2022年世界造船業(yè)回顧與展望

金偉晨 張 晶 謝 予

一、世界造船市場回顧與展望

（一）造船市場總體

2022年，新冠疫情的沖擊依然存在，世界經(jīng)濟(jì)脆弱性更加突出。受到俄烏沖突等因素的影響，地緣政治局勢緊張，糧食和能源等多重危機(jī)疊加，人類發(fā)展面臨重大挑戰(zhàn)，世界進(jìn)入新的動(dòng)蕩變革期。根據(jù)OECD在2022年11月發(fā)布的經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告，預(yù)計(jì)全球經(jīng)濟(jì)2022年增速為3.1%，2023年放緩至2.2%，2024年增速為2.7%。受到海運(yùn)貿(mào)易結(jié)構(gòu)巨變、綠色轉(zhuǎn)型加速、國際規(guī)則逐步清晰等長期因素推動(dòng)，疊加全球風(fēng)險(xiǎn)增加、經(jīng)濟(jì)增速放緩、金融環(huán)境復(fù)雜嚴(yán)峻等短期因素沖擊，全球船舶產(chǎn)業(yè)總體呈現(xiàn)緩慢復(fù)蘇態(tài)勢，但是短期內(nèi)市場波動(dòng)性和不確定性增強(qiáng)。

2022年世界新船價(jià)格指數(shù)在2021年高速增長后高位橫盤，年末新船價(jià)格指數(shù)為162點(diǎn)，環(huán)比增長5.88%。近年世界新船價(jià)格綜合指數(shù)變化情況見圖1。世界造船業(yè)三大指標(biāo)總體呈現(xiàn)“一升兩降”態(tài)勢。其中，造船完工量7502萬載重噸、2751萬修正總噸，與2021年同期相比分別下降13.5%、17.2%；新接訂單量7627萬載重噸、3911萬修正總噸，同比分別下降44.3%、26.2%；年底手持訂單量分別為22397萬載重噸、9812萬修正總噸，同比分別增長25.4%、23.2%。造船完工量和新接訂單量均出現(xiàn)明顯下滑，手持訂單量大幅增長，反映出2022年造船企業(yè)仍然受到疫情等外部條件影響，復(fù)工復(fù)產(chǎn)存在阻力，而在宏觀形勢不確定性較強(qiáng)的背景之下，船東下單建造新船的熱情相對不高，而二手船市場的交易則較為活躍（見圖2）。近年來我國船舶修載比（修正總噸/載重噸，通常用來比較不同單位下的高附加值船型比例）提升，制造能力持續(xù)優(yōu)化，核心船配市場也取得一定進(jìn)展。未來，在排放標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格、傳統(tǒng)動(dòng)力船舶燃料替代的大背景下，大型船舶企業(yè)需要更為合理的經(jīng)營策略來應(yīng)對新形勢下的激烈競爭。

圖1 近年世界新船價(jià)格綜合指數(shù)變化情況

圖2 全球新船成交量與二手船交易量變化情況

從全球造船競爭格局看，仍主要以中日韓三國為主（見表1），歐洲地區(qū)及越南、菲律賓等其他新興造船國家市場份額較低。以載重噸計(jì)，2022年中日韓三國造船完工量之和、新接訂單量之和、手持訂單量之和分別占全球的97.3%、95.2%、95.2%。修正總噸方面，中日韓三國總體占比分別達(dá)到了全球的89.6%、94.0%、84.8%的份額。從中日韓三國競爭態(tài)勢看，“三足鼎立”的格局依然存在，中國三大指標(biāo)無論按載重噸還是修正總噸計(jì)算，均保持全球領(lǐng)先地位。值得注意的是，從新接訂單量看，日本的市場占有率下降較為明顯，韓國由于獲得了絕大多數(shù)LNG船訂單，其新接訂單修正總噸占比較高。

表1 2022年全球三大造船指標(biāo)情況

續(xù)表

（二）細(xì)分船型市場

1.油船：新船訂單數(shù)量跌至歷史最低水平

2022年油船新船交付情況保持平穩(wěn)，但新船訂單量持續(xù)走低，見圖3?？死怂山y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，油船新接訂單量已降至1996年以來最低水平，未來供需關(guān)系亟待改善，特別是VLCC、蘇伊士型油船已連續(xù)一年無新增訂單，而阿芙拉型新船訂單新增運(yùn)力也極為有限。2022年全球油船接單總量644萬載重噸，同比下降71.1%；造船完工量2761萬載重噸，同比增長6.9%。從短期看，油價(jià)仍是影響油船市場的首要因素，在俄烏沖突不斷升級(jí)、歐美制裁不斷加碼、OPEC+減產(chǎn)政策等的作用下，國際油價(jià)居高不下，這些都將對全球油輪運(yùn)輸市場產(chǎn)生廣泛、深刻的影響。

圖3 油船市場新船訂單量變化情況

2.散貨船：新造船市場仍處于歷史低位

散貨船新船訂單量在2021年出現(xiàn)了明顯反彈，但2022年再次回到了2020年的水平。2022年全球散貨船接單量2086萬載重噸，較2021年同比下降59.1%；造船完工量2889萬載重噸，同比下降24.3%，見圖4。由于需求放緩、供應(yīng)鏈恢復(fù)、疫情沖擊、全球通脹等不確定因素持續(xù)影響全球經(jīng)濟(jì)，散貨船訂單在2022年表現(xiàn)相對低迷，雖然年中在俄烏沖突和歐洲能源危機(jī)的刺激下，散貨船訂單量迎來了短期增長，但總體看仍處于歷史低位。預(yù)計(jì)未來，隨著2023年1月現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）兩大環(huán)保新規(guī)生效，散貨船公司對于2023年市場供需保持積極態(tài)度，市場狀況有機(jī)會(huì)回穩(wěn)。

圖4 散貨船市場造船完工量變化情況

3.集裝箱船：箱船市場從巔峰逐漸回落

克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2022年12月20日，2022年全球海運(yùn)集裝箱貿(mào)易量為2.01億TEU，相比2021年全年的2.08億TEU下降了3.2%，見圖5。除此之外，運(yùn)力過剩的情況也初步顯現(xiàn)。2022年全球集裝箱船新船訂單量約為258萬TEU，同比下降40.6%；造船完工量87.8萬TEU，同比下降19.4%。從發(fā)展趨勢來看，隨著運(yùn)輸市場的不斷變化及集裝箱技術(shù)的日趨完善，未來對于集裝箱的需求也將呈現(xiàn)出多樣化、復(fù)雜化的特點(diǎn)，技術(shù)層面呈現(xiàn)出智能化、標(biāo)準(zhǔn)化的趨勢。船型方面，隨著船東對于大型和超大型集裝箱船的運(yùn)力替代需求有所下降和逆全球化及地緣沖突影響，全球性的遠(yuǎn)洋國際貿(mào)易相對放緩，北美地區(qū)、亞太地區(qū)等區(qū)域貿(mào)易增多，中型集裝箱船需求增加。此外，以IMO為代表的國際海事界近年來日益重視海洋環(huán)保，船舶清潔燃料技術(shù)、控制污染物排放技術(shù)等也將成為下階段集裝箱船技術(shù)革新的重要議題。

圖5 集裝箱船海運(yùn)貿(mào)易量變化情況

4.液化天然氣船：新造船市場實(shí)現(xiàn)量價(jià)齊飛

2022年，歐洲能源危機(jī)推動(dòng)LNG運(yùn)輸船需求呈指數(shù)級(jí)增長。隨著海運(yùn)LNG需求的激增，歐洲國家增加了LNG浮式儲(chǔ)存，減少了市場可用運(yùn)力。在全球范圍，LNG船舶的生產(chǎn)訂單急劇增加?？死怂蓴?shù)據(jù)顯示，2022年LNG船新船價(jià)格指數(shù)由158.18點(diǎn)提升至175.07點(diǎn)（見圖6），累計(jì)增長10.7%。新船訂單實(shí)現(xiàn)成倍增長，2022年新船成交量共168艘、2863萬m3，分別較2021年全年增長93.1%和112.3%，為歷史最高成交水平。承建船廠方面，新船訂單主要由中韓兩國船企承接，大宇造船海洋、三星重工、滬東中華、現(xiàn)代重工承接了全球90%以上的LNG船訂單。當(dāng)前，新興經(jīng)濟(jì)體天然氣需求旺盛，全球天然氣需求持續(xù)增加，能源變革疊加碳減排政策要求，助推LNG海運(yùn)量進(jìn)入長周期增量時(shí)代。展望2023年，預(yù)計(jì)LNG船航運(yùn)市場和建造市場熱度依舊不減。

圖6 液化天然氣船新船價(jià)格指數(shù)變化情況

5.豪華郵輪：疫情影響下郵輪業(yè)跌入冰點(diǎn)

郵輪行業(yè)的發(fā)展與運(yùn)輸業(yè)、觀光旅游業(yè)等息息相關(guān)，在全球新冠疫情擴(kuò)散期間，郵輪行業(yè)也遭受到了沉重打擊，美國、德國、英國、中國、意大利、加拿大等全球主要郵輪市場都出現(xiàn)了巨額虧損。從造船市場看，2022年郵輪訂單共6艘、32萬修正總噸，該數(shù)量與2021年基本持平，這較2019年的歷史高點(diǎn)差距較大；從各船廠的手持訂單情況看，未來5年預(yù)計(jì)有65艘郵輪陸續(xù)交付，其中，2023年預(yù)計(jì)交付26艘（見圖7）。截至2021年底，歐洲沿海國家均已開放或有限開放郵輪訪問，亞洲的日本、新加坡、土耳其、阿聯(lián)酋、印度、印度尼西亞等國家和地區(qū)已不同程度地開放郵輪航行，另外，大部分的南北美及非洲國家均已開放郵輪訪問。預(yù)計(jì)未來，隨著全球疫情的逐步穩(wěn)定，郵輪行業(yè)將迎來全面復(fù)蘇。

圖7 2023—2027年郵輪市場新船交付情況

二、主要造船國家（經(jīng)濟(jì)體）回顧與展望

（一）日本

日本造船業(yè)搶抓新一輪科技革命、能源革命機(jī)遇，主動(dòng)向綠色低碳領(lǐng)域發(fā)力，推動(dòng)造船業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展。一方面，日本政府主管部門加大政策支持力度，出臺(tái)了《通過海運(yùn)業(yè)生產(chǎn)力革命擴(kuò)大造船出口和區(qū)域振興（i-Shipping）》、《深化海運(yùn)業(yè)生產(chǎn)力革命推進(jìn)措施》等政策，明確了下階段造船業(yè)發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)。通過政府規(guī)劃，日本將綠色船舶的研發(fā)納入國家整體發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)航運(yùn)、造船、配套等產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同參與研發(fā)項(xiàng)目，更好地取得了財(cái)政支持。另一方面，日本加快推進(jìn)行業(yè)整合重組，部分造船企業(yè)關(guān)閉旗下工廠甚至退出造船業(yè)務(wù)，發(fā)展資源向經(jīng)營穩(wěn)健、具有優(yōu)勢的大型造船企業(yè)聚集，進(jìn)一步提升它們的規(guī)模優(yōu)勢和行業(yè)地位，一定程度上也緩解了來自國際市場的激烈競爭。

未來短期看，日本造船業(yè)還將繼續(xù)在以下方面開展工作：一是將繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)業(yè)整合和合作，通過規(guī)模效應(yīng)提升造船業(yè)整體競爭力，同時(shí)發(fā)揮好金融平臺(tái)作用，鼓勵(lì)造船、航運(yùn)、配套、研究院所等產(chǎn)業(yè)鏈上下游深入開展技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品應(yīng)用等合作。二是大力發(fā)展零排放船舶，加快向新能源船舶轉(zhuǎn)型并推進(jìn)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，積極參與減排相關(guān)的國際標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則制定，重塑日本造船業(yè)的國際市場競爭力。

（二）韓國

韓國造船業(yè)爭取政府全方位政策支持，集中所有政策力量確保韓國造船業(yè)的全球領(lǐng)先地位。2022年，韓國政府召集產(chǎn)業(yè)通商資源部、雇傭勞動(dòng)部、企劃財(cái)政部等部門召開會(huì)議，發(fā)布了《確保造船產(chǎn)業(yè)超級(jí)差距戰(zhàn)略》，提出為確保韓國造船業(yè)的全球競爭力，將在技術(shù)開發(fā)、人力資源、金融、制度改善、產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)、大中小企業(yè)相生合作等諸多領(lǐng)域提供全方位的政策支援。同時(shí)，政策明確要加強(qiáng)人力資源工作，在完善現(xiàn)有國內(nèi)勞工制度的基礎(chǔ)上，制定吸引外籍勞工的管理辦法。在金融政策方面，為造船企業(yè)提供預(yù)付款保函等金融支援及穩(wěn)定的原材料供應(yīng)，擴(kuò)大中小型造船企業(yè)和配套設(shè)備企業(yè)出口，以強(qiáng)化韓國造船業(yè)的出口競爭力。

根據(jù)《確保造船產(chǎn)業(yè)超級(jí)差距戰(zhàn)略》已明確的內(nèi)容，未來韓國造船業(yè)將繼續(xù)推動(dòng)以下幾方面工作：一是繼續(xù)搶占超大型集裝箱船、液化氣運(yùn)輸船等高附加值船舶市場的主導(dǎo)權(quán)，推進(jìn)LNG船核心技術(shù)的本土化以及碳減排技術(shù)、零碳排放技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，完成液氫運(yùn)輸船的示范建造并實(shí)現(xiàn)商用化。二是推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同研發(fā)新技術(shù)新產(chǎn)品，特別是發(fā)揮船舶配套企業(yè)力量，參與新船型的設(shè)計(jì)、開發(fā)、建造、營銷、售后等各環(huán)節(jié)。

（三）中國

中國船舶工業(yè)克服疫情壓力，按照“鍛長板、補(bǔ)短板、調(diào)結(jié)構(gòu)、強(qiáng)品牌”的總體要求，全力推進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展。一是鞏固優(yōu)勢船型的國際市場地位，持續(xù)擴(kuò)大國際市場份額。2022全年有12種船型新接訂單位居全球首位，其中，集裝箱船、散貨船、原油船、化學(xué)品船、海洋工程輔助船、汽車運(yùn)輸船和多用途船等7種船型全球市場份額超過50%。二是不斷提高船配產(chǎn)品競爭力，持續(xù)提升船用主機(jī)、船用鍋爐、船用起重機(jī)、船用燃?xì)夤?yīng)系統(tǒng)（FGSS）等國產(chǎn)配套設(shè)備裝船率，行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性得到明顯提升。三是持續(xù)加大高技術(shù)船舶的研發(fā)力度，實(shí)現(xiàn)全球首艘LNG雙燃料動(dòng)力30萬噸級(jí)超大型原油船（VLCC）、全球首艘20.9萬噸級(jí)紐卡斯?fàn)栃蚅NG雙燃料動(dòng)力散貨船、我國首艘4.99萬噸級(jí)甲醇雙燃料動(dòng)力化學(xué)品/成品油船等一批高端船舶交付。

下階段，中國船舶工業(yè)將繼續(xù)貫徹落實(shí)國家加快海洋強(qiáng)國、交通強(qiáng)國、造船強(qiáng)國等重大戰(zhàn)略實(shí)施，加快推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。一方面，緊緊抓住全球高新技術(shù)船舶、綠色低碳船舶、智能化數(shù)字化船舶等的市場需求，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈管理，穩(wěn)步推進(jìn)年度生產(chǎn)經(jīng)營，全力以赴高質(zhì)量完成全年交船目標(biāo)任務(wù)。另一方面，持續(xù)加強(qiáng)質(zhì)量建設(shè)，加大中國品牌宣傳推廣力度，樹立中國船舶制造的良好形象，加強(qiáng)國際規(guī)則制定、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定等的參與度，不斷提高國際地位和影響力。

（四）歐盟

作為世界造船重要經(jīng)濟(jì)體，歐盟力求在行業(yè)國際規(guī)則規(guī)范上占據(jù)主動(dòng)權(quán)，推動(dòng)“由規(guī)則牽引市場機(jī)制變革”來引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。2021年，歐盟委員會(huì)（European Commission）提出一攬子立法與政策提案（“Fit for 55”），共包含14個(gè)立法與政策提案，涉及氣候、能源、土地使用、運(yùn)輸和稅收領(lǐng)域，涵蓋航空、海運(yùn)、汽車、建筑等行業(yè)，旨在確保2030年歐盟溫室氣體排放比1990年水平至少減少55%。2022年，歐盟又先后通過碳排放交易系統(tǒng)（ETS）、碳邊界調(diào)整機(jī)制（CBAM）相關(guān)規(guī)則修正、設(shè)立社會(huì)氣候基金（SCF）三項(xiàng)草案，作為“Fit for 55”減排戰(zhàn)略的重要組成部分。

歐盟未來將加快上述政策的最終“落地”，國際市場對航運(yùn)零碳解決方案、船舶綠色技術(shù)的需求將更為迫切。馬士基、地中海、達(dá)飛等歐洲航運(yùn)巨頭已明確，將在2030年前實(shí)現(xiàn)部分航線的“凈零”，在2050年實(shí)現(xiàn)自身船隊(duì)的碳中和，并得到了相關(guān)國家政府與行業(yè)組織、貨主公司的大力支持。以國際航運(yùn)工會(huì)（ICS）、國際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）等為代表的歐洲海事行業(yè)組織，將加快航運(yùn)、造船、配套、檢驗(yàn)等所屬領(lǐng)域的規(guī)則出臺(tái)，從而倒推國際海事組織加快完善現(xiàn)有國際法規(guī)和研究制定新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。這些變化都將給世界船舶工業(yè)帶來新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。