“人機共駕”智能汽車交通事故侵權車輛保有人責任研究

高子嵋

(貴州師范大學法學院，貴州 貴陽 550025)

智能汽車，又稱為自動駕駛汽車，根據(jù)美國國家高速公路交通安全管理局2013年提出的“五階段分級法”，依據(jù)車輛系統(tǒng)的智能程度，可將智能汽車分為以下等級：第一是無自動化階段，即完全不具備自動駕駛的任何特征；第二為駕駛輔助階段，即系統(tǒng)具有特定情形下的智能功能，僅提供特定的輔助功能；第三為有條件的自動化駕駛階段，只有在特定情況承擔駕駛任務；第四為高度自動化駕駛階段，系統(tǒng)原則上承擔駕駛任務，當出現(xiàn)緊急情況時由人接管汽車；第五為全自動駕駛階段，即無人駕駛?！叭藱C共駕”階段則是指第三有條件的自動化階段以及第四高度自動化駕駛階段，不同于第一階段完全由人操控以及第五階段完全由機器操控，“人機共駕”階段中人和機器的因素均會涉及。

當前，隨著科學技術的不斷發(fā)展，越來越多智能汽車投入市場使用。在帶來緩解交通擁堵、增強人們移動方便性的同時，[1]智能汽車交通事故的發(fā)生如何承擔侵權責任成為學界探索難題。如何最大限度發(fā)揮智能汽車便利性不僅需要從技術領域加以挖掘，更需要從法律領域?qū)δ壳疤幱诳瞻椎闹悄芷嚱煌ㄊ鹿是謾噙M行回應，尤其是面對更加復雜的“人機共駕”情形。本文將以智能汽車車輛保有人為切入口，討論智能汽車交通事故侵權中車輛保有人的責任。

一、“人機共駕”智能汽車交通事故侵權車輛保有人責任構建之理念

智能汽車不再是傳統(tǒng)意義上由人完全操縱機械的人機關系，而是新型技術下“算法”機器和人的關系；除此之外，智能汽車的生產(chǎn)也代表新興技術企業(yè)創(chuàng)新的步伐，在利用法律彌補適用漏洞的同時，也必然會涉及企業(yè)創(chuàng)新生產(chǎn)和法律保護受害人利益之間的關系，如何平衡以上兩對關系是從理念層面首要解決的問題。

(一)人與機器的倫理價值選擇：避免“電車難題”

電車難題是上個世紀論理學家菲利帕·福特所提出的思想實驗：司機所駕駛的電車剎車失靈，若不改變轉(zhuǎn)向?qū)⒆蚕蜍壍郎系奈鍌€人，若改變轉(zhuǎn)向?qū)⒆蚕蛄硪粭l軌道上的一個人，該電車司機應如何取舍？電車難題本質(zhì)是用于討論積極義務與消極義務，但在智能汽車語境下則主要探討智能汽車的哪一種價值取向更能被人所接受。[2]

首先應當厘清不存在完全無差錯的機器。智能汽車之所以會陷入電車難題，很大程度是因為智能汽車具有發(fā)生交通事故的可能，一方面符合電車難題預設前提——“事故必然發(fā)生”，另一方面不符合人們心中對智能汽車“高安全性”的期待。[2]其次應當樹立出錯的機器和技術應通過科技手段解決的理念。“面對機器思維問題應以解決問題的思路面對機器思維問題，而不是為這個問題的解決設置各種障礙?！盵3]68智能汽車從其功能運作上來看可分為感知系統(tǒng)、決策系統(tǒng)以及控制系統(tǒng)，[4]套入電車難題，關鍵問題是智能汽車最后是否會轉(zhuǎn)向問題，也即最后落腳于控制系統(tǒng)是否合理運行完成，只有智能汽車控制系統(tǒng)未有效運行完成才有可能落入電車難題。[2]但在控制系統(tǒng)中，其關鍵問題是動力學問題——決定智能汽車安全性、經(jīng)濟性和舒適性，為技術領域問題，也就是說，面對出錯的機器應通過科學技術的手段進行解決而非采用哲學思維。[4]最后，始終對智能機器保持敬畏之心，避免機器作出判斷。在面對價值倫理判斷時仍應以人為主，將決定權交還人類，對機器保持低信任度才是最為安全的選擇。[5]

綜上所述，在構建智能汽車交通事故侵權車輛保有人責任時仍應以人的倫理價值判斷為主要理念遵循，智能汽車作為機器有關問題更多應通過技術手段進行完善，避免智能汽車作出倫理價值選擇和判斷，避免電車難題的出現(xiàn)。

(二)法律與企業(yè)的價值平衡：彌補損失和鼓勵創(chuàng)新

智能汽車是伴隨著新一輪產(chǎn)業(yè)革命和技術革命的發(fā)展出現(xiàn)的，是一項全新技術，面對全新技術人們的態(tài)度總是在懷疑和接受之間徘徊，如上世紀五十年代美國 “cutter事件”引發(fā)公眾對疫苗的恐慌，最終1986年美國政府確立疫苗責任規(guī)則救濟疫苗事故受害人才使疫苗行業(yè)走上正軌。[1]智能汽車技術同樣如此，人們接受其帶來的科技便利，但面對其缺乏侵權責任的規(guī)則又具有懷疑態(tài)度，故如何合理規(guī)制智能汽車交通事故侵權責任、彌補受害者損失是構建智能汽車交通事故侵權責任的重要利益考量。

2020年國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2025)》，其中明確指出未來要增強技術創(chuàng)新能力，推動新能源創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展，伴隨新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命蓬勃發(fā)展，推動汽車與各領域加速融合發(fā)展?？梢娭悄芷囄磥韺蔀闀r代潮流。智能汽車的研發(fā)與生產(chǎn)由企業(yè)完成，在構建智能汽車交通事故侵權責任時若加重消費者侵權責任的承擔，不利于鼓勵企業(yè)加快研發(fā)、生產(chǎn)、創(chuàng)新步伐；若加重企業(yè)對產(chǎn)品責任的承擔則會加重企業(yè)生產(chǎn)與研發(fā)成本，同樣不利于企業(yè)創(chuàng)新。因此，在構建智能汽車交通事故侵權車輛保有人責任時，除考量合理全面彌補受害者損失之外，也要秉承鼓勵企業(yè)在自動駕駛技術領域的創(chuàng)新，以此才能最大化發(fā)揮智能汽車對社會的價值。[1]

二、“人機共駕”智能汽車車輛保有人承擔侵權責任辨析

“保有人是為自己利益而使用機動車并對機動車具有支配權之人。所有權人一般為保有人，但所有權人并不是成為保有人的必要條件?！盵6]182保有人并不是我國本土概念，其源于德國等大陸法系國家廣泛使用的“機動車保有者”概念，但反觀我國《民法典》第一千二百零九條規(guī)定①以及司法實踐判例②來看，我國實際上使用保有人概念，車輛使用者因其支配領管車輛并獲得運行利益也為車輛保有人。故智能汽車語境下的車輛保有人是指對自動駕駛車輛所有權人或管理者、使用者。

在探討傳統(tǒng)機動車交通事故侵權責任時，我國現(xiàn)有立法堅持保有人擔責主義的學說，保有人處于中心地位。[7]69但面對智能汽車，機動車不再是單純的機器，被算法賦予一定“思考”能力，不同于傳統(tǒng)機動車完全由人進行掌控，在智能汽車語境下車輛保有人是否還需要承擔責任引起學界探討。有學者指出，當智能汽車進入全自動無人駕駛階段，不論是所有人還是使用人都無法支配機動車，此時便無需討論智能汽車車輛保有人責任。[8]筆者認為，當前探討智能汽車車輛保有人責任仍十分重要。一是，如前所述，當前處于人機共駕階段，車輛保有人對于智能汽車仍負有大部分責任。二是正如前文所論述，面對人和機器的倫理價值判斷時，在有關技術手段尚未達成熟完備之前，人類都應對機器保持較低信任度，避免“電車難題”上演，而車輛保有人作為除生產(chǎn)商之外的最具有監(jiān)管義務的主體，探討其責任十分必要。[5]

(一)“人機共駕”智能汽車車輛保有人承擔侵權責任類型爭議

既然規(guī)制智能汽車車輛保有人侵權責任確有必要，在法律尚無具體責任類型時，車輛保有人的侵權責任能否類推適用其他類型侵權責任，學界展開討論。

1.交通事故侵權責任

該學者認為，當智能汽車不存在缺陷或瑕疵時，智能汽車使用人因為疏忽而忽略接管智能汽車時，由該駕駛人承擔交通肇事的交通事故侵權責任。[9]另有學者認為當智能汽車處于人工駕駛模式時，或在開啟自動駕駛模式后又接管汽車，則汽車屬于使用人管控，此時發(fā)生交通事故應由使用人承擔交通之故侵權責任。[1]還有學者對“人車混合”階段智能汽車侵權對交通事故侵權責任的挑戰(zhàn)和應對提出有關觀點，可推知其認為智能汽車交通事故侵權下保有人承擔為交通事故侵權責任。[10]

2.共同侵權責任

有學者認為，在“人機共架”自動駕駛中，駕駛人、軟件開發(fā)者、智慧路網(wǎng)運營者滿足“二人以上”主體要件；在主觀過錯上，“人機共架”符合客觀共同侵權行為的條件；最后，共同危險行為作為兜底條款也能夠滿足“人機共架”情況下侵權責任的認定，故認定為共同侵權責任更為合理。[11]

3.缺陷醫(yī)療產(chǎn)品侵權責任

該觀點認為，智能汽車侵權責任的本質(zhì)為交通肇事與產(chǎn)品缺陷的責任競合，其中存在兩種侵權責任。而缺陷醫(yī)療產(chǎn)品侵權責任中，由醫(yī)療產(chǎn)品缺陷引發(fā)的侵權責任同樣競合兩種不同侵權責任即醫(yī)療損害責任和醫(yī)療產(chǎn)品責任。缺陷醫(yī)療產(chǎn)品侵權這一將兩種已類型化的侵權責任通過某種共同責任形態(tài)進行規(guī)制，為適用智能汽車侵權責任提供先例。[12]

4.動物侵權責任

有學者認為，智能汽車所造成侵權與動物所造成的侵權十分相似，并且根據(jù)“Lewis v. A morous案”③來看，其中判決已經(jīng)說明汽車不是怪物，應當讓人害怕是汽車背后的人類，并且汽車也不能與動物相比。除此之外，該學者還指出，之所以將智能汽車侵權適用動物侵權，是因為本質(zhì)上侵權后果都是由不受人類控制的行動引起。[13]因此“人機共駕”智能汽車車輛保有人責任類推適用動物侵權責任更具合理性。

(二)觀點評析及回應

正如上述學者探討來看，學界有關“人機共駕”情況下智能汽車車輛保有人應承擔的侵權責任類型存在較大爭議。除此之外，當下無論是《民法典》侵權責任編還是《最高人民法院有關〈民法典〉的司法解釋》均未對有關問題作出回應，而2021年新修改的《道路交通安全法》也未規(guī)定有關內(nèi)容，使得“人機共駕”適用侵權責任類型在立法上存在空白，也為不同學說觀點的產(chǎn)生提供空間。

1.交通事故侵權責任說符合適用

在交通事故侵權責任說中，學者們均認可即使車輛加入“智能”因素，但車輛發(fā)生交通事故還是應由使用人承擔交通事故侵權責任。筆者對這一觀點予以認可。首先，在“人機共駕”階段，車輛并未實現(xiàn)完全智能。在有條件自動化駕駛中，車輛保有人承擔大部分駕駛義務，車輛只有達到特殊情況才能自動駕駛；在高度自動化駕駛中，車輛保有人承擔緊急接管義務，意味著自動駕駛車輛只能根據(jù)設定好的算法運行程序，面對需要反應和思考的緊急特殊情況自動駕駛車輛無法應對，并不完全智能。其次，“人機共駕”階段的智能汽車只是加入了算法因素的機動車。如前所述，“人機駕駛”階段智能汽車只是根據(jù)所設定好的算法執(zhí)行算法任務，經(jīng)過人為設定、人為調(diào)整、人為啟動的階段，并不能因智能汽車多了“算法”就認為其性質(zhì)發(fā)生改變，其本質(zhì)仍只涉及機動車與人之間的關系，仍適應交通事故侵權責任。最后，有學者認為，若將責任承擔歸結于消費者(即車輛保有人)身上顯然不公的觀點在“人機共駕”語境下并不成立。該學者認為，車輛保有人僅是按下“送我回家”按鈕而不實際控制汽車運行，這一按下按鈕的行為并不等同于操控機動車，與傳統(tǒng)不符，讓其承擔責任便顯然不公。[1]在“人機共駕”語境下，車輛保有人不僅需要按下有關按鈕，同時也要盡到相應的駕駛和監(jiān)管義務，而履行駕駛和監(jiān)管義務的過程便是操控機動車的過程，該學者僅從自動駕駛整體入手，而未對自動駕駛階段進行劃分，忽略“人機共駕”這一階段的特殊情形。綜上所述，在“人機共駕”階段，車輛保有人仍處于主要的責任人地位，在立法空白的當前適用交通事故侵權責任較為適宜，只是有關規(guī)則需要加以調(diào)整，而這也是后文將論述的內(nèi)容。

2.共同侵權責任說存在不足

學者認定適用共同侵權責任主要依據(jù)“人機共駕”語境下主體、主觀過錯、共同危險三方面均符合共同侵權責任的構成要素，尤其是駕駛員、軟件開發(fā)者、智慧路網(wǎng)運行者三方主體均存在一定侵權行為時，此時適用共同侵權責任存在可能性。然而問題在于，該觀點的學者注重從智能汽車整體進行分析，當軟件開發(fā)者、智慧路網(wǎng)運行者均認真履行職責，對于交通事故的發(fā)生不存在任何過錯時，再讓駕駛員承擔共同侵權責任一是不符合共同侵權責任的構成要件，二是會產(chǎn)生不公情形。根據(jù)我國《民法典》第一千一百六十八條，對于共同侵權應承擔連帶責任。對于軟件開發(fā)者及智慧路網(wǎng)運行者而言其認真履職且未實施侵權行為卻要求其承擔連帶責任存在明顯不公正。故此“人機共駕”語境下適用共同侵權責任并不能涵蓋所有情況，其存在不足。

3.缺陷醫(yī)療產(chǎn)品責任預設前提

主張類推適用缺陷醫(yī)療產(chǎn)品責任的學者認為“人機共駕”語境下交通事故一方面符合產(chǎn)品責任，另一方面符合行為上的侵權責任，其本質(zhì)是探尋類推適用同樣存在責任競合的侵權責任類型，其初衷值得肯定。然而應當指出，其之所以認為應當尋找存在責任競合的侵權責任類型是因為其預設“人機共駕”語境下“人”和“機”均存在責任，即“人”有侵權行為，“機”存在產(chǎn)品缺陷，此種前提預設以偏概全。隨著自動化的發(fā)展與成熟，智能汽車發(fā)生致人損害的事故將大多由汽車自身產(chǎn)品缺陷引起，[14]117但這是建立在智能汽車自動化程度已能達到無人駕駛階段的程度，已經(jīng)脫離本文探討的“人機共駕”范疇，這是其一。其二，類推適用如缺陷醫(yī)療產(chǎn)品責任的競合侵權責任不能完全概括“人機共駕”交通事故情形?！叭藱C共駕”交通事故情形可分為三種：第一，人存在侵權行為，車輛無產(chǎn)品缺陷；第二，人無侵權行為，車輛存在產(chǎn)品缺陷；第三，人存在侵權行為，車輛存在產(chǎn)品缺陷。三種情況下，第一種應探討人的侵權責任承擔，也即本文著眼點；第二種只需探討車輛產(chǎn)品責任即可，并非本文重點；第三種存在兩種責任，如何承擔競合責任，才能類推適用缺陷醫(yī)療產(chǎn)品責任。應當指出，主張類推適用責任競合形式的學者已經(jīng)預設“人機共駕”語境下存在兩種甚至以上責任，但其并未細分“人機共駕”的責任情況分布，以偏概全，不能完全采納。

4.動物侵權責任說忽略智能汽車法律性質(zhì)

動物侵權責任說將智能汽車比擬為失控的“動物”，該說忽略智能汽車法律性質(zhì)地位，不能采取適用。首先，當前并不認可智能汽車具有法律人格。歐盟2017年通過《機器人技術民事法律規(guī)則》提出賦予機器人“電子人”法律地位，但賦予智能汽車法律人格一來會產(chǎn)生一系列后續(xù)問題，二來也不利于侵權責任的解決。[15]其次，動物侵權認定的一個關鍵因素在于動物是由于動物的自主行為造成損害。類推適用到智能汽車之中，何為智能汽車的自主行為、判斷標準如何均無對應說明，智能汽車控制算法設定的程序為自主行為或不為自主行為均需作出有關回應。綜上，將動物侵權責任類推適用“人機共駕”智能汽車車輛保有人責任承擔不存在可行性。

三、“人機共駕”智能汽車車輛保有人侵權責任歸責與免責

現(xiàn)行交通事故侵權責任主要根據(jù)傳統(tǒng)汽車設置，主要以人類駕駛員為主體而設置，[16]如何在現(xiàn)有交通事故侵權責任基礎上設立符合“人機共駕”語境下智能汽車車輛保有人的責任值得思索。

(一)歸責原則

正如前文所述，“人機共駕”語境下智能汽車保有人承擔交通事故侵權責任，在遵循《民法典》有關交通事故侵權編的規(guī)定外還需參照《道路交通安全法》有關規(guī)定。根據(jù)我國《道路交通安全法》第七十六條的規(guī)定來看，“人機共駕”下車輛保有人侵權責任歸責原則可分為兩種：一是智能汽車與機動車之間的交通事故侵權，二是智能汽車與非機動車、行人之間的交通事故，分別對應過錯原則和無過錯原則。

1.過錯原則適用及認定

過錯原則適用于智能汽車與機動車發(fā)生交通事故的情形?！叭藱C共駕”下智能汽車增加了算法因素其過錯認定不同于傳統(tǒng)機動車過錯認定，其過錯認定可從人的因素和車的因素兩方面展開。[15]

首先是人的因素。判斷“人機共駕”語境下人是否具有過錯，關鍵是車輛保有人是否履行相應的義務。第一，保有人是否具有相應的駕駛資格。即使智能汽車加入算法因素，但在“人機共駕”語境下，車輛駕駛人仍然承擔大部分駕駛義務。在智能汽車尚未達到無人駕駛狀態(tài)下車輛保有人仍需取得駕駛資格證，這是判斷車輛保有人履行義務的首要前提。第二，保有人是否履行相應的注意義務。無論是出于有條件自動駕駛階段還是高度自動化駕駛階段，車輛保有人都需對車輛在整個駕駛過程中行使注意義務。具體來說，注意義務包括車輛行駛前的車況檢查的注意義務、車輛行駛過程中的交通注意義務以及發(fā)生或?qū)⒁l(fā)生交通事故時的注意義務。[15]第三，保有人是否履行接管義務。保有人接管義務的履行針對的是高自動化自動駕駛階段，此時若出現(xiàn)緊急、特殊狀態(tài)，當車輛出現(xiàn)有關需要保有人接管時保有人是否及時接管，若保有人及時接管則保有人無過錯，若保有人未及時接管則有過錯。[17]

其次是車的因素。車的因素主要涉及車輛是否存在產(chǎn)品缺陷和車輛是否被故意損害兩方面。第一，車輛是否存在產(chǎn)品缺陷涉及的是智能汽車產(chǎn)品責任問題，與智能汽車生產(chǎn)商、銷售商有關，并非本文探討對象，本文不予討論。第二則是車輛被故意損害的情況。當車輛被故意損害而造成交通事故時仍應屬于車輛保有人存在過錯的情形。如前所述，車輛保有人負有車況檢查的注意義務，有關故意損害屬于保有人在檢查時應發(fā)現(xiàn)的問題，若未發(fā)現(xiàn)有關損害的出現(xiàn)則屬于履行車況檢查義務有瑕疵的情形，此時保有人仍存有過錯。

2.無過錯原則適用與認定

無過錯原則適用于智能汽車與非機動車或行人之間發(fā)生交通事故時。對于非機動車或行人而言，機動車本身屬于具有危險的物體，需要以賦予較重義務的無過錯原則才能強制機動車駕駛人行使足夠的注意和小心義務才能防止機動車對非機動車或行人的無辜損傷。進一步看，相對于傳統(tǒng)機動車而言，“人機共駕”智能汽車加入算法因素，其更顯智能；但另一方面智能汽車也更具危險因素：傳統(tǒng)機動車單純的機械若操作不當會出現(xiàn)失控情形，而智能汽車不僅因操作不當會出現(xiàn)失控情形，并且還會因算法本身不當導致失控的產(chǎn)生，對于弱勢的非機動車或行人則更加危險。傳統(tǒng)機動車在面對非機動車或行人時產(chǎn)生交通事故便已采用無過錯原則，更加危險的職能汽車更應適用無過錯原則規(guī)制其與非機動車或行人之間的交通事故侵權。[12]

(二)免責事由

車輛保有人根據(jù)過錯或無過錯承擔相應的交通事故侵權責任，但其并非絕對責任，同樣存在免責事由，在免責事由下車輛保有人對交通事故不承擔相應的侵權責任，下文將具體展開分析。

1.智能汽車產(chǎn)品缺陷

當智能汽車與機動車發(fā)生交通事故時，保有人根據(jù)過錯承擔相應責任；智能汽車與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，保有人承擔無過錯責任，但有證據(jù)證明是第三方原因?qū)е鲁?。若在過錯責任下，保有人履行相應義務，是由于汽車缺陷導致交通事故則保有人免責；在無過錯責任下，有證據(jù)證明是汽車缺陷導致交通事故則保有人同樣免責。也就是說，當交通事故是由于汽車缺陷導致的，無論過錯原則還是無過錯原則保有人均免責。智能汽車生產(chǎn)商對零件采購、零件組裝、汽車檢驗、汽車出廠等一系列流程均將智能汽車控制于生產(chǎn)工廠之內(nèi)，對于每一個環(huán)節(jié)均負有監(jiān)管、檢驗的義務，其應當根據(jù)標準仔細檢驗每一個環(huán)節(jié)和細節(jié)，若汽車缺陷是由于某一環(huán)節(jié)疏忽缺漏導致則屬于產(chǎn)品責任，應由生產(chǎn)商對有關情況負責，由其承擔相應的損害賠償責任。

2.智能汽車銷售商未盡到合理的說明和警示義務

當智能汽車生產(chǎn)完成進入銷售環(huán)節(jié)，此時預設該智能汽車符合標準④可以流入市場，相應責任轉(zhuǎn)移至銷售商。當消費者進入4S店購買相關智能汽車時，由于智能汽車的加入算法的特殊因素，應由專業(yè)銷售員進行講解、說明；當消費者決定購買后，還應有專業(yè)的售后人員對消費者進行再次講解和說明以及適當?shù)呐嘤?；當消費者購買一段時間后，售后人員還應對車主進行一定的回訪和詢問。若以上三個環(huán)節(jié)中任何環(huán)節(jié)銷售商出現(xiàn)疏忽應認定銷售商未盡到合理的說明和警示義務，導致交通事故發(fā)生則由智能汽車銷售商承擔相應責任。另外應當指出，若在此種情況下智能汽車交通事故是由于產(chǎn)品缺陷和銷售商原因共同造成，則應認定為共同侵權，由生產(chǎn)商和銷售商共同承擔責任。

3.第三人原因?qū)е?/p>

此處第三人原因是指對“人機共駕”智能汽車算法進行侵入和破壞的第三人，并非前文所述對智能汽車進行損害的情況。前文所述第三人對智能汽車進行惡意損害主要是指對智能汽車進行物理破壞，如破壞輪胎、敲碎操縱臺等，只有在這一情況下保有人進行檢查才具有可能性，畢竟并不是人人都是算法科學家，非專業(yè)人員并不能察覺算法上的錯誤。當算法侵入者惡意侵入智能汽車算法系統(tǒng)并對其作出惡意篡改時，可能會導致該智能汽車改變設定，出現(xiàn)失控，此時無論是對其他機動車，亦或是非機動車、行人，還是保有人而言均增加了危險，需要對其造成的損害后果進行責任承擔；并且此種危險并不是一般社會人可控制的危險，尤其對于保有人而言，一般保有人不具備更改算法的能力，由其承擔責任會出現(xiàn)明顯不公，只有算法侵入和破壞者承擔相應責任最為合適。因此，當?shù)谌藧阂馇秩牒推茐乃惴〞r由該第三人承擔相應的侵權責任，構成刑事犯罪時也追究相應的刑事責任。

四、結語

21世紀是人工智能的時代，2017年國務院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃的通知》，其中明確指出要建立新一代人工智能基礎理論體系，為人工智能進一步發(fā)展提供相應理論支撐。智能汽車作為人工智能發(fā)展的產(chǎn)物，如何最大程度發(fā)揮其便利性、規(guī)避其缺陷，不僅是技術領域應當探討的問題，同時也是法學領域不斷探尋的問題。隨著多起智能汽車交通事故的披露，當務之急是應當找尋適宜智能汽車，尤其是“人車共駕”階段智能汽車有關侵權責任的承擔方式。本文僅從車輛保有人角度出發(fā)，探討保有人的侵權責任，但智能汽車領域還存在其余問題值得探討，需要學界不斷摸索，最終使智能汽車在法治軌道發(fā)展。

注釋：

①《民法典》第一千二百零九條：“因租賃、借用等情形導致機動車所有人、管理人、使用人不一致的，發(fā)生交通事故損害的，由機動車使用人承擔責任，機動車所有人、管理人具有過錯的，承擔相應的賠償責任。”

②參見周某某訴秦某等機動車交通事故責任糾紛案，咸陽市渭城區(qū)人民法院(2017)陜0404民初537號民事判決書；黎某某與羅某某機動車交通事故責任糾紛上訴案，廣東省清遠市中級人民法院(2013)清中法民一終字第353號民事判決書；許某某等訴浙江華昌建設有限公司等機動車交通事故責任糾紛案，浙江省湖州市中級人民法院(2015)浙湖民終字第269號民事判決書；中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司三門峽市分公司與董某機動車交通事故責任糾紛案，河南省三門峽市中級人民法院(2014)三民終字第333號民事判決書等。

③See Lewis V. Amorous,59 S.E.338,340(Ga. Ct. App.1907)

④汽車銷售商也不具備檢驗有關技術是否符合標準的能力。