承運人過失與共同海損關(guān)系論：基于共同海損成立條件及分攤請求權(quán)基礎(chǔ)的考察*

趙向華

一、問題的提出

共同海損是海商法領(lǐng)域特有的一項古老制度。這一制度基于海上風(fēng)險的特殊性而建立，目的在于通過由同一航程中的各方共同分擔(dān)海損，來維護海上貨物運輸中的利益平衡，實現(xiàn)公平正義。共同海損制度最初萌芽于2000多年前地中海和愛琴海一帶航海商人們的航運習(xí)慣，后經(jīng)羅得海法、羅馬法及中世紀(jì)海商法的繼受和洗練而不斷充實完善，成為當(dāng)前各國海商法的重要內(nèi)容。[1]268-270

《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）在第10章的第193條至第203條規(guī)定了共同海損制度。實踐證明，自1993年7月1日該法施行以來，這一制度對促進和保障我國海運事業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。當(dāng)然，在肯定其積極價值的同時，也需從理論層面回應(yīng)其發(fā)展中遇到的挑戰(zhàn)。其中，承運人過失與共同海損的關(guān)系無疑是一個基礎(chǔ)性的理論問題。這不僅因為其關(guān)涉共同海損是否成立的判斷，還與共同海損能否獲得分攤密切相關(guān)。由于當(dāng)前我國海商法理論界尚未在這個問題上形成統(tǒng)一認知，因此持續(xù)的理論探討顯得十分必要。

二、承運人過失與共同海損成立的關(guān)系

關(guān)于共同海損的成立，1974年《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A規(guī)定：“只有在為了共同安全，使同一航程中的財產(chǎn)脫離危險，有意并合理地做出特殊犧牲或支付額外費用時，才能構(gòu)成共同海損行為?！边@一有關(guān)共同海損成立條件的規(guī)定在此后《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的歷次修訂中均未發(fā)生變動。我國《海商法》借鑒這一規(guī)定定義了共同海損。根據(jù)《海商法》第193條第一款，共同海損是指“在同一海上航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費用”。有關(guān)承運人過失對共同海損成立的影響的爭論多源于對上述規(guī)定的解釋，概括而言，主要存在兩種截然不同的立場：一種認為承運人不可免責(zé)的過失阻卻共同海損的成立，另一種則認為承運人過失對共同海損成立不產(chǎn)生任何影響。

（一）承運人不可免責(zé)的過失阻卻共同海損成立

這一立場從現(xiàn)行規(guī)定的合理性以及共同海損制度的目的解釋入手，認為航程中一方不可免責(zé)的過失阻卻共同海損成立。

有研究承認《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》下共同海損成立要件的客觀要素屬性，認為根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》，共同海損的成立不以引起犧牲和費用的原因為依據(jù)，只要存在共同海損犧牲和費用的事實，就不影響共損的成立和共損分攤的權(quán)利；但同時又指出其不合理性，認為這樣的規(guī)定使過失方得以向無過失方請求分攤共同海損，因此會直接侵害后者的權(quán)利?；诖耍撗芯刻岢鰳?gòu)建一種更能體現(xiàn)公平原則的共同海損成立解釋方法，即承認不可免責(zé)的過失阻卻共同海損的成立。為此，該研究援引1975年《北京理算規(guī)則》第二條第三款的規(guī)定作為解釋依據(jù)。《北京理算規(guī)則》第二條第三款規(guī)定：“對作為共同海損提出理算的案件，如果構(gòu)成案件的事故確系運輸契約一方不可能免責(zé)的過失所引起，則不進行共同海損理算，但可根據(jù)具體情況，通過協(xié)商另作適當(dāng)處理?！痹撗芯空J為，應(yīng)將《北京理算規(guī)則》中不進行共同海損理算的規(guī)定理解為共同海損案件不予成立，并堅持在判斷共同海損是否成立問題上將原因和結(jié)果相聯(lián)系，必須考量引起共同海損事故的原因是什么。[2]由此，該研究構(gòu)建起了關(guān)于共同海損成立的以下解釋邏輯：若（包括承運人在內(nèi)的）運輸契約一方不可免責(zé)的過失引起了共同海損事故，則共同海損不成立，過失方也因此無權(quán)請求共同海損分攤；這樣一來，無過失方的權(quán)利便可獲得保障，從而也使共同海損維護利益平衡、實現(xiàn)公平正義的制度初衷得以彰顯。

另有研究認為，共同海損制度追求的終極目的在于使共同海損確實獲得各方分攤。以此為依據(jù)，該研究將共同海損區(qū)分為形式上的共同海損和實質(zhì)上的共同海損：形式上的共同海損只需滿足《海商法》等規(guī)范所規(guī)定的成立要件即可，而實質(zhì)上的共同海損則在滿足上述形式上的成立要件的基礎(chǔ)上還必須實現(xiàn)各方對損失的分攤。基于此，該研究認為，在航程中的一方應(yīng)對引起共同海損危險的起因負責(zé)的情況下，被要求分攤該損失的無過失方有權(quán)依法拒絕或推翻過失方的分攤請求，因此該共同海損即便滿足了形式上的成立要件，也將因最終無法獲得分攤而不可能是實質(zhì)上的共同海損。換言之，在該研究看來，共同海損制度的設(shè)立目的決定了只有那些最終能夠獲得分攤的實質(zhì)上的共同海損才是真正意義上的共同海損。這就意味著共同海損能否成立最終取決于實質(zhì)上的共同海損能否成立，而其判斷標(biāo)準(zhǔn)則是已經(jīng)滿足了形式要件的共同海損能否最終獲得分攤。[3]按照這種觀點，《海商法》第193條第一款的規(guī)定僅為評價是否成立形式上的共同海損提供了依據(jù)；而在航程中的一方存在不可免責(zé)過失的情況下，由于該過失切斷了形式上的共同海損獲得分攤的路徑，故阻卻了實質(zhì)上的共同海損亦即真正意義上的共同海損的成立。

綜上，雖然以上兩種觀點都承認《海商法》和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》所規(guī)定的共同海損構(gòu)成要件中并不包括過失要件，但又各自通過不同的解釋路徑獲得了相同的結(jié)論，即包括承運人在內(nèi)的航程中任何一方不可免責(zé)的過失阻卻共同海損的成立。

（二）承運人過失對共同海損成立不產(chǎn)生任何影響

持此立場的研究多從《海商法》和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》相關(guān)規(guī)定的文義解釋出發(fā)，認為這些規(guī)定中并無與過失有關(guān)的任何用語，因此得出在判斷共同海損是否成立時不應(yīng)考慮過失因素的結(jié)論。

例如，有研究在對《海商法》第193條第一款的含義進行解釋時認為，根據(jù)該款規(guī)定，構(gòu)成共同海損必須同時滿足以下四個條件：第一，船舶、貨物和其他財產(chǎn)處于同一海上航程中；第二，同一海上航程中的財產(chǎn)遭遇了共同危險；第三，為了共同安全而有意地、合理地采取了措施；第四，采取的措施直接造成了特殊犧牲或者特殊費用。該研究在對上述第二個構(gòu)成要件進行解釋時認為：不需要考慮危險的起因，即便危險是因航程中一方的過失所引起，也不影響宣布共同海損并進行理算。可見，在該研究看來，包括承運人在內(nèi)的航程中任何一方的過失均不影響共同海損的成立。這一觀點在解釋《海商法》第197條“引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權(quán)利”的規(guī)定時被再次確認。該研究認為，這一規(guī)定意味著“過失不應(yīng)影響共同海損的成立，因為如果是因航程中一方的過失所致的事故即導(dǎo)致共同海損不能成立的話，也就不可能有任何一方可以主張共同海損分攤的權(quán)利了”[4]308。

再如，有研究指出，《海商法》第193條第一款是關(guān)于共同海損構(gòu)成要件的規(guī)定，而根據(jù)該款共同海損的構(gòu)成要件有三：一是船貨和其他財產(chǎn)在同一航程中遭遇共同危險；二是共同海損的避險措施應(yīng)當(dāng)是有意的、合理的和有效的；三是共同海損的損失必須是共同海損避險措施直接造成的特殊損失。該研究進一步指出，《海商法》第193條第一款的規(guī)定表明我國《海商法》對于發(fā)生共同海損的原因采取了不問的態(tài)度，并由此得出結(jié)論認為，共同海損的構(gòu)成并不以過失為條件，只要符合法定條件，共同海損就應(yīng)當(dāng)成立。[5]294

盡管以上觀點在共同海損的構(gòu)成要件上存在著四要件和三要件之分，但二者實際上并無本質(zhì)區(qū)別：其一，所謂四要件或三要件僅僅是由于各研究所采用的概括方法不同所導(dǎo)致，而至于共同海損的實際構(gòu)成要素這一核心問題，二者立場并無二致，均承認共同海損的構(gòu)成要素包括航程、危險、措施、損失四個方面；其二，在判斷共同海損是否成立時均采取了客觀要素評價的立場，主張排除對引起共同海損危險的原因的考量，因此二者在解釋結(jié)論上是一致的，即均認為包括承運人在內(nèi)的航程中任何一方的過失對共同海損成立不產(chǎn)生任何影響。

（三）本文的立場與理由

本文認為承運人過失不影響共同海損成立。這不僅因為這一立場已經(jīng)得到了我國海商法學(xué)界主流觀點的有力背書，還基于以下理由：

首先，從法解釋論的角度來看，這一立場更符合現(xiàn)行法的文義解釋要求。所謂文義解釋，就是從法律條文所使用語言的意義出發(fā)做出的解釋。在諸多的法律解釋方法中，文義解釋是一種最常用、最為基礎(chǔ)性的方法，其卓越的功能已被各國法律解釋實踐所充分證明。正因如此，現(xiàn)代法治國家均要求在對法律進行解釋時將文義解釋作為優(yōu)位選擇。在文義解釋之下，由一般的語言用法所獲得的字義既構(gòu)成解釋的出發(fā)點，同時也是解釋的界限。換言之，“法律解釋必先由文義解釋入手，且所作解釋不能超過可能的文義。否則，即超越法律解釋之范圍，而進入另一階段之造法活動”[6]。無論是《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》還是《海商法》，在規(guī)定共同海損的成立要件時都未要求考慮過失要素。因此，在文義解釋的要求下，作為客觀要素的航程、危險、措施、損失，既是判斷共同海損是否成立的出發(fā)點，也是不可逾越的界限；而強行將過失要素納入共同海損是否成立的考量范疇，將超出現(xiàn)行法所使用語言的射程范圍，產(chǎn)生“法外造法”的不利解釋后果，因此是不可取的。

其次，這一立場與我國一直以來的司法實踐相契合。通過對《海商法》施行以來法院審理的共同海損案件的實證考察可以發(fā)現(xiàn)，法院在具體案件中認定共同海損成立均采用客觀標(biāo)準(zhǔn)。例如，在中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司寧波分公司與廣東瑞高海運物流有限公司共同海損糾紛案二審判決中，上海市高級人民法院認為：“恒宇9”輪在航行過程中遭遇超強臺風(fēng)，導(dǎo)致船舶發(fā)生擱淺事故，使船舶、貨物均面臨滅失、損毀風(fēng)險，為了保障船舶和貨物的共同安全，瑞高公司有意合理采取救助措施， 因此直接產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費用構(gòu)成共同海損。①上海市高級人民法院（2019）滬民終325號民事判決書。同樣，在上海凱潤船務(wù)有限公司、武漢均泰物流有限公司、黃石市盛興海運有限公司與大連國潤船舶代理有限公司等共同海損糾紛案中，上海海事法院在援引了《海商法》第193條第一款共同海損的定義后認定：本案中“金泰7”輪因船舵脫落造成船舶喪失舵效而失控，使船、貨遭遇共同危險，為此，船方請求相關(guān)部門進行救助，在卸貨前所發(fā)生的拖帶、救助費用均屬共同海損。雖然兩被告辯稱原告船舶不適航，因舵效失靈導(dǎo)致的損失不構(gòu)成共同海損，但這一抗辯沒有對法院認定共同海損成立產(chǎn)生影響。②上海海事法院（2014）滬海法商初字第753號民事判決書。可見，在司法實踐中，只要《海商法》第193條第一款所規(guī)定的共同海損成立條件得以滿足，法院便會認定共同海損成立，而并不考慮當(dāng)事方是否對引起損失的危險存在過失。

最后，上述第一種解釋立場——即承運人不可免責(zé)的過失阻卻共同海損成立——所依據(jù)的論據(jù)缺乏說服力。第一，《北京理算規(guī)則》第二條第三款是關(guān)于共同海損理算原則的規(guī)定，而不是關(guān)于共同海損成立條件的規(guī)定。實際上，從《北京理算規(guī)則》第一條（共同海損的范圍）的規(guī)定不難發(fā)現(xiàn)，其在判斷共同海損是否成立時采取了與《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》和《海商法》同樣的客觀標(biāo)準(zhǔn)?！侗本├硭阋?guī)則》第一條規(guī)定：“在海上運輸中，船舶和貨物等遭遇自然災(zāi)害、意外事故或其他特殊情況，為了解除共同危險，采取合理措施所引起的特殊損失和合理的額外費用，屬于共同海損?！笨梢?，《北京理算規(guī)則》以界定共同海損范圍的方式明確排除了在判斷共同海損是否成立時對過失的考量?！侗本├硭阋?guī)則》第一條和第三條之間是一種階層性的關(guān)系，即前者是后者存立的基礎(chǔ)，只有在依據(jù)前者得出共同海損已經(jīng)成立的確定性結(jié)論的基礎(chǔ)上，才會根據(jù)后者考慮是否進行共同海損理算和如何理算的問題。因此，承運人的過失僅僅是在已經(jīng)認定共同海損成立的前提下判斷是否應(yīng)進行共同海損理算時的考量因素，而不能反過來影響共同海損是否成立的判斷。第二，如前所述，有研究從現(xiàn)行法對共同海損成立要件的規(guī)定的合理性分析入手，認為在航程中的一方存在不可免責(zé)過失的情況下，現(xiàn)行規(guī)定因忽視對該過失的評價而導(dǎo)致對其他相關(guān)方利益的侵害，因此主張通過不可免責(zé)過失阻卻共同海損成立的方式來彌補這一缺陷。而實際上，這種擔(dān)憂是缺乏合理依據(jù)的。這是因為該研究忽視了一個至關(guān)重要的問題，而這一問題在上海海事法院審理的廣東瑞高海運物流有限公司與中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司寧波分公司共同海損糾紛案的判決中被明確指出：“共同海損的成立和共同海損的分攤是兩個獨立的問題，成立共同海損不意味著必然應(yīng)當(dāng)進行分攤?！雹偕虾：Ｊ路ㄔ海?018）滬72民初3121號民事判決書。換言之，共同海損成立只是賦予宣布共損的一方以程序性的分攤請求權(quán)，而不是為其提供一種獲得分攤的實質(zhì)上的擔(dān)保。[4]308-309正因為如此，即便共同海損是因承運人不可免責(zé)的過失引起，且承運人已就此向無過失方提出了分攤請求，也不意味著被請求的無過失方必須接受分攤；相反其完全可以援引《海商法》第197條的規(guī)定拒絕分攤或提起抗辯。第三，共同海損實質(zhì)成立說與當(dāng)前的法律實踐不符。如前所述，共同海損實質(zhì)成立說的內(nèi)在邏輯是，只有最終能獲得分攤的實質(zhì)上的共同海損才是真正意義上的共同海損，而真正意義上的共同海損必將進入共同海損分攤程序，并最終必將獲得分攤。然而，這樣的主張不僅與《海商法》第197條的規(guī)定不符，也與各國的法律實踐相悖。[7]

三、承運人過失與共同海損分攤請求權(quán)行使的關(guān)系

《海商法》第197條以與《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D幾乎相同的內(nèi)容規(guī)定：“引起共同海損特殊犧牲、特殊費用的事故，可能是由航程中一方的過失造成的，不影響該方要求分攤共同海損的權(quán)利；但是，非過失方或者過失方可以就此項過失提出賠償請求或者進行抗辯?！标P(guān)于承運人過失對共同海損分攤請求權(quán)影響的爭論多與該規(guī)定的解釋有關(guān)，概括起來主要有三種觀點。接下來，依次介紹這三種觀點的內(nèi)容并闡明本文的立場和理由。

（一）學(xué)術(shù)觀點的梳理

1.承運人過失排除其共同海損分攤請求權(quán)

該觀點從共同海損制度得以建立的基本原則出發(fā)，通過推理演繹的方法得出結(jié)論。該觀點認為，共同海損制度基于公平原則而建立，因此如果航程中一方的過失引起了共同海損事故，那么過失方就無權(quán)要求無過失方分攤共同海損的損失及費用，這是因為“讓過失方就其自己的過失所致的共同海損要求其他方分攤共同海損費用顯然是有違公平原則的”[8]?？梢?，根據(jù)這一觀點，如果作為航程中一方的承運人因過失引起了共同海損事故，那么該項過失將排除其共同海損分攤請求權(quán)。需要特別指出的是，在這一觀點之下，承運人過失的性質(zhì)并不具有評價價值，換言之，無論承運人的過失是否具有可免責(zé)性，均產(chǎn)生排除其共同海損分攤請求權(quán)的效果。這一點與接下來所要介紹的觀點顯著不同。

2.承運人不可免責(zé)的過失排除其共同海損分攤請求權(quán)

該觀點主張：從根本上講，法律并不承認一方當(dāng)事人在犯有不可免責(zé)的過失的情況下，還享有請求另一方分攤其損失的權(quán)利。[1]281據(jù)此可知，如果承運人不可免責(zé)的過失導(dǎo)致了共同海損事故，則無權(quán)要求無過失方分攤共同海損。與上一種觀點不同的是，這一觀點只承認過失方不可免責(zé)的過失才具有排除其共同海損分攤請求權(quán)的效力。換言之，該觀點雖然否認了不可免責(zé)過失情況下的承運人的共同海損分攤請求權(quán)，但另一方面，其也承認在共同海損系由承運人可免責(zé)的過失所引起的情況下，承運人的共同海損分攤請求權(quán)不受影響。

3.承運人過失不影響其共同海損分攤請求權(quán)

第三種觀點主張承運人過失不影響其共同海損分攤請求權(quán)。一方面，該觀點源于對以下立場的引申，即無論航程中的一方對共同海損事故是否有過失，也不論其過失是否具有可免責(zé)性，過失方均有權(quán)提出共同海損分攤請求。這一立場主要是圍繞《海商法》第197條的解釋而形成的。例如有研究在對《海商法》第197條進行注釋時認為，根據(jù)其規(guī)定，“即便事故是因航程中一方的過失所引起，該過失方也有權(quán)利首先主張共同海損分攤”，并繼而指出該條的主旨在于強調(diào)“縱使是過失方，其要求分攤共同海損的權(quán)利在一開始也不應(yīng)受到影響”[4]308-309。另一方面，還有研究為承運人的過失不影響其共同海損分攤請求權(quán)的觀點提供了直接的證據(jù)支撐。首先，關(guān)于承運人可免責(zé)的過失與共同海損分攤請求權(quán)的關(guān)系，該研究指出各國的海商立法和司法實踐表明，“因承運人可免責(zé)的過失引起共同海損的，各受益方仍然應(yīng)當(dāng)按比例分攤”，即承認了承運人的共同海損分攤請求權(quán)。其次，針對共同海損系由承運人不可免責(zé)的過失所引起的情況，該研究指出承運人仍得以要求受益方分攤共同海損的犧牲和費用，并認為這不僅是一般的海運實務(wù)和多數(shù)國家的司法態(tài)度，也與《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D和《海商法》第197條的精神相契合。[5]292

（二）本文的立場與理由

本文支持上述第三種觀點，理由如下：

首先，這一觀點是對《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》及《海商法》相關(guān)規(guī)定進行文義解釋的必然結(jié)論。《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D規(guī)定：“即使引起犧牲或費用的事故，可能是由于航程中一方的過失所造成的，也不影響要求分攤共同海損的權(quán)利，但這不妨礙非過失方與過失方之間就此項過失可能提出的任何索賠或抗辯。”我國《海商法》第197條做出了與《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D幾乎完全相同的規(guī)定。如前文所述，既然法解釋學(xué)將文義解釋作為首選的解釋方法，那么在探究這些規(guī)定的立法本意時就必須以其用語為解釋的出發(fā)點。規(guī)則D和《海商法》第197條以樸素、平直的用語規(guī)定“即使引起犧牲或費用的事故，可能是由于航程中一方的過失所造成的，也不影響要求分攤共同海損的權(quán)利”，借此傳達了明確的立法意圖，即無論航程中的一方是否存在過失，也無論該過失在性質(zhì)上是否可免責(zé)，均不影響要求分攤共同海損的權(quán)利。而承運人作為航程中的一方，關(guān)于其過失與共同海損分攤請求權(quán)關(guān)系的判斷當(dāng)然也適用于這一規(guī)則。

其次，對《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》及《海商法》相關(guān)規(guī)定的目的解釋可進一步為上述觀點提供補強。一般認為，《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D的目的在于，解決圍繞航程中的過失方是否有權(quán)請求共同海損分攤而產(chǎn)生的長期以來的爭議。目的解釋要求，對于規(guī)則D中的用語，應(yīng)在不超出文義射程范圍的前提下將其解釋為符合上述立法目的。因此，對于規(guī)則D中“即使引起犧牲或費用的事故，可能是由于航程中一方的過失所造成的，也不影響要求分攤共同海損的權(quán)利”的規(guī)定而言，可能引起進一步爭議的任何解釋都是對原本目的的背離；相反，只有將這一規(guī)定解釋為明確肯定了過失方的共同海損分攤請求權(quán)，才是對長期以來困擾共同海損實踐的爭議的直接回應(yīng)，從而使這一規(guī)定在目的解釋的要求下實現(xiàn)自洽。鑒于我國《海商法》第197條對《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則D的高度借鑒，可以合理地認為其與后者在過失對共同海損分攤請求權(quán)影響的問題上持有相同的立法目的。因此，根據(jù)對《海商法》第197條規(guī)定的目的解釋，也應(yīng)得出承運人的過失不影響其共同海損分攤請求權(quán)的結(jié)論。

再次，當(dāng)前的司法實踐為這一觀點提供了證據(jù)支撐。在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司廣東省分公司與浙江省公路物資有限公司、樂愛金財產(chǎn)保險有限公司共同海損糾紛案中，原告主張根據(jù)《海商法》第197條的規(guī)定，不管承運人有無過錯，船東都有要求分攤共同海損的權(quán)利。這一主張得到了寧波海事法院的支持。法院在判決中指出，從《海商法》第197條的規(guī)定可以看出，“如果引起共同海損的事故是由于船東的過失所引起，不影響船東宣布共同海損，進行共同海損理算，并要求貨方分攤共同海損的權(quán)利”①寧波海事法院（2014）甬海法事初字第28號民事判決書。。

最后，承認承運人的共同海損分攤請求權(quán)是保障其獲得保險賠付的現(xiàn)實需要。實踐中，如果承運人參加了保險，則在共同海損發(fā)生后往往都會向相關(guān)方提出共同海損分攤請求，而不論該共同海損是否因其過失而引起。若被請求方拒絕分攤共同海損，承運人便可據(jù)此向保險人要求賠付；而如果承運人因為擔(dān)心貨方拒絕分攤而不宣布共同海損，“則會被視為擅自放棄請求分攤的權(quán)利，因而遭到保險人的拒賠”[1]281?？梢姡瑢嵺`中承運人獲得保險賠付的前提之一是切實行使了共同海損分攤請求權(quán)。從這個意義上來看，共同海損分攤請求權(quán)的行使成為承運人獲得保險賠付的程序性要件，而共同海損分攤請求權(quán)的行使又必然以該權(quán)利的存在為基礎(chǔ)，由此便會自然構(gòu)建起下面這樣一條邏輯路線：無論承運人對共同海損的發(fā)生是否存在過失，只有承認承運人在該項共同海損發(fā)生后享有分攤請求權(quán)并據(jù)此切實提出了分攤請求，才有可能在分攤請求被拒絕后獲得保險人的賠付。由是觀之，就實踐層面而言，承認承運人的共同海損分攤請求權(quán)實乃保障其獲得保險賠付的現(xiàn)實需要。

四、結(jié)語

承運人過失與共同海損的關(guān)系是共同海損制度中的基礎(chǔ)性理論問題。本文以法律規(guī)范解讀、理論觀點剖析和司法實踐評價為方法論，對與這一問題密切相關(guān)的兩個分論題，即承運人過失對共同海損成立和共同海損分攤請求權(quán)行使的影響進行了研究，得出結(jié)論認為：判斷共同海損能否成立是一個對其客觀構(gòu)成要件是否得以滿足進行評價的過程，因此無論承運人在航程中是否存在過失，也無論其過失可否免責(zé)，均不影響共同海損的成立，將承運人過失作為判斷共同海損是否成立之考量因素的觀點因理論上無法自洽及與實踐相悖而不具可采性；另外，承運人過失不影響其要求分攤共同海損的權(quán)利，即便此項過失為不可免責(zé)的過失亦是如此。

作為海商法的一項古老制度，共同海損制度在其漫長的演進歷程中不斷因應(yīng)實踐的檢驗和洗禮而趨于完善，為促進各國海運事業(yè)的發(fā)展發(fā)揮了重要作用。伴隨著我國《海商法》修改進程的持續(xù)推進，共同海損制度的存在價值雖然受到了一定程度的挑戰(zhàn)，但其在海運實踐中的存續(xù)合理性和不可替代性卻不容置疑。[9]特別是在我國提出“一帶一路”倡議的時代背景下，我國海運事業(yè)將迎來進一步蓬勃發(fā)展的良好局面，因此亟須更加完善的共同海損制度保駕護航。為此，海商法學(xué)界應(yīng)以高度的時代使命感積極回應(yīng)共同海損制度發(fā)展中遇到的基礎(chǔ)性理論問題，通過持續(xù)的理論探討彌合分歧，形成統(tǒng)一認知，從而為該制度的不斷完善提供堅強的理論支撐。