明清以降徽州與淮北的住行文化之比較研究

孫語圣

歷史上，作為安徽行政區(qū)域的徽州和淮北，一南一北的兩地經(jīng)濟(jì)社會文化差異性較大，耐人尋味，具有較好的探究意義。考慮到淮北地理范疇的整體性和文化的同質(zhì)性，本文的“淮北”除安徽的淮北地區(qū)，即皖北，還包括蘇北地區(qū)。自古以來人們的基本生活即衣食住行四種需要，筆者此前曾寫過明清時期徽州與淮北“衣食文化”比較的論題，拙文關(guān)于兩地的“住行文化”的述論算是個續(xù)篇。明清至近代徽州和淮北的住行文化具有各自的地域文化的特色，也有其歷史傳承性和時代變遷性。

一、徽州的住行文化

居住文化大體包含住宅建筑形態(tài)和方法、居住習(xí)俗等，為資料所限和篇幅簡省計，本文僅及前者。

（一）徽州的居住文化

中國的建筑主要分為公共建筑、住宅建筑兩大類。住宅建筑，城鄉(xiāng)不同，南北各異。就徽州與淮北而言，因自然地理環(huán)境、人文環(huán)境、社會秩序、民風(fēng)民俗的不同，民居各有所風(fēng)，各具特色，大抵南優(yōu)北劣、南精北粗。江南住宅，尤其是蘇常一帶，“屋脊兩站高聳，如鳥張翼，建筑前低后高，視為一律。松屬住宅，大門多為開店式之推門，一排六扇或八扇，大門不常開，另由邊門出入，外丑而內(nèi)艷，布置皆甚講究。蘇、松一帶，尤喜住樓，將蚌殼磨之極細(xì)，當(dāng)作玻璃蒙于窗欞之上，亦頗美觀。即十分炎熱之夏天，居樓者亦久而安之，不喜遷移”。①池子華：《存同求異：近代江南淮北社會文化的比較觀》，《淮河文化新探》，合肥：合肥工業(yè)大學(xué)出版社，2006年，第422頁。其建筑風(fēng)格獨特，布局錯落有致，頗具人文特色。作為大江南一部分的徽州，其住宅之風(fēng)格、裝飾之富皇、文氣之氤氳、寓意之豐厚，自有其特色，不遜于蘇南之宅院。

明清時期徽州經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)，徽州商人稱雄中國商界，有建造高規(guī)格宅院的經(jīng)濟(jì)實力。同時為躲避動亂，徽民在交通閉塞的家鄉(xiāng)建起一幢幢豪華住宅，在選址、建筑與居住環(huán)境營造方面，十分講求風(fēng)水和精致，背山面屏，溪水環(huán)繞，合理布局，順應(yīng)自然?；罩菝窬泳圩宥?，“相逢哪用通姓名，但問高居何處村”；商家門庭不向南，一村門樓向北開；室內(nèi)“商”字門的裝飾，東瓶西鏡的擺設(shè)。這些都是徽州民居的重要文化意蘊和獨特性之所在。

談徽民的居住，首先要說徽州村落?；罩荽迓涞难莼?jīng)歷晉至南宋的形成期、南宋至明代的穩(wěn)定發(fā)展期、明清的鼎盛期和近代以降的衰落期。徽州村落選址講究風(fēng)水說，理想的村落選址模式是后有靠山、前有流水、形局完整的地理單元。非理想或被動的選址，徽民也是積極改造，使之適合理想的人居環(huán)境。其水口位置，寓意守住財氣，佑村興旺，建造文昌閣、魁星樓和文風(fēng)塔，祈求文昌科發(fā)；此處植樹也備受重視，所謂林茂福蔭子孫。集居型是村落布局的主要形式，又可分為塊狀、帶狀和梯形等形狀樣式。村落除了民居，還有祠堂、莊園、亭閣、牌坊、書院及街巷、廣場、溪流、小橋等建筑單元。

徽州民居精美雅致，左右兩面脊墻檐均建有向上伸展的馬頭墻，既美觀，又防火防強(qiáng)風(fēng)。正門為石庫門式，門框用堅硬的青石或麻石制成，美觀牢固。馬頭墻和石庫門是徽州民居的重要外在特色。門楣上方的磚雕精細(xì)、生動，其人物、山水、花鳥等造型逼真，式樣豐富多彩。磚雕上方建有飛檐門樓，樣式獨特，做工考究。門前鋪有長方體形的石階、石板，打磨平光，棱角矩整。正門分里外兩層，外門為四扇格子木雕門組合而成，里門堅硬厚實，以防盜或其他不虞。偏門為石制弧形門框，同樣建有磚雕和飛檐門樓，供傭人和身份低者進(jìn)出。樓上開設(shè)小窗，樓下一般無窗戶，以防強(qiáng)盜入室。民居分為上堂、下堂和天井三部分。上堂，即前堂，為接待貴賓之處，兩側(cè)房子是家主和長子等居所，廳前擺放條桌，放置花瓶、香爐、燭臺、屏風(fēng)、自鳴鐘等物件，照壁懸掛中堂和對聯(lián)。條桌前為一張精致的八仙桌，兩側(cè)各置一把象鼻交椅。廳堂兩側(cè)擺設(shè)若干交椅和茶幾，眾客依輩分大小入座。地面鋪砌方形青磚，并設(shè)置正柵和副柵。下堂與上堂正對，下堂及兩側(cè)房子為子媳、晚輩客人和孩童居食之所，照壁后是正門。照壁門板平日關(guān)閉，由兩側(cè)出入，婚喪嫁娶等重要時日則開啟，確保眾人順暢進(jìn)出。天井兼采光和空氣流通之用，也寓意肥水不外流。天井下四周有排水口，以鐵皮水莧管接于四面屋檐的水莧槽，以利排水，即“四水歸明堂”。井上四周有木雕欄桿的格子門窗；井下兩側(cè)建有閣廂，閣廂隔板均為格子門或木雕花紋門拼接而成，甚是美觀雅致。民居兩旁辟有花園、菜園、竹園等，環(huán)境寬松優(yōu)雅，富有詩情畫意。①葉森筠：《徽州民俗集錦》，皖內(nèi)部圖書（2003）第101號，第10-17頁。徽州民居除具有居住的實際功用和視覺的美學(xué)意蘊，還氤氳著濃厚的儒學(xué)文化氣息。

淮北類似徽州規(guī)模成片的粉墻黛瓦、裝飾考究、意蘊深厚之民居，幾尋之無跡，到處是低矮茅屋，柴扉蓬牖，一片蕭瑟之象，僅有極少數(shù)達(dá)官富豪的華舍點綴其間，如晚清的阜陽程家大院、徐州崔家大院等。其建筑風(fēng)格頗似北方大院，又具南方民居精琢細(xì)磨、曲折蜿蜒的特點，但在外廓上不同于粉墻黛瓦的徽派建筑。程家大院始建于清光緒年間，磚木三進(jìn)院落，規(guī)模較大，為清長江水師提督程炳文宅院，聘請江南師傅建造。建筑群內(nèi)，磚雕、木雕、石雕技法精湛，點綴得體，錯落有致，圖案變化豐富，具有徽州民居“三雕”的特點和美感，徽派特色顯著。位于蘇北徐州的戶部山古民居，既有北方四合院的規(guī)整劃一，又有徽州民居的曲折秀美。墻體多用青石與青磚，梁架用材碩大，雕梁畫棟，琢刻精細(xì)。崔家大院在戶部山古民居群八大院中的規(guī)模最大，是清道光年間翰林崔燾及其家族聚居地，占地廣闊，有房屋100余間。為防匪寇，最初還營造有寨墻，設(shè)有門樓、炮臺等，形成一個完整的微型城堡。故曰，從淮北僅存的古民居看，其具有南北過渡帶的特點與功能，其審美意蘊主要來自蘇杭園林。

徽州還有眾多規(guī)模宏大的祠堂和精美絕倫的牌坊，彰顯輝煌燦爛、浩氣凌然的古雅之風(fēng)，是徽州崇文重教、崇儒守倫、英才輩出的外在表征，以其威嚴(yán)的直觀性向族人彰顯宗族的輝煌和榮耀，以鞏固和強(qiáng)化宗族制度、宗族觀念，極大地渲染村落的宗法氛圍。②陸林、凌善金等：《徽州村落》，合肥：安徽人民出版社，2005年，第146頁。這些彰顯厚重歷史、儒學(xué)宗法、文化深蘊的顯性建筑，而在淮北則幾無。這與同時期淮北自然災(zāi)害多發(fā)、社會環(huán)境窳劣、儒家文化式微等有直接關(guān)聯(lián)，難以產(chǎn)生與徽州匹敵的安治環(huán)境、經(jīng)濟(jì)實力和文化底蘊。

徽州的私家園林，遍布鄉(xiāng)村集鎮(zhèn)，林林總總數(shù)百處，較大者有檀干園、果園等，大多附設(shè)于徽商民居屋后?；幢币灿兴郊一▓@，但數(shù)量極少。如潁上的尤家花園，其建筑風(fēng)格主要吸收了蘇杭園林的風(fēng)格和特點，反映了江南居住文化對淮北一定程度的影響。

（二）徽州的出行文化：南船、人畜與公鐵

衣食住行中的“行”泛指交通運輸工具。因天然地形地勢位置等地理因素的緣由，自古便形成南舟北馬（車）的交通運輸模式?！爸垡孕兴?，江河湖海皆用之；車以行陸，山嶺平原皆用之。行水之具，與舟同其作用者，有排，有筏；行陸之具，與車同其作用者，有輿，有轎，有騎，皆所以便交通也”。③徐珂：《清稗類鈔》，臺北：誠成文化出版有限公司，1996年，第2123頁。古代這種南北交運之別大致如此。到了近代，因新式交通工具汽車、火車的通行，出行的南北差別漸有縮小之勢。從江南來說，人們的出行更為便捷，如京滬、滬杭、蘇嘉鐵路的通車運營，大江南北汽車的風(fēng)馳電掣。此外，船只在江南水鄉(xiāng)的交通中占有的地位，河湖港汊有大小輪船的鼓輪破浪，且作為魚米之鄉(xiāng)的江南，打魚和疏浚河道皆離不開船，交通運輸離不開船，日常出行也離不開船，還有節(jié)日娛樂的龍舟競渡當(dāng)然同樣離不開船。但就同處大江南的徽州言之，情形則另當(dāng)別論，可為另一番情形了。

1.傳統(tǒng)水路交通

在近代化交通方式誕生前，徽州人傳統(tǒng)的長線出外路線有水、陸二徑。因徽州為群山環(huán)抱，崇山峻嶺的地形地勢，使得水陸交通充滿艱難險阻，有難以想象的困苦與艱險。與狹窄崎嶇的陸路交通相比較，徽州水路交通相對便捷。新安江、青弋江、閶江、秋浦河等水道是徽州與外界經(jīng)濟(jì)、文化交流的主要通道。由新安江泛舟東下可直達(dá)蘇杭，由祁門向南經(jīng)大洪水、閶江可抵鄱陽湖，以致更遠(yuǎn)，可謂東連蘇杭、西接湖廣。

但因徽州地區(qū)地勢高峻，水位落差大，河道或灘多水淺，或灘高水急，難進(jìn)易出，船行其中常險象環(huán)生。明清時期徽州境內(nèi)的繁華集鎮(zhèn)，人口稠密，人員來往，熙熙攘攘，為便利交通計，凡沿河處多設(shè)橋梁、港口、渡口。港口有屯溪港、漁亭港、臨溪港、漁梁港、街口港、深渡港、祁門港等。古渡口則有160多處，主要分布在新安江、青弋江、閶江、秋浦河及其支流上，其中以新安江上為最多。

徽州水運工具多樣，始有排筏、木帆船，后有托駁船、客輪。排筏作為徽州的水上乘載工具歷史久遠(yuǎn)，有“山河輕騎”之謂。徽州境內(nèi)山區(qū)河道，皆可見此種“烏排”之影，以祁門排運規(guī)模最大。祁門縣府至江西浮梁120公里行程，公路未通之前，客貨運輸以排運為主。20世紀(jì)30年代初期，祁門港有烏排400多張，排行4家，年均貨運量1萬噸，下行3至4天到浮梁，上行8至10天到祁門，在灘陡水急的天門灘，只能空排通過。

明代弘治末年，歙縣漁梁首造木帆船。木帆船形制特別，船體首尾兩端尖翹，底寬艙大，淺杓形橫剖面，適合淺水灘多的小河航行。木帆船運輸主要分布在新安江流域，以屯溪、漁梁兩港為中心，承擔(dān)著新安江客貨運輸業(yè)務(wù)。20 世紀(jì)30年代初，屯溪擁有大小木帆船560 只，船民按航線編保運輸?？箲?zhàn)時期，屯溪港有木船1000余艘從事客貨運輸，并設(shè)有商辦健飛、飛快兩家航運公司，開辟屯溪至淳安等地定期客班，為徽民出行提供極大方便。20 世紀(jì)20年代，漁梁港有大小帆船260 只，其中的客船又名快船、大篷船，備有16個客位。從事省級長途客運的深嚴(yán)利行公司，航線從漁梁經(jīng)深渡、街口至淳安、嚴(yán)洲。乘客上水而行，4天到漁梁，下水則2天到嚴(yán)洲。乘坐屯溪至深渡之間水線的徽民，可搭乘浙江快船公司的船只，上水2天到屯溪，下水一天到深渡。①徽州地區(qū)交通志編纂委員會編：《徽州地區(qū)交通志》，合肥：黃山書社，1996年，第179-181頁。

徽杭間的水運，既費時日且亦價貴，“水程雖有民船，然自屯至杭，少則六七日，多則半月，外因新安江灘多水急，天旱易涸”。②吳習(xí)齋：《余屯長途汽車之急宜創(chuàng)辦》，《申報》1922年12月23日?；招兴\不僅費時價貴，且700里的水路充滿各種艱險，水流時急時緩，河道深淺不一，暗灘密布，石多且巨，船只簡陋，多為松木所制。20世紀(jì)20年代初，刊登于《申報》的一篇親歷文章這樣報道徽行間的水運：“今以此尖銳之小舟行于洪濤中，其膽力航海家不是過矣，況晝夜兼行，黑暗之中其難更百倍于白晝。及嚴(yán)州以上，則波濤急激，巨石縱橫，大概五里之程即有一灘之阻，至此則此種特制之狹長尖銳小舟功用見矣。然非駛舟撐篙者之手法熟練，可立碎于石灘轉(zhuǎn)折之間。灘上有水深僅數(shù)寸者，小舟載重拖曳而上，船底石子轔轔，幾于陸地行舟。有米灘最為高峻，船至此，加添數(shù)十人牽纜而過，謂之打灘?！僦壑g(shù)至精，為徽河交通之要物，不然使他處之舟子行此艱阻之長途，不半路必碎舟而沉矣?！雹佟痘罩蓦s述（一）》，《申報》1920年3月18日。可見徽杭水路是何等的艱險！

2.傳統(tǒng)陸路交通

陸路交通是徽州地區(qū)傳統(tǒng)交通的另一蹊徑。同樣因徽州山區(qū)地勢高峻，陸路的長途出行也異常曲折艱辛。長途出行或日常勞作，徽州人更多依靠境內(nèi)傳統(tǒng)的石板路或小路，這種路在徽州人的日常生活中發(fā)揮著重要的作用?；罩莓?dāng)?shù)睾苤匾晫κ迓返谋Ｗo(hù)，明文規(guī)定加強(qiáng)保護(hù)，嚴(yán)禁鐵杵損路。轎子和馬、驢、騾等牲口，是徽州傳統(tǒng)的陸路交通工具。轎子適合山道行走，常見有官轎、花轎、青轎和臥轎，徽州城鄉(xiāng)有私人開設(shè)的轎行，一般備有青轎3至5乘。青轎為二抬輕便小轎，供富人行旅和醫(yī)生出診乘坐。屯溪“居徽州之中央，水陸交通之總樞也，斯地商務(wù)殊盛，惟巿街狹隘，除竹制之小轎外，車馬稀有，以路狹屋高，日光難及，每遇天雨，隔日尚泥濘載道，此處居民非有事必不外出閑游，上流社會之男女出必以轎，故巿街整潔之問題無人議及”。②《徽州雜述（一）》，《申報》1920年3月18日。到20 世紀(jì)30年代，徽州以致皖南地區(qū)的陸路交通仍賴昔日之山道小徑。從徽州府至福建崇安，路途“嶺多路小”，轎子不僅可載人，還可搭貨，一乘轎子可荷數(shù)十斤物件。肩輿與山轎更適用于山間道路，成為徽州社會各階層必備的交通工具。民國初年，黟縣、歙縣、績溪、石埭、旌德、屯溪等地騾馬運輸盛行。1921年，徽州城鄉(xiāng)有騾馬車行65 家，其中客運馬行5家，每家備馬5至10匹，租期一般為2天，有馬夫同行以御車馬，費用較轎子低廉。貨運騾馬主要分布于城鎮(zhèn)和交通要道。鄉(xiāng)間少數(shù)農(nóng)戶亦自養(yǎng)騾馬從事運輸或自乘。因南方馬匹數(shù)量相對較少，購馬或雇馬也所費不菲，加之南方多雨，石板鋪砌的羊腸小道濕滑，騎馬乘車易致馬翻人仰，轎子、肩輿更適用于崎嶇山道，便成為徽民出行的重要交通工具。至近代公路交通興建之日，徽州境內(nèi)交通的石板路特色仍是依舊。③楊正泰：《明代驛站考（增訂本）》，上海：上海古籍出版社，2006年，第286頁。

傳統(tǒng)陸路交通不僅艱辛，若是付費出行，價格也貴。據(jù)1922年《申報》的記述，徽州出外的陸路經(jīng)由昌化、于潛，“陸行舍乘轎外，即須徒步，而轎貴需二三十元”。④吳習(xí)齋：《余屯長途汽車之急宜創(chuàng)辦》，《申報》1922年12月23日。自徽杭等公路修竣通車后，“公路發(fā)展，汽車稱便”，但徽州地區(qū)無數(shù)的鄉(xiāng)間小道，在徽州人的商旅往來中仍扮演著重要的角色，這些小道上騾駝馬乘現(xiàn)象仍很普遍。民國時期，歙縣“畜養(yǎng)騾馬者，約八百余戶，計騾馬一千三百余頭”，“縣境之其他小路，運輸則仍賴馬馱與人負(fù)”。⑤梁諸英：《民國時期徽州交通網(wǎng)絡(luò)的多元格局及評價》，《安徽史學(xué)》2014年第2期。傳統(tǒng)運輸方式在徽境仍有重要地位。

此外，傳統(tǒng)的驛道在徽州地區(qū)的陸路交通中也繼續(xù)發(fā)揮著既有的作用?；罩莨朋A道多為石板或石條鋪成，一府六縣的驛道和鄉(xiāng)道互相連通。以徽府六縣來看，歙縣境內(nèi)古道較多，驛道多為翻山越嶺的羊腸小道，有城箬古道、城昱古道、城相古道、城烏古道、城街古道、王街古道、門古道、深霞古道、城長古道等，名目繁多，此與徽商多巨賈富相關(guān)聯(lián)。績溪有三條石板鋪就的驛道，如古為徽（州）、宣（城）、池（州）通道的翚嶺驛道，明朝至民國時期為商旅要徑的新嶺驛道。該縣還有鄉(xiāng)道八條，如登源道、半茶道、弋溪源道、荊州道、龍叢源道等。休寧有縣城通往歙縣、黟縣、開化、婺源的驛道，屯溪有通往婺源的驛道。而通往屬下各地的通道，多為小路，尤其是璜尖、白際、嶺南、馮村等地，山高坡陡，素有“蜀道”之稱。黟縣為群峰環(huán)抱，自古只有寧（寧國府）、池（池州府）一條驛道貫通縣境南北，南通漁亭，東至休寧以至浙江，西至祁門以至贛、湘等，北至大通，可往安慶、蕪湖等，是徽州的一條陸路干線。婺源境內(nèi)山巒起伏，險峻崎嶇，縣城有道路通往休寧、浮梁、德興、樂平、開化。祁門縣“居萬山中，山嶺交錯，徑路分歧，一溪之阻則建橋設(shè)渡；一山之隔，則鑿嶺開坡，交通雖曰不便，然所以謀交通之便者蓋甚至也”，縣境有四條古道通往鄰縣，城東古道可通往黟縣、歙縣，城南古道可通往江西浮梁等地，城西古道經(jīng)新嶺可至歷口、閃里、箬坑等地，城北古道可通安慶等地。①周海燕：《明清時期徽州旅游交通及消費探析》，《齊齊哈爾大學(xué)學(xué)報》2016年第1期。

此外，徽州村落之間及主要道路旁亦建有不少茶亭、路亭、橋亭等公共出行設(shè)施，有“三里一路亭，五里一茶亭”之說。路亭多筑于路旁、橋頭，配建磚石結(jié)構(gòu)的房舍，內(nèi)置凳子若干，為行人提供避雨、喝水及歇息之處。

3.近代鐵路修筑

自古徽州皆被群山環(huán)抱，山里有山，山外有山，交通十分不便，傳統(tǒng)社會里人們?nèi)粘５膭谧鳌⒊鲂泻瓦\載貨物基本依賴雙腳、雙肩、艱險的水運和馬驢的陸運。至1920年，有人形容安徽的交通（包括徽州），除津浦線及水運外，“數(shù)十縣與無數(shù)市鎮(zhèn)，猶是困守四千年前之交通方法”，“日行不及百里，書報之傳遞不易也，而新聞絕少；教育之聯(lián)助不廣也，而學(xué)識孤陋；貨物之運輸不便了，出者停滯，入者價貴；巨商大賈之聚集不多也，無資以興辦大工廠大礦區(qū)”。②管鵬：《安徽地方使行汽車之研究》，《申報》1920年4月4日。進(jìn)入近代社會，徽州人終于見到現(xiàn)代化交通工具了。

近代徽州少有鐵路，此與徽州崎嶇不平的山區(qū)地形和鐵路的修建成本及技術(shù)難度大有關(guān)系?；罩莸貐^(qū)“陸運之使用動力，首見于鐵路運輸”。1933年4月，商辦江南鐵路公司成立，經(jīng)鐵道部核準(zhǔn)建筑京粵鐵路，路線由南京西行經(jīng)蕪湖、宣城、歙縣、屯溪、祁門，進(jìn)入江西景德鎮(zhèn)，再東南入福建，最后到達(dá)廣東，“惟因經(jīng)費過巨，先修南京至蕪湖一段”。1934年8月，京蕪段開工，10月，“原屬蕪乍鐵路西段的蕪湖至宣城已通車，加上京、蕪段，合稱江南鐵路”。江南鐵路完工后，由鐵道部接辦宣城經(jīng)徽州至廣東的路線，其中宣城經(jīng)歙縣、屯溪至浙江衢縣段，于1936年末動工，后路線更改，過屯溪后西行，經(jīng)祁門后折入江西，與浙贛線接軌，名為京贛鐵路。1936年11月，皖境由宣城孫家埠徽州至歙縣已鋪軌160公里，后因中日戰(zhàn)爭爆發(fā)，工程停擺，“已鋪軌道亦均拆移”，③周開慶主編：《三十年來之中國工程》（下），臺北：華文書局，1967年，第28頁。導(dǎo)致近代徽州境內(nèi)終無鐵路。

但江南鐵路與附近的各公、鐵路實施聯(lián)運，如與津浦、京滬、滬杭甬、淮南等鐵路和蕪?fù)?、宣廣等公路實行聯(lián)運，促進(jìn)皖南甚至徽州的貨物流動，提升徽州貨物營運的經(jīng)濟(jì)效益。如江南鐵路與安徽公路局簽訂紅茶聯(lián)運協(xié)定，“尤為交通運輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益之著例”。祁門紅茶的傳統(tǒng)運輸路線是由經(jīng)九江至漢口再往上海的水路，最快也許一個星期的時間，慢則十余日。1934年自祁門至宣城用安徽公路局汽車運輸，再由江南鐵路經(jīng)宣城至上海的火車運載，時間節(jié)約很多，運輸速度快，“當(dāng)年共運紅茶4 萬余箱”，約占每年祁門紅茶產(chǎn)額的60%。①謝國興：《中國現(xiàn)代化的區(qū)域研究：安徽省》，臺北：“中央研究院”近代史所，1991年，第306-307頁?？梢?，近代徽州地區(qū)雖幾乎沒有鐵路，但公路與鐵路的聯(lián)運，還是使徽州的公路與皖南的鐵路聯(lián)動起來，使得徽州地區(qū)與鐵路還是發(fā)生了某種聯(lián)系，為紅茶等徽州特產(chǎn)貨物的外運提供了極大的方便，促進(jìn)徽州社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（三）公路

在供汽車通行的現(xiàn)代化公路修筑之前，傳統(tǒng)中國所謂的公路是為公文傳遞之用的驛路及一般民間供商旅貨物通行的小路，通常寬度僅有數(shù)尺，路面或鋪石板，或即土路。

1921年，徐世英主持皖政，在省長公署內(nèi)設(shè)省道局，擬推動全省公路建設(shè)，因經(jīng)費無著而未果。隨著皖北公路交通土路的逐次興筑，徽州地方士紳不斷倡議筑路，徽州“其地環(huán)抱萬山，交通艱阻，故東距杭縣但五百里，北至大江但三百里，而風(fēng)氣閉錮不易轉(zhuǎn)移”。②《徽州雜述（一）》，《申報》1920年3月18日?？箲?zhàn)前，在中央支持下，安徽公路建設(shè)發(fā)展較快，至1935年，徽州相繼建成蕪?fù)汀⑹⊥?、杭徽、屯景、屯淳、湯茅等公路?936年后，國道京黔干線經(jīng)過徽州的績溪、歙縣、屯溪、休寧、祁門等地。包括徽州在內(nèi)的皖南公路路面大多為二級以上，勝過皖北的一級土公路，通行狀況自然好于淮北的土路，主要原因是皖南或徽州山地多，尤其是徽州全為群山環(huán)抱，修筑公路可就近采石，因而石料、碎石特別多，這是徽州公路路況好于淮北的重要原因。據(jù)報道，徽州休寧至歙縣之間，原來依仗轎馬通行需一天的時間，自公路開通后，僅需費時一個小時多一點；皖南兩大商業(yè)中心蕪湖、屯溪，過去山區(qū)崎嶇，交通“極不方便，往來非歷半個月不可。今則僅需八小時即可直達(dá)”。蕪?fù)凸返耐ㄜ?，其?jīng)濟(jì)社會效益由此可見。③《蕪?fù)凸吠ㄜ嚭笳阃羁蛙嚮ネā罚渡陥蟆罚?934年11月8日。

為順暢交通，發(fā)展經(jīng)濟(jì)，1922年在原徽杭古道的基礎(chǔ)上始建徽杭公路。1923年11月，徽杭線余臨段通車后，即為徽州茶商提供了較大的商旅方便，“每日上午8時起下午4時止為開車時間，車分長短，長班由余杭直至臨安，短班沿路由乘客上下，亦有包車，隨時可以開駛，此路一端與杭余路相接，故昔日安徽茶商自臨安以至杭，或乘舟或用肩輿，有一日尚不能安抵杭州者，今則不須兩小時，即可達(dá)西子湖濱矣”。④轉(zhuǎn)引自陶榮：《近代徽杭公路的開通與徽州市鎮(zhèn)社會近代化》，《黃山學(xué)院學(xué)報》2009年第2期。至1933年徽杭全線竣工通車，形成了以其為主干的公路交通網(wǎng)絡(luò)，“公路四達(dá)，計有杭徽路、淳屯路可通浙江，蕪?fù)吐繁笨赏ㄊ徍?、寧國、宣城，南可通屯溪、休寧。尚有殷屯路黃山段，可通西鄉(xiāng)巖寺、潛口、湯口、黃山等處。凡公路可通之處，均通汽車”。⑤建設(shè)委員會經(jīng)濟(jì)調(diào)查所統(tǒng)計課：《中國經(jīng)濟(jì)志·安徽省歙縣、休寧縣》，南京：建設(shè)委員會經(jīng)濟(jì)調(diào)查所，1935年，第104頁。

徽杭、蕪?fù)?、屯殷、淳屯等公路網(wǎng)的建成通車，改變徽州傳統(tǒng)的出行方式，大大方便商民的出行。徽杭公路開通前，交通閉塞，產(chǎn)業(yè)不振，鄉(xiāng)民墨守鄉(xiāng)土，視外出為畏途?；罩莞戊h“在昔公路未通之時，陸道以昱嶺關(guān)為入浙咽喉，每一往返，動輒十余天，代步僅有肩輿，運貨端恃牲口，水路則循練江新安江入浙，下水尚稱快捷，上水則纖拉背負(fù)，非十?dāng)?shù)天不能到達(dá)。茍遇山洪，下水固快，而上水則更困難矣”。⑥建設(shè)委員會經(jīng)濟(jì)調(diào)查所統(tǒng)計課：《中國經(jīng)濟(jì)志·安徽省歙縣、休寧縣》，南京：建設(shè)委員會經(jīng)濟(jì)調(diào)查所，1935年，第9頁?；丈掏獬?，短者每二三年才回家一次，久者甚有七八年才回家一次。有旅行者根據(jù)親身經(jīng)歷記言：“從前有水陸兩程，陸路無車須要步行（或乘轎），爬山越嶺十天八天，才能夠到達(dá)，要是碰著陰雨，那就留滯途中至十余二十天也說不定了。故杭州俗語有‘十日上徽州’的話，從水路呢，是由浙江的錢塘江至淳安，折入徽境，雖可免卻跋涉的艱苦，但是錢塘七十二灘的險要，舟行也不容易的，平日也要十天左右，倘遇河流潮漲或者江水干涸，那就要擱淺難行了。黃梅天氣，淫雨連綿或者是八月中江潮暴漲，錢塘江水順流而下，舟只往來，危險更大。一般膽小的旅客寧受跋涉苦勞，不肯冒險乘舟了。因之徽州出外營生的，一旦離家，多是十年二十年才回鄉(xiāng)一次，實因交通梗塞，使他們不得不如此的。”①陸丹林：《杭徽印象》，《道路月刊》1934年第43卷第2期，第1頁?；蘸脊啡€建成后，汽車運輸大大縮短了徽州人出行和商旅往來的時空距離，人員和貨物流動更為順暢、頻繁。崇山峻嶺的徽州，多年來形成了男在外經(jīng)商、女在家務(wù)農(nóng)的生活模式，民風(fēng)向來古樸?；蘸脊吠ㄜ嚭?，江浙等繁華都市來黃山旅游或經(jīng)商的人數(shù)日漸增多，也帶來了江浙等地的習(xí)尚，徽州的社會風(fēng)習(xí)逐漸開通起來，平房瓦屋的店鋪變成了高大的房子，市鎮(zhèn)開始繁榮昌隆，旅館業(yè)和理發(fā)業(yè)較為興旺。永安旅館和太平旅館的招待能比肩滬杭，茶房分班輪值，從不間斷地提供服務(wù)；向不被重視的理發(fā)業(yè)的服務(wù)功能也趨向多樣化，如白靈美術(shù)館，除了照相、圖書業(yè)務(wù)外，還添設(shè)了理發(fā)部，客人在理發(fā)前后可在休息室閱書、打球，或擺弄樂器等。外面的文明戲、京戲、紹興戲等也都流傳于此。新聞媒體，如府治歙縣，原行銷《皖南日報》《徽州日報》及上海的新聞報紙，稍后杭州的《東南日報》《浙江新聞》等，“近亦隨交通之便利，相偕輸入”。②建設(shè)委員會經(jīng)濟(jì)調(diào)查所統(tǒng)計課：《中國經(jīng)濟(jì)志·安徽省歙縣、休寧縣》，南京：建設(shè)委員會經(jīng)濟(jì)調(diào)查所，1935年，第99頁。洋裝旗袍、新式洋房也開始在徽州出現(xiàn)了?！白詮幕蘸际?fù)褪⊥痛就汀鞴吠ㄜ囈詠?，徽州的地位一變，各路的中心點，都集中在徽州，而徽州人一向守舊的思想，也因而起了劃時代的變化。從前是流浪者口頭宣傳，而今是親身體驗，這些汽車路所帶到徽州的，好的方面是時代的文明，壞的方面是時代的罪惡，一切的一切，都漸漸地變了！”③寄紫：《公路通車后之徽州》，《道路月刊》1936年第51卷第3期，第78頁。

徽州近代化的公路交通雖發(fā)展起來，公路質(zhì)量也好于淮北，但畢竟囿于歷史時期的經(jīng)濟(jì)技術(shù)條件和自然地理環(huán)境的限制，徽州公路的質(zhì)量仍是不佳，難以應(yīng)付雨水天氣洪水的沖刷。山洪暴發(fā)使得渡津多以水湍不能通行，交通常被阻，“此乃山地之特殊情形也”。同時，徽州公路的混亂定價狀況，更增加了人們的行路之難。

黃包車是近代客運工具，車身、車篷漆以黃色，且多為包車所用，來源于日本?；招泄吠ㄜ嚭?，屯溪、歙縣始有黃包車?？箲?zhàn)時期，屯溪政商云集，人口驟增，黃包車發(fā)展較快。官員出行可乘坐官方專用的黃包車；私人出行也可乘坐車黃包車，車夫或為自購者，或租賃于黃包車行。1943年，徽州有黃包車387輛，其中屯溪占57%，其余分布在祁門、漁亭、歙縣、績溪等地。自行車作為青年人喜歡的時髦的乘載工具，也在民國時期傳入徽州?；蘸?、蕪?fù)凸废嗬^修通，旅外徽商將其帶回，且逐年增多。屯溪、休寧、歙縣等地有自行車500余輛，也出現(xiàn)了私人開設(shè)的自行車行，每行一般備有5至7輛，喜歡自行車的年輕人可租車觀光或短途出行。④徽州地區(qū)交通志編纂組編：《徽州地區(qū)交通志》，合肥：黃山書社，1996年，第138-139頁。

即便徽州的汽車交通網(wǎng)絡(luò)至20世紀(jì)30年代大體形成，但這僅是一個粗略的公路網(wǎng)絡(luò)輪廓，徽州人們?nèi)粘谧骱妥叽宕畱舻男凶呋具€是靠雙足、肩膀及畜力。

二、淮北的住行文化

（一）淮北的居住文化

1.傳統(tǒng)建筑

近代時期，淮北災(zāi)害戰(zhàn)亂多發(fā)，社會秩序紊亂，民生紛擾殊深，民眾生活環(huán)境惡劣，生活質(zhì)量低下，出產(chǎn)因之不豐，“又少林木，故多住泥墻草房，瓦屋極少，瓦屋惟城市中始有之，做法亦依照版筑泥墻辦法，減少直柱，此完全屬于減省材料之意”。此與江南的城鄉(xiāng)住宅形成鮮明對比，后者以瓦房為多，“檐牙高啄，墻高宮深”。①池子華：《存同求異：近代江南淮北社會文化的比較觀》，《淮河文化新探》，合肥：合肥工業(yè)大學(xué)出版社，2006年，第422頁。而自然環(huán)境益增其美，溪水淙淙，楊柳依依，參天大樹，唧鳥飛舞，幢幢瓦房隱約其間，人文之風(fēng)和自然美景交相輝映。故相形之下，淮北人的住宅太過寒酸，令人蹙眉?！熬游┟┥幔蔼M殊甚，僅堪蔽風(fēng)雨而已”，②張介侯：《淮北農(nóng)民之生活狀況》，《東方雜志》1927第24卷第16號，第71頁?！拔菪≈患胺秸烧?，內(nèi)中包括臥室廚房，栓驢子，藏農(nóng)具，以至無回旋余地，誠令人促眉三嘆，不堪其苦”。③藍(lán)渭濱：《江蘇徐海之農(nóng)業(yè)及農(nóng)民生活》，《農(nóng)村經(jīng)濟(jì)》1934年第1卷第10期，第17頁。其實，諸如地主等富人的住房也已草房居多。這與淮北災(zāi)荒頻仍、戰(zhàn)亂多發(fā)的社會環(huán)境有一定的關(guān)聯(lián)。每當(dāng)洪水來臨，難免廬漂舍沒，故而淮人對不動產(chǎn)房屋的建造不可過多投資，也無力挹注，自然沒有以文蘊深厚、財力雄厚為支撐的徽州民居來得高寬明凈、固實錯落、富麗典雅。

當(dāng)然，淮北也有深宅大院，呈點狀分布。從明末至民初，蘇北徐州戶部山一帶高宅大院密布，有官員之家，有富商之宅，有名流門第。這些建筑群依山而建，構(gòu)思巧妙，參差錯落，風(fēng)格獨特，其代表者有余家大院、崔家大院、鄭家大院等。還有宿遷的陳家大院、邳州的沈家大院等等。皖北的深宅大院多建于近代，如阜陽，以在軍政界高官或商界巨子的宅院居多，如程文炳宅院、界首臧家公館、潘氏公館等。阜陽的富戶，如寧家、周家、李家、潘家等，其住房屋就是簡單的磚木瓦房了。

皖北地區(qū)的商業(yè)、會館、錢莊等社會類的建筑則質(zhì)量上乘、獨具韻味。商業(yè)服務(wù)建筑因經(jīng)營方式、所處環(huán)境、地形等因素，大多由店鋪、庭院、作坊、儲藏、后院等構(gòu)成，兼具商、宅、坊等多項功用。商業(yè)類建筑有三種：商貿(mào)類建筑如布行、米鋪、官鹽行等；服務(wù)類建筑如大觀樓、浴池、旅店、裁縫鋪、理發(fā)鋪等；作坊類建筑如豆腐坊、槽油坊等。商業(yè)類建筑有前店中坊后宅、前店后宅、下店上宅后坊、下店上宅等型制。每種建筑根據(jù)實用需求，位置、進(jìn)間、大小、高低有別。會館建筑型制固定，一般由位于中軸線的縱向兩進(jìn)或多進(jìn)院落組合而成。山門戲樓庭院大殿位于中軸線上，兩邊廂房對稱分列。演戲時，觀賞席為寬敞的庭院，兩側(cè)廂房設(shè)置雅座，大殿供奉神靈。花戲樓是皖北最為典型的會所，兼演戲功能。花戲樓由位于中軸線的兩進(jìn)院落組合而成，縱向布列著廟門、戲樓、庭院、大殿，兩邊有對稱廂房，大院東西兩側(cè)各有六間別致的看樓。戲樓建筑為歇山頂，飛檐斗拱，琉璃瓦面，畫棟雕梁，脊飾極為精細(xì)。受山西票號的影響，至道光年間皖北錢莊林立，錢莊由縱向遞進(jìn)的四合院落組成，主要功能空間有門廳、正廳、后廳、信訪、柜房、賬房、掌、房和灶房等部分聯(lián)組而成。④金乃玲、沈欣：《皖北地區(qū)傳統(tǒng)建筑的主要類型及型制》，《工業(yè)建筑》2012年第5期。

私家花園并非蘇杭及京城要地的專屬品，淮北也有，但少而精致，其代表如潁上的尤家花園。該園林現(xiàn)占地80多畝，四面環(huán)水，奇花、異草、型松、怪石點綴其間，小橋、小河、假山、長廊、亭臺、軒榭、翠柏、曲徑錯落有致，布局精巧，步移景換，如在畫中，魅力別具，域內(nèi)罕匹，具有典型的蘇州園林風(fēng)格，素有“皖北豫園”之美稱。它匯聚北近代建筑形態(tài)的基本特征和地方建筑的特有風(fēng)格，是當(dāng)?shù)亟ㄖ囆g(shù)的典范和集大成者。

2.特殊時代的圩寨

圩寨是近代淮北社會特有的一幅居住風(fēng)景線。近代徽州原本社會秩序相對安平，無捻軍活動或太平軍戰(zhàn)事在徽州甚少，加之地貌復(fù)雜、地勢高峻，故而沒有類似圩寨的軍事防御式住宅。19世紀(jì)中期淮北大動亂，捻、兵、匪、勇交相劫掠，慘遭掠殺凍餒者甚眾，兼之淮北大部一馬平川，無山林之阻，戰(zhàn)亂中鄉(xiāng)民無險可擋，為求自保，紛紛建圩設(shè)寨，使自宋即有之圩寨驟然遍淮，一時淮北呈現(xiàn)圩寨林立之局面。圩寨外廓以壕溝環(huán)墻圍之，有寨墻、堞垛、寨門、吊橋、內(nèi)外壕、望樓、炮臺等設(shè)施，寨內(nèi)設(shè)寨，名曰內(nèi)圩，堅固異常。據(jù)零星資料記載，亳州、宿州、蒙城三縣相交的軍事重鎮(zhèn)雉河集共有圩寨211個，太和縣有圩寨258個，阜陽僅西鄉(xiāng)即有圩寨587個，其四鄉(xiāng)圩寨達(dá)數(shù)千。大圩者有千余家，其下小圩屬之，少者十?dāng)?shù)圩，多者“連圩百十”，眾各萬余人。①牛貫杰：《十九世紀(jì)中期皖北的圩寨》，《清史研究》2001年第4期。

圩寨有捻軍圩寨和官寨兩大類型。捻軍圩寨又有單寨和復(fù)寨兩個小類。捻軍單寨多為捻軍首領(lǐng)所建，或是利用家鄉(xiāng)舊有圩寨改造為軍事?lián)c；或是另筑圩寨，以守家拒敵。單寨往往以捻軍首領(lǐng)所居村莊為中心，在原寨基礎(chǔ)上增高培厚，垛口設(shè)置炮臺，再將原外壕掘深拓寬，添設(shè)寨門吊橋。寨內(nèi)村人以軍事化方式組合起來，平耕戰(zhàn)守。兩個以上的圩寨構(gòu)成復(fù)寨，其小者數(shù)十，大者成千上萬，規(guī)模之大，讓人觀止。這些圩寨相距不遠(yuǎn)，連成一片，縱橫達(dá)四、五百里。捻軍復(fù)寨的建設(shè)主體有捻軍宗族各支各莊自發(fā)筑寨、軍首領(lǐng)率領(lǐng)本族建立圩寨群、多支捻軍在有利地形上合作修筑多個圩寨作為相互支持的軍事?lián)c等。淮北其他各種勢力包括官方、紳耆、世家大族、團(tuán)練等，出于“自發(fā)結(jié)寨自?！被颉胺罟俑怼?，亦大興圩寨。其設(shè)施和功能與捻寨基本相同，有耕戰(zhàn)合一、全族動員、統(tǒng)一號令、休戚與共等功能。其建造目的是應(yīng)對捻軍圩寨而起，故稱“官寨”。官寨規(guī)模之大、布列之密、數(shù)目之浩、影響之廣，甚至超過捻寨。②牛貫杰：《十九世紀(jì)中期皖北的圩寨》，《清史研究》2001年第4期。

（二）淮北的出行：驛路、舟楫和公鐵

從傳統(tǒng)地理方位來講，中國南北地理分界線是秦嶺—淮河一線，故淮河流域可視為北方。北方淮域地勢平坦，雨量充沛，水豐草茂，馬壯牛肥，人們出行或貨物運輸，以牛馬作交通動力，自然因應(yīng)風(fēng)土，勢所利導(dǎo)。此點與徽州山多馬少，馬車、驛路不甚發(fā)達(dá)形成一定比照。

1.傳統(tǒng)陸路交通

驛路作為淮北傳統(tǒng)的陸路交通，多為水運的輔助，用于短途運輸，為水運集散物資。

隋唐時期，由于水陸運道兼修，淮北不僅水道縱橫、水運發(fā)展，陸路交通也同時得到開發(fā)。通濟(jì)渠、邗溝修鑿時，也修筑了陸路運輸驛道。三百里邗溝事竣后，亦于水道兩岸修筑陸路，沿途植柳?；幢敝T多州縣，驛站廣泛建置，州間、縣間均有陸路相通。金元時期，汴河大堤是重要的陸路通道，自山陽（今淮安）至開封，長千余里。宋金對峙后，汴水中段湮塞，但汴堤兩岸大道，客旅往來十分繁忙。由于蒙宋對峙和戰(zhàn)爭影響，淮北陸路交通經(jīng)常受阻。

總之，閱讀積累應(yīng)當(dāng)是每一位一線體育教師內(nèi)心的需求和對知識的渴望，作為一名農(nóng)村體育工作者，要從專業(yè)書籍讀起，累土成丘，集微成大，以讀促教，使體育教師的教學(xué)更加游刃有余，以讀促研，使體育教師的科研蒸蒸日上。

至抗戰(zhàn)時期，淮北大部分交通線及新式運輸工具被日軍占領(lǐng)或毀壞，同時東南沿海一線被日軍封鎖，嚴(yán)重影響公文傳遞和軍需民食的供應(yīng)。國民政府為打破封鎖，決定復(fù)興驛運，建立驛運機(jī)構(gòu)。以皖北為例，驛運管理處先后在皖設(shè)置界正、正立舒兩驛運支線總段和直屬懷蒙驛運段。界正驛運支線總段設(shè)于阜陽，下設(shè)界阜、阜正、臨蒙3個驛運分段和9個驛運站，陸水路里程各155公里和95公里。正立舒驛運支線總段設(shè)于六安，下設(shè)正流、潁葉、葉流、流毛、毛廬5個驛運分段和20個驛運站，陸水路里程各502公里和590公里。直屬懷蒙驛運段指導(dǎo)處設(shè)于龍亢，下設(shè)6個驛運站，陸水路里程各259公里和556公里。①吳春梅、張崇旺等：《近代淮河流域經(jīng)濟(jì)開發(fā)史》，北京：科學(xué)出版社，2010年，第375頁。至1944年3月，皖北有驛運站39個，分站31個。②黃同仇編：《安徽概覽》，合肥：安徽省檔案館，1986年內(nèi)部發(fā)行，第236-237頁。

為使保持驛運路線暢通及效力的持久，驛運管理處還在皖北的葉家集、胡店、蘇家埠、流波疃、立煌、獨山、界首、阜陽等處各設(shè)服務(wù)所一處，為驛運民夫及往來客商提供食宿方便，代客托運貨物及雇傭車轎等。流波疃服務(wù)所“粉白的墻壁，明亮的窗幾，清潔的床鋪，配著那整齊桌椅，使旅客們，無形中消失了他那跋涉的疲勞”，生意興盛，“這大概是‘房間雅潔，空氣新鮮，招待周到，取費低廉’的原因吧！”③盧成：《流波疃的服務(wù)所》，《安徽驛運周刊》1943年第1期，第6頁。因而得到客商及民夫一致的稱道。為便利商民出行，各地因地制宜創(chuàng)造性地運用多種驛運工具，如史河的排筏、淠河的木船等。開辟的客運路線也兼顧各地，如界首經(jīng)太和、阜陽、洄流集、永興集、潁上、楊湖鎮(zhèn)、正陽關(guān)至六安的界六水運路線，以正陽關(guān)為中心點分為兩段，合計總長305公里，有木船50只；霍邱至王截溜的灃湖木船客運線長50公里，有客筏10只。皖北各站的馱車客運，擁有大車285輛、驢騾475頭、膠輪架車48輛、手車238輛、竹轎10乘、抬籃5乘。④《驛訊》，《安徽驛運周刊》1944年第26期，第5頁。

2.淮河和運河的水運

歷史上淮河及其支流是淮北民眾出行和貨物進(jìn)出的極其重要的內(nèi)陸水上通道。經(jīng)歷代的開發(fā)疏治，至明清之際，淮河上、中、下游地區(qū)水運航道已構(gòu)成了一套完整的運輸網(wǎng)絡(luò)。近代思想家王韜說，“夫運糧（指漕運）不過在春秋數(shù)月耳，其余專載客附貨，以相流通”。⑤王韜：《弢園文錄外編》，沈陽：遼寧出版社，1994年，第394頁。也就是說，運河雖為漕運而修，然漕運僅春季和秋季短短數(shù)月，大部分時間承載著溝通南北人民行旅的功能，至多稍載點貨物。

淮河干支河道縱橫，水量充沛，水運資源豐富，長期以來，木帆船一直是主要的水上交通工具，人們乘坐帆船出行是司空見慣的日常風(fēng)景。為適應(yīng)不同河道的航道環(huán)境，造船工匠求變求新，造出類型多樣的優(yōu)質(zhì)木帆船。用于客人乘坐的木帆船就有小劃子、南灣子船、江船、扁子船等，僅近代江蘇的內(nèi)河木帆船即有24 種之多。除對連劃外，其他均為單體船。單體船結(jié)構(gòu)強(qiáng)度好，堅固耐久，抗風(fēng)浪能力強(qiáng)。

明清時期，京杭運河作為官民南北出行的黃金水道和淮北人北上南下的重要水路，其客運情況在明清小說中也得到一些反映。官員、客商多是選擇包船和搭船?！度辶滞馐贰返诙貙懙娇锍嗽诰煹玫嚼罱o諫幫助，又補(bǔ)了廩，以優(yōu)行貢入太學(xué)，回本省地方取結(jié)赴任，在杭州先包了一只淌板船的頭艙到揚州，然后換了淮安船到王家營轉(zhuǎn)陸路進(jìn)京。搭官船對包船不起的平民來說，不僅花錢少，且快捷安全。《儒林外史》第二十二回寫牛浦不愿等次日客船，恰逢有“兩淮公務(wù)”的包船官員去江都辦事，等官員和隨從上了船，便“掮著行李，走到船尾上，船家一把把他拉了上船，搖手叫他不要則聲，把他安在煙篷底下坐”。①吳敬梓：《儒林外史》，北京：人民文學(xué)出版社，1958年，第237頁。船家順手掙個小外快。不僅官員包船，平民、商賈也樂享包船之便，《警世通言》卷三十二中杜十娘和李甲從京師“行至潞河，舍陸從舟，卻好有瓜州差使船轉(zhuǎn)回之便，講定船錢，包了艙口”。②馮夢龍：《警世通言》，杭州：浙江古籍出版社，1997年，第299頁。

在輪運開辦前，淮河干支河道的帆船雖是人們出行的便捷工具，但其風(fēng)險也較大。乘船外出，最怕風(fēng)高雨急，如遇惡劣天氣，事情再急風(fēng)雨天也不敢行船。對此，明清小說中則記有相關(guān)情節(jié)，也可視為對當(dāng)時運河行旅的一種變相記載?！缎咽篮阊浴肪硎畬懞游鲃?wù)運段發(fā)生的水難事故，“時值深秋，大風(fēng)大雨，下了半月有余。那運河內(nèi)的水，暴漲有十來丈高下，猶如百沸湯一般，又緊又急。往來的船只，壞了無數(shù)。一日什后，……上流頭一只大客船，被風(fēng)打壞，淌將下來。船上之人，飄溺已去大半。余下的抱桅攀舵，呼號哀泣，只叫‘救人’”。③馮夢龍：《醒世恒言》，南京：鳳凰出版社，2005年，第142頁。上文寫牛浦乘機(jī)搭上官包船，“是夜東北風(fēng)緊”，并下起細(xì)雨，到五更天后，只聽得艙里船家叫道：“這大呆的頂頭風(fēng)，前頭就是黃天蕩，昨晚一號幾十只船都灣在這里，那一個敢開？”④吳敬梓：《儒林外史》，北京：人民文學(xué)出版社，1958年，第237頁。直到次日入夜風(fēng)停，這趟官包船才啟航。水道最險處是運河、黃河交匯點。

19 世紀(jì)中葉始，外輪運輸逐漸由沿海、沿江向中國內(nèi)河延伸，淮河流域也被卷入其中。為挽回利權(quán)，華輪小公司陸續(xù)創(chuàng)辦，增辟新航線，淮河流域逐步形成以主要城市為中心的小輪航運網(wǎng)絡(luò)。此后，淮北人和來往于淮北的客商，其水上出行路徑則更為便捷和安全，不必總是乘坐速度緩慢且安全性不高的木帆船了。

3.鐵路

陸上交通運輸工具的革新，“火車早于汽車，因此鐵路的興筑自然也比公路來得早”。津浦鐵路中部干線及支線基本位于淮北。蚌埠作為淮北交通網(wǎng)絡(luò)的中心地位驟然鼎成，浦口則為長江流域與淮河流域聯(lián)結(jié)的起點。1914年，津浦與京奉、京漢、京張、滬寧等5 條干線實施旅客聯(lián)運機(jī)制，避免各鐵路線之間旅客轉(zhuǎn)乘手續(xù)繁雜、辦法分歧的紊亂狀況，使旅客長途出行更為便捷。1933年9月，南京長江火車輪渡工程告竣，10月12日舉行通車典禮，先通客車，11月1日通行貨車，客貨火車可以直駛過江，津浦路交通為之通暢，于是鐵道部厲行全國鐵路實施貨物聯(lián)運。橫貫淮北北部的隴海鐵路于1905年局部動工，至1936年全部竣工?；幢比碎L途外出和貨物裝車外運此后較為便捷。

淮南線的終點田家庵是淮河南岸的一個渡口，村落稀疏，居民較少，滿目荒涼，交通不便。1929年，南京政府獲取九龍崗、洞山、上窯三個煤礦區(qū)的開采權(quán)，為方便輸煤外出，最終決定修建淮南線，1936年1月全線完工通車?；茨暇€路起點為淮河南岸的田家庵，經(jīng)合肥、巢縣，抵達(dá)蕪湖長江對岸的裕溪口，正線全長214公里。盡管鐵道部僅允準(zhǔn)該路用于煤運，但1935年初，礦合段開通運營后，每日除運煤1500 噸之外，還外加客貨車，輸送沿線土產(chǎn)及乘客，對淮北人外出及外地旅客來淮大有快捷之便?；茨翔F路與淮河輪船實施聯(lián)運，淮北物產(chǎn)的銷售“增一輸出孔道”，“對活絡(luò)皖北之貨運與商旅，作用極大”。②謝國興：《中國現(xiàn)代化的區(qū)域研究：安徽省》，臺北：“中央研究院”近代史所，1991年，第307-308頁。

鐵路的修筑加快了淮北鐵路沿線或水鐵交錯之地人口和資源的集聚，一些蕞爾小村一躍成為大中城鎮(zhèn)，如蚌埠和連云港等。1912年津浦路通車后，蚌埠成為該線和淮河的交匯點，賈貨云集，人口熙攘，各種貨物交易和商旅流動日益頻繁。商貿(mào)的繁榮和人口規(guī)模的擴(kuò)大，使蚌埠“從昔日的窮鄉(xiāng)僻壤、地曠人稀的小漁村，逐漸發(fā)展成為津浦鐵路線上水陸聯(lián)運、貨物集散的重鎮(zhèn)”。③蚌埠市志編纂委員會編輯組：《蚌埠古今》第1輯，蚌埠：政協(xié)蚌埠市志編纂委員會編輯組，1982年，第66頁。1933年隴海線通車后，連云港為其東部終端的濱海漁村，居民僅39戶，但借助鐵路和海港的優(yōu)勢，貨物吞吐量迅速攀升，沿線小城鎮(zhèn)勃然興起，旅客、貨物齊聚于此，甚是繁榮。

4.公路

1920年，商辦淮北長途汽車公司在原騾馬車道的基礎(chǔ)上，修筑泗縣至五河長45 公里的汽車路。1923年，揚州江北長途汽車公司修竣揚州至六圩的鎮(zhèn)揚路，全長雖僅14公里，但以碎磚煤屑鋪筑，雨天可通車，堪稱淮北汽車路的優(yōu)質(zhì)工程與典范。1922年，華洋義賑會在皖北用以工代賑方式，“利用淮河流域平坦的天然地形”和原有的官道路基，因陋就簡，修筑靈璧至固鎮(zhèn)、泗縣至五河、懷遠(yuǎn)至蒙城、渦陽至亳縣、蒙城至亳縣、亳縣至太和等公路。其后數(shù)年，皖北相繼增筑歸亳、懷集、固泗、五泗、正潁、長淮衛(wèi)、蚌潁等公路。至1936年底，途經(jīng)淮北的已通公路干支線計長6400余公里，線路數(shù)達(dá)60條。

隨著陸路上汽車交通的發(fā)展，淮北出現(xiàn)了一批商辦汽車運輸公司。早在1918年，揚州士紳盧殿虎等即倡議開辦瓜清長途汽車公司，后改為江北長途汽車股份有限公司，并著手修筑瓜州至揚州段公路。1923年，揚州至六圩段修成通車，后鋪設(shè)碎磚煤屑路面，全路可晴雨通車。1920年，泗縣紳商籌組汽車公司，經(jīng)營泗縣至五河一線；烈山煤礦經(jīng)理倪騰輝購置小汽車4輛，經(jīng)營蚌埠至阜陽一線。1923年，阜陽商人集資開設(shè)三民汽車公司，在阜陽至蚌埠間不定期行駛。商辦汽車公司遍布淮北大中城鎮(zhèn)，但汽車公司規(guī)模均較小，營運車輛僅數(shù)輛，其中江北汽車公司規(guī)模較大，擁有汽車10余輛。

20世紀(jì)30年代淮北公路的興修和汽車的開通，為人們的出行和貨物流通提供了極大的方便。但淮北多為平原，沒有像徽州一樣可供就近開采和使用的石料、碎石，因而“路況不良”，基本為土路，路面等級低，途經(jīng)低洼和河流之處也未建橋梁、涵洞，雨天加諸時局不靖，長途汽車發(fā)車因而常無定期。如五河至泗縣間長90華里的公路，1924年通車，只有一輛汽車行駛于兩地之間，每日僅來回發(fā)車一次，“沿途均系山地，故亦無站可?！?。1925年受浙奉戰(zhàn)爭的影響，該路即停止通車，“歲尾迄未通車”。至次年三月方才通行。①龔駿：《五泗汽車路繼續(xù)通車》，《申報》1926年4月3日。又如正陽關(guān)與蚌埠之間亦行使汽車，但并無公路，“汽車所經(jīng)，只是一較寬之土道耳，每逢陰雨連綿，輒數(shù)日或十?dāng)?shù)日不能行車”。②淮水漁人：《皖北長途汽車》，《申報》1926年8月21日。又由于運費較高，營運狀況不佳，至30年代中期，皖北汽車公司僅存12家，僅有營運汽車20余輛，營業(yè)凋敝，連省營的合蚌路都告全面停駛，“較之六七年前，大有一落千丈之勢”。相對而言，水運由于價廉，仍為主要交通運輸工具。③《皖北公路干支線均完成——但長途汽車相繼停駛》，《申報》，1936年5月4日。

5.淮北人出行之評價

近代時期的淮北最有了隴海鐵路和京浦鐵路縱橫貫穿其中，還有汽車，但淮北最廣大的民眾大多無法享用其便，所以出行更多是徒步。此外，“尚有獨輪車、大車、舟車三種，現(xiàn)在雖然有汽車四通八達(dá)，龍海與津浦鐵路縱貫其中，然而農(nóng)民非不得已不輕易敢享物質(zhì)文明；蓋一元數(shù)角之洋錢，不易入手，還是安步當(dāng)車者多”。④藍(lán)渭濱：《江蘇徐海之農(nóng)業(yè)及農(nóng)民生活》，《農(nóng)村經(jīng)濟(jì)》1934年第1卷第10期，第18頁。獨輪車、馬車、牛車、手推車等，仍是近代淮北廣大人民日常勞作中不可或缺的負(fù)載的交通運輸工具。因輪硬面窄，車身笨重，使用頻繁，對公路路面、路基損壞較重，淮北的安徽、江蘇還制定相關(guān)章則，減輕車馬對公路的輾軋。如1929年安徽省公路管理處頒布的《修正安徽全省公路管理處取締車輛規(guī)則》，對馬車、二輪小車、四輪小車的輪盤、輪輻及載重量等均作嚴(yán)格的量化規(guī)定。原始的車輛依然是淮北普通民眾出行和貨物流通的主要交通工具，且使用量大，頻次多。人力車也是近代淮北人們出行的重要工具。清末人力車開始傳入淮北，很快占據(jù)了城市短途運輸市場，成為市民短途出行的主要工具。20世紀(jì)20年代初，蚌埠已有人力車行18家，人力車近1000 輛。⑤吳春梅、張崇旺等：《近代淮河流域經(jīng)濟(jì)開發(fā)史》，北京：科學(xué)出版社，2010年，第373頁。人力車在淮北各大中城市盛行開來，為市民出行提供了極大的便利。至于馬車、牛車、獨輪車等傳統(tǒng)運輸工具，在淮北人的出行生活中更是不可缺少。

余 論

從居住來看，徽州人的居室富麗精致，環(huán)境寬松優(yōu)雅，富有詩情畫意，蘊含濃厚的儒學(xué)文化?；幢钡貐^(qū)傳統(tǒng)住房雖多以泥草為材料搭建而成，粗糙簡陋，然富室人家或殷實商號的建筑則華麗有格，表現(xiàn)出與南方及外來建筑文化兼收融合的文化特征。自古淮北水資源豐沛，地勢開闊，水陸交通便利，加之歷史上環(huán)境優(yōu)美、人文薈萃，使淮北成為南北交通的沖要之區(qū)，傳統(tǒng)與時尚、南方與北方及西洋的文化都在此碰撞、交融、沉淀，逐漸形成新的地域文化。以建筑文化為例，皖北潁上的尤家花園大量吸收了中國南方庭院建筑的傳統(tǒng)元素，是蘇杭建筑藝術(shù)在淮北的再現(xiàn)。西洋風(fēng)格也零星地融入淮北建筑結(jié)構(gòu)體系中，其有兩種融合形式：一為將西式符號建筑直接布列于街坊傳統(tǒng)建筑之列，在色彩與空間上地方化，既尊重街區(qū)建筑整體規(guī)劃，顯示建筑群體風(fēng)格的和諧，又呈現(xiàn)風(fēng)格的多樣性。如亳州協(xié)聚和布莊沿街立面頗具中西合璧風(fēng)韻，新穎時尚，而又古樸典雅；另種形式是以淮北傳統(tǒng)建筑風(fēng)格為主體，融入舶來建筑元素，融合創(chuàng)新。如亳州白布大街老郵局在門窗楣形式上融入起劵這一西方構(gòu)圖元素，使該建筑既有濃郁的傳統(tǒng)區(qū)域風(fēng)格，又展現(xiàn)出新穎與獨特。①金乃玲：《皖北地區(qū)傳統(tǒng)建筑的文化特征》，《池州學(xué)院學(xué)報》2012年第3期。蘇北傳統(tǒng)富貴人家的民居宅院多有由小青瓦組合的屋面、硬山頂?shù)奈菁?、粗獷敦實的木磚雕裝飾等外在特征，與江南或徽州建筑的粉墻黛瓦和精巧雅致有諸多差異，既有北方民居的特點，但也吸收了江南建筑的形制和工藝特點。

從出行來說，近代淮北鐵路運輸與傳統(tǒng)水上運輸尤其是運河運輸產(chǎn)生互補(bǔ)性，且前者有漸占上風(fēng)之勢。此與徽州的交通體系和交通路徑相比，有一定的差異。在鐵路未興時，淮北的水運體系即已形成，以淮河和大運河為主干，以淮河支流為支干，并輔之以驛道。京漢、津浦鐵路開通后，鐵路吸納了運河的大部分貨物運輸。作為淮北東西水運通道的淮河，“在運輸上的價值減少到只是對鐵路起些輔助作用而已”。②宓汝成：《帝國主義與中國鐵路》，上海：上海人民出版社，1980年，第599頁。以傳統(tǒng)運輸工具為主的短途運輸，也只擔(dān)負(fù)鐵路運輸?shù)妮o佐角色。而徽州則不是這樣。與淮北相較，近代徽州的鐵路運輸并未發(fā)展起來，只是公路建設(shè)好于淮北，徽州客貨的運輸經(jīng)公路轉(zhuǎn)運至周邊京宣鐵路，實行公鐵聯(lián)運，因而方才有了鐵路運輸?shù)挠白?。同時，徽州雖地勢高峻，但河流運輸并未因公路的修建和公鐵聯(lián)運而此盛彼衰，失去其原有的通行價值。近代公路開通后，徽州水運也未因之而減色。雖興修了公路，徽州仍程度不同地依賴水路等傳統(tǒng)運輸方式?；罩葚S富的竹木茶資源主要銷往滬杭，在有了公路之后，外輸仍是依靠河道。這點，與淮北基本相反。此蓋與近代徽州及周邊無鐵少鐵、公運不便、水道發(fā)達(dá)、有些貨物不便陸運等因素有極大關(guān)系。此處的比較分析主要以貨物運輸為例，行旅可對照參考，但并不完全對應(yīng)。