部地區(qū)的航線規(guī)劃主導(dǎo)和航權(quán)時(shí)刻資源，并一貫保持著“精準(zhǔn)、精致、精細(xì)”的客艙服務(wù)水準(zhǔn)。同時(shí)，D航空始終秉持綠色、低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念，大力推進(jìn)“雙碳”戰(zhàn)略的實(shí)施，并致力于探索更高效的節(jié)油減排手段、路徑，以期實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

7? ? 發(fā)展建議

一方面，D航空應(yīng)重視自身償債壓力、資產(chǎn)管理水平的下降等運(yùn)營能力問題，反思內(nèi)部管理問題，如固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的改良，在旅客出行旺季利用增加融資租賃客機(jī)等手段降低運(yùn)營成本，細(xì)化高損耗的固定資產(chǎn)的折舊方法，以及完善航空消耗件和普通存貨的分類管理，提高存貨的利用效率，切實(shí)為解決財(cái)務(wù)指標(biāo)所反映出的運(yùn)營紕漏進(jìn)行長遠(yuǎn)規(guī)劃，從而提高風(fēng)險(xiǎn)抵御能力。而對(duì)于相關(guān)宏觀環(huán)境給企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r帶來的打擊，D航空應(yīng)在加強(qiáng)自身的成本控制的同時(shí)，提高安全水平和服務(wù)水平，并提升自身對(duì)客運(yùn)市場和貨運(yùn)市場變動(dòng)的敏感度；D航空還應(yīng)利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，深入消費(fèi)者人群，探求新增的市場需求，尋求差異化策略，從而在吸引新機(jī)遇的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)航線的分析和班次調(diào)配，根據(jù)以往的乘客乘坐數(shù)據(jù)分析，最大程度地滿足客戶需求，減少忠實(shí)用戶的流失，極力改變客座率及運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的下滑趨勢(shì)。

另一方面，對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)面臨的新機(jī)遇，D航空應(yīng)盡早規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略以適應(yīng)新的市場變化。面對(duì)人們的出行需求逐漸恢復(fù)常態(tài)，以及越來越激烈的市場份額和核心資源競爭，D航空應(yīng)先發(fā)掘有力競爭對(duì)手和替代品如鐵路運(yùn)輸?shù)牧觿?shì)，例如相較于鐵路運(yùn)輸，民航運(yùn)輸方式較為簡單、固定，人員流動(dòng)性小，能夠保證一定安全性[4]。若熱門鐵路線運(yùn)力不足，則D航空就在這一航線上增加運(yùn)力同時(shí)加大折扣力度，提高航空選擇的性價(jià)比，同時(shí)抓住所帶來的新合作機(jī)遇，比如，機(jī)場的布局過于有限，而高鐵的普及和擴(kuò)張速度非比尋常，如果與鐵路運(yùn)輸合作，規(guī)劃聯(lián)合運(yùn)輸產(chǎn)品，在火車站和機(jī)場之間設(shè)置直通渠道，減少乘客換乘中間的等待時(shí)間，讓人們能實(shí)現(xiàn)更高效、更長遠(yuǎn)的出行可能。與此同時(shí)，D航空也開始著眼于電商物流對(duì)運(yùn)輸途徑選擇的這一重要市場缺口，國內(nèi)的物流基本靠公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸雖然高效但成本過高，而在時(shí)效性較強(qiáng)的物流需求方面，航空運(yùn)輸是最優(yōu)選擇。

在倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟(jì)和綠色發(fā)展的當(dāng)今，提高對(duì)環(huán)保工作的重視，堅(jiān)持對(duì)節(jié)油減碳技術(shù)的研發(fā)，更是提升D航空品牌聲譽(yù)且讓D航空實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要保證。D航空應(yīng)在尋求發(fā)展效益的同時(shí)，積極履行社會(huì)責(zé)任，開啟航空運(yùn)輸企業(yè)在新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)中的新征程。

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