集度造車：新物種變形記

集度造車，走的是一條與造車新勢力和傳統車企都不相同的路子。

集度是誰？在集度官方介紹中，最前面的兩句話是：“集度是一家由百度發(fā)起成立，并由吉利戰(zhàn)略投資的汽車機器人創(chuàng)業(yè)公司?！边@不僅介紹了集度的出身（百度發(fā)起，吉利投資），還將集度的品牌定位清晰地展示給汽車江湖上的各個門派：我們玩的不是汽車，而是汽車機器人。

看到這句話，讓人瞬間想起遙遠的塞伯坦星球（Cybertron，科幻電影《變形金剛》中提到的汽車人與霸天虎的母星）上，擎天柱（Optimus Prime）所帶領博派汽車人（Autobots）與威震天（Megatron）所帶領的狂派霸天虎（Decepticons）之間的戰(zhàn)斗。莫非集度的汽車機器人，也是為了拯救人類而來？還真別說，在企業(yè)使命上，集度對自己的定義是：“致力于全球頂尖的自動駕駛、人機交互科技的工程研發(fā)和商業(yè)化普及，打造擁有情感和智慧的革命性汽車機器人，還人們更多空間與時間，實現更多可能?！笨磥?，打造汽車機器人，就是奔著“革命”來的。革誰的命？顯而易見，集度要革傳統汽車不智能、不交互、完全依賴司機駕駛的命。

對于汽車機器人而言，汽車只是它的軀體 ，AI（Artificial Intelligence，人工智能）才是它的靈魂。在此之前，百度在汽車圈最為人熟知的標簽是自動駕駛Apollo系統。2013年，搜索起家的百度開始布局自動駕駛，并于2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo，目前已在自動駕駛、智能汽車、智能交通三大領域擁有業(yè)內領先的解決方案。根據Apollo官方數據，截至2022年7月，Apollo自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑累計訂單量100萬以上，開源代碼數70萬行，擁有超過135家全球生態(tài)合作伙伴，全球開發(fā)者超過8萬名，Apollo正在從自動駕駛領域擴展到整個智能交通體系。有人甚至說，百度要給Apollo穿上外衣，于是便有了集度。這當然是江湖笑談。不過，這也讓我們從另外一個角度，了解了百度的戰(zhàn)略初衷：別人的車企，都是“車而優(yōu)則AI”，而百度的路徑則是“AI而優(yōu)則車”。有了集度，百度創(chuàng)始人李彥宏在2017年7月因乘坐Apollo無人駕駛車前往百度AI開發(fā)者大會，上北京五環(huán)違章被扣分罰款的往事，可以不留遺憾了。正如李彥宏所言：“新事物從無人看好到無人能及，決勝往往就在堅持二字?！庇辛思龋珹pollo開始變身汽車機器人，一個新物種誕生了。作為新物種，集度天生自帶兩大優(yōu)勢：

一是數據定義造車

傳統車企如何造車？除了高仿起家的部分車企外，大型車企正向研發(fā)往往都需要經過“市場調研—概念設計—工程設計（數模構建）—樣車試驗—量產”等幾個階段。集度的優(yōu)勢在哪里？海量數據。一方面，百度有搜索門戶以及百度地圖，超過20萬億次下載量、3.89億月活躍用戶（Monthly Active User，MAU），他們的導航數據和駕駛習慣，構成了用戶駕駛行為的海量數據，“為對的用戶提供對的車”就有了根基；另一方面，百度與車企合作的CarLife生態(tài)平臺、Apollo智能車聯平臺為包括福特、通用、豐田、現代、吉利、比亞迪、長城、北汽、紅旗等車企以及蔚來、威馬等造車新勢力提供智能生態(tài)服務，既懂車又懂用戶，這或許是集度造車的先天優(yōu)勢。

二是AI定義出行

過往的汽車出行，無論是上班通勤，還是家庭出游，更多是基于A點到B點的位移。特別是對于那些自駕通勤的上班族而言，早晚高峰城市道路上的擁堵是常態(tài)，腳掌在剎車與油門之間頻繁切換是最難忘的體驗，這種情況下，談任何駕乘體驗都沒什么好心情。但越來越智能的自動駕駛系統將會解放駕乘者的手腳，更具科技感與娛樂生態(tài)的車載應用系統能緩解駕乘者通勤路上的焦慮感，而基于城市大腦和車聯網的智慧交通系統，則可以讓出行路線變得更優(yōu)化。在AI加持下，汽車更智能，而集度的這一先天優(yōu)勢，是很多車企所不具備的。

有了數據定義造車、AI定義出行，重新定義人車（人機）關系就有了可能性。這也是汽車“新四化”（電動化、網聯化、智能化、共享化）時代，包括傳統車企與造車新勢力們都在奮力爭奪的戰(zhàn)略制高點。只不過在沒有量產交付前，一切都只是假設。能不能真正經受住市場考驗，能不能邁過用戶買單與吐槽這一關，能不能讓用戶接受汽車機器人這一概念，集度的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

集度之名從何而來？業(yè)內流傳兩種說法：一種是“集百度AI之大成”，一種是“吉利+百度=集度”。要深入了解集度，就不得不提到集度的另一個主角—吉利汽車。

為什么是吉利與百度合作？其實，站在百度的角度看，這個問題并不復雜。首先，吉利是中國自主品牌車企領跑者，連續(xù)五年蟬聯自主品牌汽車銷量冠軍，規(guī)模和銷量背后，是國內用戶對吉利的認可；其次，吉利在國內車企中率先完成架構化造車，擁有CMA（Compact Modular Architecture，吉利面向燃油車的模塊化開發(fā)平臺）超級母體與SEA（Sustainable Experience Architecture，吉利面向電動車的模塊化開發(fā)平臺）浩瀚架構等成熟技術平臺，模塊化造車水平在業(yè)內處于領先地位。百度首次跨界造車，優(yōu)勢是AI與數據生態(tài)，劣勢是不懂造車，因此，當然要選一個“用戶滿意、技術靠譜”的合作伙伴。選擇吉利，一個負責造車，一個負責機器人，簡直是天造地設的一對。

但如果同樣的問題問到吉利，答案要復雜得多。時至今日，汽車圈的朋友們總會提到這樣一個話題：吉利旗下那么多汽車品牌，包括吉利、領克、幾何、寶騰、沃爾沃、極星、極氪、路特斯、Smart、英倫電動汽車等，為什么還要和百度一起，另起爐灶打造一個新的集度品牌？要回答這個問題，需要回到吉利所面臨的戰(zhàn)略挑戰(zhàn)。首先，在燃油車時代高歌猛進的吉利，如今遇到了汽車“新四化”與造車新勢力，如何從傳統燃油車向新能源賽道轉型，這是吉利戰(zhàn)略轉型的關鍵。其次，如果“新四化”的上半場是電動化，那么下半場一定是智能化，智能化需要倚重大數據、云計算、人工智能等技術與系統解決方案。如果一切從零開始，不僅要付出高額的研發(fā)成本，時間也不等人，尋找智能化時代的戰(zhàn)略伙伴抱團取暖，就成為吉利的戰(zhàn)略考量。再次，吉利的汽車版圖可不止國內市場，征戰(zhàn)全球一直是吉利的戰(zhàn)略企圖。無論是打入成熟的歐美汽車市場，還是面向新興市場國家的攻城略地，吉利需要儲備包括造車技術、軟硬件系統、車機生態(tài)體系等在內的多層次、多區(qū)域、多樣化的解決方案，這也從某種程度上解釋了，為什么吉利旗下品牌無所不包，既有傳統豪華品牌沃爾沃，也有英倫出租車、路特斯與Smart，還有一眾覆蓋不同細分市場的新創(chuàng)品牌，國際化的吉利不是說說而已。理解了吉利的戰(zhàn)略挑戰(zhàn)，再去看吉利與百度的這場“集度之戀”，或許我們能管中窺豹：

第一，吉利需要跨越智能化這道坎

這里的智能化，不再是作為傳統汽車智能模塊一部分的智能化，而是全新的智能化車機系統解決方案—智能化是主角，而不再是配角。百度所擁有的Apollo智能車聯平臺以及CarLife生態(tài)平臺，尤其是多年積累的海量數據，都是吉利的戰(zhàn)略所需（再想想吉利為何收購魅族就更明白了）。

第二，當下的汽車江湖，早已不是燃油車時代的模樣

特斯拉橫空出世，比亞迪步步為營，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力玩法各異，華為虎視眈眈，谷歌、蘋果、小米、亞馬遜磨刀霍霍，更不要說還有各種手機派、家電派、互聯網派在造車路上前赴后繼，留給傳統車企的轉型時間并不寬裕。這兩年，包括大眾、福特、通用、豐田、奔馳、寶馬等在內的跨國車企巨頭也都在加速布局新能源與智能化，但成效一般，代價不菲，就連奔馳、寶馬的電動車都在經歷打折降價銷售的境遇，再按照燃油車的路徑搞新能源，此路不通了。怎么辦？傳統車企轉型新能源的最佳方式，是尋找志同道合的同盟軍，要抱團取暖，用他人之長補己之短，發(fā)展中的問題，在發(fā)展中解決，以銷量來換時間，以市場規(guī)模與先發(fā)優(yōu)勢來換學習曲線，這才能給自己的轉型贏得良機。

第三，對吉利而言，造車永遠是自己的護城河

無論是基于燃油車開發(fā)的 CMA架構，還是基于電動車開發(fā)的SEA浩瀚架構，吉利已然在模塊化造車層面走在前列。以SEA浩瀚架構為例，這是吉利以用戶出行體驗為核心的純電原創(chuàng)架構，重新定義軟件汽車的研發(fā)周期，將軟件開發(fā)的時間縮短50%以上，也是目前全球最高效的智能電動汽車解決方案。借助這一平臺，與更多的合作伙伴一起造車，對吉利而言沒有損失，也是在不斷驗證和迭代SEA浩瀚架構，完成造車平臺的自我進化。

表面上看，一個負責造車，一個負責機器人（AI等智能系統及應用），這簡直就是天作之合，就連“集度”這個名字都顯得那么天衣無縫。但凡事聽起來過于美好，在真實的商業(yè)世界里往往一波三折，甚至會經歷種種血與火的考驗。對集度而言，越是臨近量產，越是充滿挑戰(zhàn)。對此，集度準備好了嗎？

2022年10月27日，基于SEA浩瀚架構平臺打造的集度首款汽車機器人ROBO-01探月限定版正式發(fā)布，新車售價39.98萬元。這就意味著，集度即將進入量產階段，從原型車到量產車，從研發(fā)端到零售端，集度真正的攻堅戰(zhàn)開始了。

首先，汽車機器人，用戶認嗎，對手跟嗎？

作為汽車機器人新物種的開創(chuàng)者，集度希望成為“以高階自動駕駛能力和高度智能交互能力作為智能汽車的斷代標桿”，從而塑造量產智能汽車產品的全新品類。但從當下的汽車屬性，到未來的汽車機器人屬性，一定不是一蹴而就的。如果用戶認、對手跟，汽車機器人能成為獨立的品類或細分市場，那么將考驗集度的創(chuàng)新與領先水平；如果用戶不認、對手不跟，或者說，如果用戶很長一段時間內依然為汽車買單，而非為汽車機器人買單，那么集度將如何完成用戶啟蒙，如何度過這段漫長的啟蒙與轉化期？

從集度首款量產車ROBO-01的售價看，39.98萬元的價格超過了現款雙電機驅動的Model Y長續(xù)航版（35.79萬元起）。算上打折促銷優(yōu)惠，集度ROBO-01的價格接近“Model Y長續(xù)航版+FSD（Full Self-Drive，特斯拉的完全自動駕駛功能，市場價6.4萬元），與理想L8 Max（39.98萬元起）、小鵬G9 性能版（39.99萬元起）、蔚來ES6運動版（38.6萬元起）、問界M7旗艦版（37.98萬元起）等同屬于一個價格區(qū)間（39.98萬元）。要知道，在智能車機、智能網聯、智能座艙、智能駕乘等方面，造車新勢力屬于先行者，集度ROBO-01拿什么在特斯拉與一眾造車新勢力中突圍，還有待觀察，更別說39.98萬元的售價，已經進入BBA（奔馳、寶馬與奧迪）的傳統中級豪華SUV市場——這也是當下傳統車企與新能源車企爭奪最為慘烈的細分市場，集度要在這個價格區(qū)間市場搶生意，難度可想而知。

其次，Baidu inside+Made in Geely能成為最佳CP嗎？

從集度股權結構上看，百度是大股東，主導董事會和品牌經營，吉利負責利用自身的SEA浩瀚架構完成造車。對吉利而言，造車本身并不難，但從前期的設計研發(fā)到后期的品牌推廣、終端零售，集度仍需要回歸汽車本身來完成車輛交付。在這方面，市場還缺少直接的對標企業(yè)，我們可以借鑒的就是華為與車企推行的Huawei inside（華為內置）模式——華為與車企聯合開發(fā)，并使用包括華為軟硬件在內的全棧智能汽車解決方案，如華為與北汽合作的極狐阿爾法S、與長安合作的阿維塔11、與廣汽埃安合作的AION LX，等等。

單從銷量看，Huawei inside車型與造車新勢力之間還有不小的差距，用戶和車企還需要時間來消化Huawei inside模式。然而，銷量背后，車企與華為合作，到底誰占主導，誰更強勢？華為全棧智能汽車解決方案，能否成為用戶買單的理由？車企原有的供應鏈與造車體系如何鏈接Huawei inside？諸如此類的問題都需在探索中解決。對集度而言，Baidu inside（百度內置）+Made in Geely（吉利制造）組合，還是一個全新模式，系統和軟件需要不斷迭代進化，硬件和性能也需要不斷跟上用戶的駕乘要求。唯一可以確定的是，集度模式或許可以成為傳統車企與造車新勢力之外的“第三條道路”。不要重復發(fā)明輪子，不要總是試圖通過單打獨斗去完成從0到1，用戶要的是好車、好體驗、好出行，從這個角度而言，用戶買單比技術自戀重要得多。

畢竟，強扭的瓜不甜。

作者：楊繼剛，企業(yè)轉型專家，知行韜略合伙人；作者微信公眾號：轉型剛剛好