美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)與啟示

陳子堅(jiān)，鄭小梅

引言

隨著我國(guó)汽車擁有率的不斷上升，校園人員與建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)張，校園與社會(huì)的聯(lián)系日益緊密，大學(xué)校園的機(jī)動(dòng)交通量日益上升，“停車難，亂停車”等校園靜態(tài)交通問(wèn)題日益突出。然而，當(dāng)前我國(guó)校園規(guī)劃尚對(duì)此缺乏必要的敏感性，未對(duì)靜態(tài)交通問(wèn)題做出清晰的應(yīng)對(duì)策略；對(duì)靜態(tài)交通的規(guī)劃尚停留在依據(jù)停車配建指標(biāo)估算停車位配建量階段，缺少對(duì)其設(shè)計(jì)依據(jù)及設(shè)計(jì)策略的深入研究。

美國(guó)自20世紀(jì)10年代起開(kāi)始了私家車快速普及的進(jìn)程，由此開(kāi)始對(duì)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的探索。自二次大戰(zhàn)后一味盲目順從汽車的需求，無(wú)節(jié)制建設(shè)大量停車場(chǎng)[1]；到20世紀(jì)70年代起以汽車為主導(dǎo)的交通規(guī)劃的不合理性逐漸暴露，轉(zhuǎn)向開(kāi)發(fā)公共交通，改善師生出行結(jié)構(gòu)，提高既有停車設(shè)施的使用效益[2]；隨著20世紀(jì)90年代可持續(xù)理念的貫徹，信息技術(shù)的發(fā)展，美國(guó)大學(xué)開(kāi)始科學(xué)、系統(tǒng)地研究校園靜態(tài)交通。截至當(dāng)前，美國(guó)大學(xué)已形成較為完善的校園靜態(tài)交通規(guī)劃理論與技術(shù)體系?；趯?duì)近年內(nèi)發(fā)布的美國(guó)大學(xué)校園規(guī)劃更新文件與交通專項(xiàng)規(guī)劃文件的研讀與分析，普林斯頓大學(xué)、加州大學(xué)伯克利分校、肯塔基大學(xué)三所大學(xué)均具有較為詳實(shí)的規(guī)劃資料與良好的設(shè)計(jì)實(shí)踐，且具有與城市交通相對(duì)獨(dú)立的校園交通結(jié)構(gòu)，與我國(guó)較為類似，本文主要選取這三所大學(xué)作為案例研究對(duì)象，系統(tǒng)總結(jié)美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)策略的特征與經(jīng)驗(yàn)，并提出對(duì)我國(guó)的幾點(diǎn)啟示。

1 美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的特征與經(jīng)驗(yàn)

1.1 校園靜態(tài)交通規(guī)劃已成體系

美國(guó)高校重視靜態(tài)交通，對(duì)靜態(tài)交通的考慮，不僅僅局限于停車，更著眼于與動(dòng)態(tài)交通效率、校園環(huán)境效益與高校投資成本利益的牽制與平衡。根據(jù)靜態(tài)交通的內(nèi)在特征和規(guī)劃設(shè)計(jì)的要點(diǎn)與程序，美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通體系可歸納為靜態(tài)交通需求管理、靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)及靜態(tài)交通管理策略三大部分。靜態(tài)交通需求管理是靜態(tài)交通的規(guī)劃指標(biāo)控制方法，靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)方法是停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略，靜態(tài)交通管理策略是靜態(tài)交通運(yùn)營(yíng)的管理控制方法，三者是靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)層層遞進(jìn)、環(huán)環(huán)相扣的三個(gè)環(huán)節(jié)，三者的成果是互為反饋、互為作用的。即突破一味增設(shè)停車設(shè)施滿足停車需求，轉(zhuǎn)向往前在交通源上通過(guò)靜態(tài)交通需求管理控制停車需求，往后通過(guò)靜態(tài)交通管理策略規(guī)范停車行為。

良好的靜態(tài)交通體系是：A平衡的靜態(tài)交通需求管理+B合理的靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)+C完善的靜態(tài)交通管理策略三者互為反饋，緊密協(xié)作的成果（圖1）。平衡的靜態(tài)交通需求管理是保障校園整體停車需求以及規(guī)劃設(shè)計(jì)的前提；合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)是平衡區(qū)域停車需求、提高整體靜態(tài)交通效率、提升校園環(huán)境效益的基礎(chǔ)，亦是靜態(tài)交通管理操作的重要基石；基于合理的規(guī)劃格局下，進(jìn)行完善的靜態(tài)交通管理策略是維持校園靜態(tài)交通運(yùn)作有序的重要保障。反過(guò)來(lái)，嚴(yán)格的管理策略結(jié)果能檢測(cè)評(píng)估出校園靜態(tài)交通的整體和區(qū)域供需的實(shí)際情況，由此反饋進(jìn)一步調(diào)整停車需求與供給；進(jìn)而調(diào)整規(guī)劃設(shè)計(jì)，并協(xié)同跟進(jìn)管理策略。不同大學(xué)可根據(jù)自身校情與靜態(tài)交通規(guī)劃目標(biāo)，在這三方面有所側(cè)重。一般，用地集約的城市老校區(qū)較多側(cè)重運(yùn)用交通需求管理及交通管理策略來(lái)減少并規(guī)范校內(nèi)停車，而用地寬松的大學(xué)校園通常三方面并重。如位于城市中心區(qū)用地集約的加州大學(xué)伯克利分校[3]，2022年校園總體規(guī)劃的靜態(tài)交通主要規(guī)劃決策是優(yōu)先推廣更低碳可持續(xù)的校園交通模式，通過(guò)交通需求管理策略減少停車需求，以優(yōu)化土地利用并減少碳排放[4]；用地相對(duì)寬松的肯塔基大學(xué)2015年靜態(tài)交通規(guī)劃決策提出采用交通需求管理策略有效減少停車需求，并增加適當(dāng)?shù)耐＼嚬┙o以滿足當(dāng)前與未來(lái)的停車需求[5]。

圖1 美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃已成體系

1.2 運(yùn)用精準(zhǔn)量化的研究分析法確定靜態(tài)交通配建量

美國(guó)大學(xué)針對(duì)靜態(tài)交通的需求預(yù)測(cè)與規(guī)劃決策，即靜態(tài)交通配建量的確定有一套精準(zhǔn)量化的研究分析法。從現(xiàn)狀分析、需求預(yù)測(cè)、策略分析、策略評(píng)估各個(gè)程序都充分考慮到與其相關(guān)的各種影響因素，收集相關(guān)數(shù)據(jù)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，運(yùn)用專門制定的計(jì)算模型對(duì)校園未來(lái)停車需求進(jìn)行精準(zhǔn)量化，并運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)不同設(shè)計(jì)策略下的效益進(jìn)行計(jì)算、模擬與推導(dǎo)，以有效支撐策略評(píng)估及規(guī)劃決策的合理性。如美國(guó)肯塔基大學(xué)2015交通總體規(guī)劃針對(duì)校園靜態(tài)交通，在現(xiàn)狀分析時(shí)對(duì)校園現(xiàn)有停車設(shè)施規(guī)劃布局與使用情況、學(xué)生人數(shù)空間分布、教職工人數(shù)空間分布、校內(nèi)交通起止點(diǎn)、交通出行結(jié)構(gòu)進(jìn)行精準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)與分析（表1）；在需求預(yù)測(cè)時(shí)對(duì)校園停車需求增長(zhǎng)的原因、停車需求增長(zhǎng)量和停車供應(yīng)增長(zhǎng)量作精準(zhǔn)量化預(yù)測(cè)（表2）；在策略分析與評(píng)估時(shí)對(duì)靜態(tài)交通供需平衡（圖2）、策略實(shí)施成本（表3）做精準(zhǔn)量化分析，并對(duì)環(huán)境效益做定性分析。通過(guò)上述分析得出，有效的交通需求管理策略可減少約730個(gè)停車需求；與新建停車場(chǎng)相比，交通需求管理策略是非常經(jīng)濟(jì)的；且推廣交通需求管理策略，倡導(dǎo)綠色出行，減少校內(nèi)機(jī)動(dòng)交通對(duì)于校園整體交通運(yùn)營(yíng)和校園綠化開(kāi)放空間營(yíng)造均有較好效益。所以，規(guī)劃決策提出采用交通需求管理策略有效減少停車需求，并增加適當(dāng)?shù)耐＼嚬┙o以滿足當(dāng)前與未來(lái)的停車需求[5]。

表1 肯塔基大學(xué)校園靜態(tài)交通現(xiàn)狀問(wèn)題分析

表2 肯塔基大學(xué)未來(lái)停車需求與供給預(yù)測(cè)分析

圖2 肯塔基大學(xué)校園停車需求與供應(yīng)預(yù)測(cè)分析

表3 肯塔基大學(xué)靜態(tài)交通策略成本與收益分析

1.3 運(yùn)用“交通需求管理”平衡停車供需

交通需求管理是美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的新思路。它改變以往一味增加停車設(shè)施，滿足日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車停車需求的規(guī)劃模式；通過(guò)倡導(dǎo)步行、自行車、公共交通、拼車、共享汽車等有競(jìng)爭(zhēng)性的替代交通方式以及相應(yīng)補(bǔ)貼政策（獎(jiǎng)勵(lì)）、提高單獨(dú)乘車通勤停車成本（懲罰）等減少對(duì)私家車的使用；同時(shí)，優(yōu)化校園土地利用如增加校園住宿供應(yīng)、校園功能組合或復(fù)合布局等，使日常出行通過(guò)舒適步行即可完成，減少機(jī)動(dòng)交通的需求，以減少停車需求。它是由于許多美國(guó)大學(xué)無(wú)論提供多少停車位都無(wú)法滿足停車需求，且刺激停車需求進(jìn)一步提升的現(xiàn)實(shí)[6]；大量停車設(shè)施對(duì)校園環(huán)境肌理、交通秩序與安全等造成不利影響；巨大的停車場(chǎng)面積與日益緊張的校園用地的矛盾等諸多因素共同推動(dòng)的結(jié)果，且諸多大學(xué)的實(shí)踐證明交通需求管理的成效可觀。

加州大學(xué)伯克利分校實(shí)施TDM后（表4），開(kāi)私家車通勤比例從2002年的24%下降到2019年的15%，公交出行比例從24%降到18%，而同期步行比例從39%上升至50%，自行車比例由9%上升至15%[4]，總體呈機(jī)動(dòng)交通下降而非機(jī)動(dòng)交通上升趨勢(shì)。2022校園規(guī)劃與時(shí)俱進(jìn)優(yōu)化TDM策略（表5），并將優(yōu)化校園步行環(huán)境及自行車交通結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大公交服務(wù)，引入交通樞紐增強(qiáng)TDM計(jì)劃，進(jìn)一步倡導(dǎo)可持續(xù)交通方式，努力減少校園已有以及擴(kuò)建帶來(lái)的機(jī)動(dòng)停車壓力，實(shí)現(xiàn)校園的低碳目標(biāo)[4]。而普林斯頓大學(xué)鑒于交通需求管理成效可觀，2016-2026總體規(guī)劃提出擴(kuò)大交通需求管理策略將停車比例從現(xiàn)狀的0.63降到0.54，盡可能減少用于停車的土地利用[9]。

表4 加州大學(xué)伯克利分校交通需求管理策略分析

表5 加州大學(xué)伯克利分校交通需求管理策略分析（2022年）

1.4 引導(dǎo)外圍停車保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

根據(jù)科學(xué)預(yù)測(cè)得出的靜態(tài)交通規(guī)劃指標(biāo)，在統(tǒng)籌不同土地利用的停車需求，平衡校園環(huán)境效益以及投資成本之間的利益，對(duì)其進(jìn)行合理規(guī)劃布局，形成引導(dǎo)外圍停車，保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的靜態(tài)交通規(guī)劃格局。除校園結(jié)構(gòu)緊湊且與周邊城市緊密結(jié)合的都市型大學(xué)外[7]，綜合棋盤型、環(huán)形、半環(huán)形及自由型四種類型路網(wǎng)的不同情況，美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃模式主要由6要素構(gòu)成：A核心區(qū)外圍主要車行路+B外圍的大型停車設(shè)施+C適量的核心區(qū)小型停車設(shè)施+D聯(lián)系停車場(chǎng)與核心教學(xué)區(qū)的公交系統(tǒng)+E便捷的自行車停放系統(tǒng)+F清晰的停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。對(duì)于大型校園，高效便捷的公交系統(tǒng)和停車換乘樞紐是此規(guī)劃模式的重要組成部分，是有效彌補(bǔ)私家車禁止停進(jìn)校園核心區(qū)的通勤效率的重點(diǎn)措施。此模式雖將停車設(shè)施遷移至校園外圍，但停車設(shè)施的規(guī)劃布局在統(tǒng)籌校園整體供需平衡的基礎(chǔ)上也考慮區(qū)域供需平衡；并通過(guò)更為集約的設(shè)計(jì)減少停車設(shè)施的占地面積。

1.4.1 核心區(qū)外圍主要車行路

美國(guó)高校正逐步將舒適步行放歸校園交通體系的中心，注重優(yōu)化校園核心區(qū)的步行環(huán)境，多數(shù)高校均制定以校園核心景觀或建筑為中心的5/10min步行范圍圈。外圍主要車行路全圍繞或半圍繞著該步行范圍圈，且平時(shí)均被限定為緊急疏散通道以限制機(jī)動(dòng)車通行。對(duì)于新校區(qū)盡量不在核心區(qū)內(nèi)設(shè)機(jī)動(dòng)車道；對(duì)于老校區(qū)，盡量減少核心區(qū)的機(jī)動(dòng)車道，并運(yùn)用交通穩(wěn)靜化策略（增加街道綠化、路障和減速帶等）改進(jìn)道路形式、優(yōu)化步行和騎行體驗(yàn)[8]。如肯塔基大學(xué)2013年校園總體規(guī)劃劃定了以校園核心建筑為中心的10min步行區(qū)域（圖3、4），并提出校園道路更新規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則，對(duì)規(guī)劃拆除、改進(jìn)、新建、限定通行的道路進(jìn)行明確說(shuō)明。其中，重點(diǎn)對(duì)10min步行范圍圈內(nèi)的道路進(jìn)行整改，拆除一條次道路，對(duì)部分街道限定機(jī)動(dòng)車通行，并重點(diǎn)提出運(yùn)用交通穩(wěn)靜化對(duì)貫穿核心教學(xué)區(qū)的玫瑰街進(jìn)行改造[10]。通過(guò)改進(jìn)重要節(jié)點(diǎn)的人行橫道和景觀設(shè)計(jì)，運(yùn)用道路鋪裝、植被和開(kāi)放廣場(chǎng)等設(shè)計(jì)，提升步行體驗(yàn)，設(shè)置路障及減速帶減少機(jī)動(dòng)交通穿行（圖5）。

圖3 校園核心教學(xué)區(qū)10min步行范圍

圖5 肯塔基大學(xué)玫瑰街交通穩(wěn)靜化改造方案

1.4.2 外圍的大型停車設(shè)施

大型停車設(shè)施沿外圍主要車行路的外側(cè)布置，或?qū)⒁呀ㄍ＼噲?chǎng)遷移至核心區(qū)外圍，其選址、規(guī)模及設(shè)計(jì)要點(diǎn)主要有以下7點(diǎn)：（1）其選址及規(guī)模需考慮平衡各功能區(qū)域停車需求均衡布局；（2）最好在5/10min步行范圍內(nèi)覆蓋校園大部分人員密集的區(qū)域，尤其是教職工較多的行政辦公區(qū)；（3）大型停車設(shè)施特別是停車樓最好臨近體育場(chǎng)館等對(duì)外服務(wù)的建筑設(shè)施，滿足晚間或周末活動(dòng)大量的對(duì)外停車需求，并利用非上課時(shí)段的對(duì)外停車收費(fèi)來(lái)增加停車樓的收益；（5）出入口設(shè)置需考慮協(xié)調(diào)周邊道路的交通流量，引導(dǎo)車流向不同方向疏散，避免出行高峰期交通擁堵；（6）盡可能靠近公交站點(diǎn)，最好不超過(guò)5min步行距離。（7）大型停車設(shè)施盡量以緊湊、集約的立體停車方式建設(shè)，讓更多的土地用于綠化開(kāi)放空間等校園建設(shè)，有效緩解大片地面停車場(chǎng)造成的城市熱島和雨水徑流問(wèn)題以及對(duì)校園整體空間感的削弱，提高校園環(huán)境質(zhì)量。如普林斯頓大學(xué)2006-2016年校園規(guī)劃為保障校園核心5分鐘步行環(huán)境（圖6），提出停車設(shè)施規(guī)劃控制導(dǎo)則，精準(zhǔn)分析現(xiàn)有的、有停車盈余的、以及至2016年將被替換建設(shè)的停車設(shè)施，盡可能將現(xiàn)有停車場(chǎng)遷移至核心教學(xué)區(qū)外圍（圖7），重點(diǎn)提出將21號(hào)停車場(chǎng)北移并建設(shè)成立體停車樓以滿足未來(lái)10年新校舍建設(shè)帶來(lái)的停車需求，并對(duì)其選址進(jìn)行可行性分析。它將滿足東區(qū)校園大量的停車需求并釋放西區(qū)7號(hào)停車樓的壓力以平衡東西校區(qū)的停車需求；且該選址10min步行范圍內(nèi)可覆蓋校內(nèi)大部分人員密集區(qū)域，亦能滿足西邊體育館晚間或周末活動(dòng)的大量停車需求（圖8）。提出增設(shè)7號(hào)停車樓北入口，使高峰期車流能向不同方向疏散，減少交通擁堵[11]。如加州伯克利分校2022年校園規(guī)劃在現(xiàn)有交通規(guī)劃格局上（圖9），重新梳理整體交通流線，限制核心區(qū)的車行，將校內(nèi)停車場(chǎng)遷移至校園核心區(qū)邊緣或外側(cè)，統(tǒng)籌現(xiàn)有停車設(shè)施滿足四周均衡布局，并以停車樓或地下停車方式建設(shè)，僅設(shè)少量的后勤及無(wú)障礙停車位以滿足核心區(qū)的緊急需求實(shí)現(xiàn)最大化減少機(jī)動(dòng)交通對(duì)校園環(huán)境的影響（圖10）[4]。

圖6 普林斯頓大學(xué)5/10min步行范圍圈

圖7 普林斯頓大學(xué)2006-2016停車設(shè)施規(guī)劃

圖8 普林斯頓大學(xué)21號(hào)停車樓選址分析

圖9 加州大學(xué)伯克利分校現(xiàn)有停車設(shè)施總圖

圖10 加州大學(xué)伯克利分校校園停車設(shè)施規(guī)劃總圖

1.4.3 適量的中心區(qū)小型停車設(shè)施

為保障校園核心區(qū)的步行環(huán)境，中心區(qū)最好不設(shè)停車位，但因?yàn)闊o(wú)障礙停車、后勤服務(wù)等臨時(shí)停車需求，可適當(dāng)分散設(shè)置小型停車場(chǎng)。此外，美國(guó)許多高校為學(xué)術(shù)水平較高的教授或諾貝爾將獲得者等人士提供靠近核心教學(xué)區(qū)的便利的小型停車設(shè)施。如加州伯克利分校，在核心教學(xué)區(qū)附近分散布置了多處無(wú)障礙停車位（圖10、11），并于主要公共建筑附近設(shè)置了諾貝爾獎(jiǎng)獲得者專屬停車位（圖12）

圖12 諾貝爾獎(jiǎng)?wù)邔偻＼囄?/p>

1.4.4 聯(lián)系停車場(chǎng)與核心教學(xué)區(qū)的公交系統(tǒng)

高效便捷的公交系統(tǒng)是外圍停車場(chǎng)與核心教學(xué)區(qū)的重要紐帶，有利于整合校園停車資源，提高偏遠(yuǎn)停車場(chǎng)的使用率及停車換乘效率；使學(xué)校探索在校外附近或遠(yuǎn)程停車場(chǎng)獲得更多停車資源成為可能。外圍大型停車設(shè)施的選址距公交站點(diǎn)不應(yīng)超過(guò)5min距離，若無(wú)，應(yīng)調(diào)整公交路線使其覆蓋所有外圍停車設(shè)施。此外，通過(guò)在重要的公共建筑與大型停車設(shè)施周邊或者與其復(fù)合設(shè)置交通樞紐“Mobility Hub”，將自行車、電動(dòng)滑板車等共享交通，公交、班車等公共交通，網(wǎng)約車、拼車以及私家車等機(jī)動(dòng)交通銜接并聯(lián)動(dòng)起來(lái)，按需提供電動(dòng)汽車充電設(shè)施等，并與城市交通互聯(lián)互通，整合交通換乘信息服務(wù)與候車社交休閑功能以實(shí)現(xiàn)多種交通模式的高效換乘，鼓勵(lì)可持續(xù)交通出行，為通勤者提供舒適的“最后一公里”服務(wù)，提高交通效率、改善校園環(huán)境并走向低碳可持續(xù)（圖13）。如加州大學(xué)伯克利分校2022年校園規(guī)劃統(tǒng)籌校園最新的交通規(guī)劃格局將設(shè)置9個(gè)室內(nèi)外交通樞紐，并依據(jù)周邊校舍及交通環(huán)境明確各交通樞紐的組成部分 (圖14）。其中，原大學(xué)禮堂改造將復(fù)合室內(nèi)交通樞紐功能，規(guī)劃將包含所有交通模式并將設(shè)計(jì)成一個(gè)面向公眾的信息亭和咖啡廳，塑造舒適的換乘候車與到達(dá)環(huán)境（圖15）。而Upper Sproul交通樞紐位于城市道路通往校園公園入口處，主要考慮與城市自行車系統(tǒng)以及公交系統(tǒng)的銜接與聯(lián)動(dòng)，并通過(guò)室內(nèi)候車環(huán)境提高停車換乘的空間品質(zhì)與校園門戶形象（圖16）[4]?？纤髮W(xué)2015年交通規(guī)劃對(duì)校園公交路線進(jìn)行調(diào)整，使公交站點(diǎn)5min步行范圍覆蓋所有大型停車設(shè)施以及校內(nèi)目的地（圖17）；并于校園外圍與城市公共交通系統(tǒng)銜接緊密的車行道處設(shè)立兩個(gè)交通樞紐[5]（圖18）。

圖13 交通樞紐的組成部分

圖14 加州大學(xué)伯克利分校交通樞紐規(guī)劃格局

圖15 加州大學(xué)伯克利分校University Hall室內(nèi)交通樞紐

圖16 加州大學(xué)伯克利分校Upper Sproul室內(nèi)外交通樞紐

圖17 肯塔基大學(xué)校園公交路線調(diào)整規(guī)劃

圖18 肯塔基校園公交站點(diǎn)5min步行范圍

1.4.5 便捷的自行車停放系統(tǒng)

便捷的自行車停車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)策略主要有如下6點(diǎn)：（1）自行車停車設(shè)施的規(guī)劃更靠近核心教學(xué)區(qū)且易于停??；（2）在需求大的地方設(shè)置大型自行車停放處，在便利區(qū)域分散布置小型停放處，但應(yīng)避開(kāi)建筑物入口和緊急疏散通道；（3）若校園設(shè)有公交，應(yīng)在公交站點(diǎn)周邊設(shè)置；（4）可于機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施內(nèi)設(shè)置，但應(yīng)設(shè)置于顯眼、安全的區(qū)域，避免與機(jī)動(dòng)車混行；（5）可結(jié)合架空層、樹(shù)木、草地旁等便捷區(qū)域設(shè)置，提供遮陰擋雨的庇護(hù)，并減少對(duì)校園環(huán)境的影響；（6）停放處應(yīng)盡可能設(shè)置自行車架，提供良好的自行車停放環(huán)境。如加州大學(xué)伯克利分校校園自行車規(guī)劃基本秉持以上規(guī)劃設(shè)計(jì)原則（表6）。

表6 加州伯克利分校校園自行車停車設(shè)施設(shè)計(jì)分析

1.4.6 F清晰的停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

清晰的停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)可突破校園地形限制、視線阻礙等難題，有效引導(dǎo)校內(nèi)人員及校外訪客準(zhǔn)確找到目的地停車設(shè)施，減少尋路時(shí)間和尋路造成的交通擁堵。完善的停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是從校園的出入口由外往里地將開(kāi)車者引導(dǎo)至目標(biāo)停車場(chǎng)，其規(guī)劃一般可按照四個(gè)分級(jí)（圖19），在道路的重點(diǎn)路段和關(guān)鍵交叉口，按照合理的間隔連續(xù)布置，形成連續(xù)的方向引導(dǎo)；停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的造型應(yīng)簡(jiǎn)潔統(tǒng)一、色彩素雅且易識(shí)別，避免視覺(jué)混亂。如普林斯頓大學(xué)2006-2016校園總體規(guī)劃提出因大多數(shù)人開(kāi)車通過(guò)蜿蜒的道路和停車場(chǎng)進(jìn)入校園，亟需在重要道路交叉口設(shè)置引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，從而提出車行引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的總體規(guī)劃圖，在重要節(jié)點(diǎn)進(jìn)行車行和停車引導(dǎo)（圖20），并提出一致、可識(shí)別的引導(dǎo)標(biāo)牌造型設(shè)計(jì)方案（圖21）[11]。

圖19 停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)分級(jí)設(shè)置

圖20 普林斯頓大學(xué)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)規(guī)劃圖

圖21 普林斯頓大學(xué)交通引導(dǎo)標(biāo)牌造型設(shè)計(jì)方案

1.5 完善的靜態(tài)交通管理策略

美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通的管理策略比較完善，主要包含如下幾點(diǎn)：

1.5.1 由獨(dú)立交通管理機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)管理

美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通多由獨(dú)立的交通管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)靜態(tài)交通的運(yùn)營(yíng)與管理,其管理機(jī)構(gòu)的經(jīng)費(fèi)很大一部分源自校園停車收費(fèi)，有部分大學(xué)是自負(fù)盈虧的。如肯塔基大學(xué)的停車與交通服務(wù)部（Parking and Transportation Services）自2003年起不再接受學(xué)校資金補(bǔ)助，主要依托停車收費(fèi)維持運(yùn)營(yíng)[5]。

1.5.2 運(yùn)用分級(jí)權(quán)停車管理模式

分級(jí)權(quán)停車管理的基本模式是按照校園核心教學(xué)區(qū)由近及遠(yuǎn)設(shè)置為幾級(jí)區(qū)域，對(duì)應(yīng)由高到低的差別化收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，學(xué)生、教師、職工和訪客對(duì)應(yīng)不同的使用權(quán)限。其可根據(jù)校園不同情況靈活調(diào)整，操作性強(qiáng)，被廣泛采用以引導(dǎo)校園車流。通常，除位于校園核心區(qū)5min步行范圍內(nèi)的少量預(yù)定停車位，如諾貝爾獎(jiǎng)獲得者專屬停車位等，校園停車區(qū)域被分為三級(jí)，距校園核心5min步行范圍內(nèi)的為核心停車區(qū)；距離校園核心區(qū)10min步行范圍內(nèi)的為中間停車區(qū)；距校園核心區(qū)10min步行范圍外的為外圍停車區(qū)。與之對(duì)應(yīng)的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為，外圍停車區(qū)的停車費(fèi)用通常是核心停車區(qū)的一半，而中間停車區(qū)的停車費(fèi)用為這兩者的中間值。教職工和學(xué)生可根據(jù)自己的身份、經(jīng)濟(jì)能力和停車需求選擇不同的停車許可證，確保核心區(qū)停車位的可預(yù)測(cè)性，有效引導(dǎo)車輛通行，減少交通擁堵。本文主要研究的三所高校均采用了分級(jí)權(quán)停車管理，如肯塔基大學(xué)2015年交通規(guī)劃中對(duì)分級(jí)權(quán)停車做出明確規(guī)劃（圖22），當(dāng)前，學(xué)校已較好實(shí)施了分級(jí)權(quán)停車管理與收費(fèi)，實(shí)施策略在規(guī)劃原理的基礎(chǔ)上做出實(shí)際調(diào)整（圖23） 。

圖22 肯塔基大學(xué)分極權(quán)停車管理模式構(gòu)思

圖23 肯塔基2018年機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施規(guī)劃圖

1.5.3 設(shè)定嚴(yán)格的停車管理?xiàng)l例

校內(nèi)所有停車位設(shè)有嚴(yán)格的車位劃分線，所有人均需按照申請(qǐng)的停車許可證權(quán)限在相應(yīng)的停車位上停車。同時(shí)，對(duì)校內(nèi)外人員均設(shè)定了停車時(shí)限，以減少車輛長(zhǎng)時(shí)間停放占用停車資源。如肯塔基大學(xué)對(duì)訪客臨時(shí)停車設(shè)定45min或3h的計(jì)時(shí)咪表；普林斯頓大學(xué)對(duì)于校內(nèi)住宿人員設(shè)定最多連續(xù)7天停車的規(guī)定。若違規(guī)停車，將被索要巨額罰款。

2 美國(guó)經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的啟示

雖然我國(guó)在自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)、管理體制和政治制度與美國(guó)存在一定差異性，但校園規(guī)劃是一種經(jīng)驗(yàn)科學(xué)，美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)大學(xué)校園當(dāng)前面臨的主要問(wèn)題具有相似性，對(duì)我國(guó)大學(xué)具有適應(yīng)性借鑒。

2.1 調(diào)整單向線性設(shè)計(jì)思維，構(gòu)建多維體系設(shè)計(jì)思維

如同20世紀(jì)60年代后的美國(guó)，隨著機(jī)動(dòng)化水平的不斷提高，大量汽車的入侵對(duì)大學(xué)校園規(guī)劃帶來(lái)沖擊，甚至是顛覆性影響，校園的安全與舒適受到威脅。我國(guó)自2004年起歷次發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，鼓勵(lì)汽車行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)我國(guó)汽車保有量的持續(xù)增長(zhǎng)。近年來(lái)，進(jìn)入大學(xué)校園的機(jī)動(dòng)交通量不斷增長(zhǎng)，而原始校園規(guī)劃對(duì)機(jī)動(dòng)停車缺乏預(yù)見(jiàn)，且當(dāng)前缺乏對(duì)汽車停車需求的研究與控制，以及停車行為的約束與引導(dǎo)，“停車難、亂停車”問(wèn)題愈演愈烈。由美國(guó)經(jīng)驗(yàn)可知，隨著進(jìn)入校園的汽車量不斷增長(zhǎng)，一味增設(shè)停車設(shè)施并不能解決靜態(tài)交通問(wèn)題，我國(guó)應(yīng)調(diào)整只注重應(yīng)停車需求規(guī)劃建設(shè)停車設(shè)施的單向線性思維，構(gòu)建往前在交通源上對(duì)停車需求進(jìn)行控制，往后在管理上停車行為進(jìn)行約束的三者循環(huán)協(xié)作的體系思維。針對(duì)不同大學(xué)具體的靜態(tài)交通問(wèn)題，確立校園靜態(tài)交通戰(zhàn)略目標(biāo)，分析面臨的最緊迫問(wèn)題，在靜態(tài)交通需求管理、靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與靜態(tài)交通管理策略三個(gè)方面有所側(cè)重、協(xié)同并進(jìn)，形成一套合理且彈性的設(shè)計(jì)策略。

2.2 改變“一刀切”的粗放計(jì)算，探索精準(zhǔn)量化的停車需求預(yù)測(cè)方法

由于建校時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)化發(fā)展預(yù)估不足，停車需求遠(yuǎn)大于停車供給，大量的停車位面積侵占寶貴的校園用地，為解決停車需求與校園土地規(guī)劃利用的矛盾，需對(duì)校園停車需求作精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。而我國(guó)當(dāng)前缺乏這方面的敏感性，國(guó)內(nèi)大學(xué)校園停車需求及停車配建量主要參照所在城市設(shè)定的停車配建指標(biāo)計(jì)算，即只根據(jù)高校的師生人數(shù)或校舍建筑面積單一指標(biāo)計(jì)算，缺乏對(duì)各種影響因素與未來(lái)停車需求的考慮，過(guò)于粗放，若仍固守此方法，將重蹈當(dāng)前老校區(qū)停車供不應(yīng)求的覆轍。我國(guó)亟需改變當(dāng)前“一刀切”的粗放計(jì)算，借鑒美國(guó)，探索一種精準(zhǔn)量化的停車需求預(yù)測(cè)方法，科學(xué)系統(tǒng)地考慮校園靜態(tài)交通的相關(guān)影響因子，采集相關(guān)數(shù)據(jù)，探索科學(xué)的計(jì)算模型，精準(zhǔn)計(jì)算停車需求量，推導(dǎo)精準(zhǔn)的停車配建總量，以實(shí)現(xiàn)在有限的校園土地內(nèi)精準(zhǔn)規(guī)劃停車用地，保留足夠的彈性空間，實(shí)現(xiàn)校園的可持續(xù)發(fā)展。

2.3 引入適應(yīng)性交通需求管理策略，重點(diǎn)倡導(dǎo)公交出行

日益增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)交通量必將影響校園原有生態(tài)環(huán)境，隨著低碳環(huán)保、綠色校園等可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的提倡、共享交通方式的推行，極有必要倡導(dǎo)師生綠色出行，從而減少進(jìn)入校園的汽車量。2016年7月中國(guó)城市交通發(fā)展論壇第十一次研討會(huì)展開(kāi)對(duì)交通需求管理政策與實(shí)踐展開(kāi)討論，我國(guó)開(kāi)始重視管理城市交通出行需求[12]。大學(xué)校園作為重要的實(shí)踐場(chǎng)，應(yīng)引入適應(yīng)性交通需求管理策略，由于我國(guó)的機(jī)動(dòng)化水平尚未達(dá)到美國(guó)的高度，汽車文化沒(méi)那么強(qiáng)烈，當(dāng)前應(yīng)持續(xù)倡導(dǎo)步行、自行車及公交出行三種替代交通方式；此外，應(yīng)注重優(yōu)化校園的功能布局模式，減少機(jī)動(dòng)交通出行頻率。由美國(guó)經(jīng)驗(yàn)可知，城市公交的便利度直接影響學(xué)生、教職工及社會(huì)訪客進(jìn)出校園的交通出行結(jié)構(gòu)[13]。為有效減少停車需求，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)公交系統(tǒng)建設(shè)，且近年來(lái)，國(guó)內(nèi)大學(xué)“象牙塔”式的教學(xué)模式已經(jīng)向開(kāi)放互動(dòng)式的校園轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強(qiáng)校園公交與城市公交的鏈接與互補(bǔ)。特別是城市中心區(qū)用地集約的大學(xué)老校區(qū)，應(yīng)充分采用交通需求管理策略，利用城市完善便捷的公交建設(shè)，重點(diǎn)倡導(dǎo)公交出行，有效減少校園停車壓力。

2.4 靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)注重發(fā)揮“以靜制動(dòng)”作用

靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通是車輛“?！迸c“行”的兩種狀態(tài)，靜態(tài)交通是動(dòng)態(tài)交通的延續(xù)，二者緊密關(guān)聯(lián)。靜態(tài)交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅要平衡校園各類功能布局的停車需求，更要平衡汽車與行人、自行車等非機(jī)動(dòng)交通體系的沖突?！叭塑嚪至鳎叫袃?yōu)先”是我國(guó)校園規(guī)劃廣泛接受的校園交通規(guī)劃原則之一[14]，靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)保障核心教學(xué)區(qū)的人文綠化環(huán)境與步行環(huán)境。我們應(yīng)充分借鑒美國(guó)大學(xué)保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的外圍停車靜態(tài)交通規(guī)劃模式，充分發(fā)揮靜態(tài)交通對(duì)動(dòng)態(tài)交通的制衡作用[15]。外圍大型停車設(shè)施的選址布局要推動(dòng)校園機(jī)動(dòng)車流的均衡流動(dòng)，停車引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)要保障機(jī)動(dòng)車流的快速有序流通，合理高效的交通樞紐聯(lián)動(dòng)多種交通模式提高停車換乘效率并提供 “最后一公里”交通服務(wù)，均將有效提高校園動(dòng)態(tài)交通效率。并探尋立體停車方式，于集約用地內(nèi)解決大量停車需求，釋放更多用地用于校園人文綠化建設(shè)，減少對(duì)校園環(huán)境的破壞。

2.5 逐步完善靜態(tài)交通管理機(jī)制與策略

完善的靜態(tài)交通管理是靜態(tài)交通體系得以良好運(yùn)行的終極保障，當(dāng)前，我國(guó)大學(xué)靜態(tài)交通管理機(jī)制與策略尚不完善，且執(zhí)行力度差，就近亂停車、高峰期盲目尋找車位引發(fā)交通擁堵等問(wèn)題日益突出。我國(guó)應(yīng)借鑒美國(guó)逐步構(gòu)建專業(yè)的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)靜態(tài)交通的運(yùn)營(yíng)與管理；探索分級(jí)權(quán)或分區(qū)域停車管理模式有效引導(dǎo)校園車流；運(yùn)用政治手段設(shè)定公開(kāi)、透明、民主的停車管理?xiàng)l例，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)整停車收費(fèi)制度，對(duì)停車行為進(jìn)行“足夠”的規(guī)范與控制。特別是探索分級(jí)權(quán)或分區(qū)域停車管理模式，根據(jù)距離校園核心教學(xué)區(qū)由近及遠(yuǎn)的停車便利程度，設(shè)定梯級(jí)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)定教師、職工、學(xué)生、訪客不同人群的停車權(quán)限，按照申請(qǐng)的停車許可證確定停車區(qū)域，以引導(dǎo)各區(qū)域人群有序停車，并確保各區(qū)域停車位的可預(yù)測(cè)性，減少尋找車位的流線交叉與交通擁堵。

結(jié)語(yǔ)

美國(guó)大學(xué)對(duì)校園靜態(tài)交通的研究不再只針對(duì)停車問(wèn)題而注重停車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)，而是從靜態(tài)交通與動(dòng)態(tài)交通、土地利用等校園大環(huán)境關(guān)系入手，注重平衡交通效率和環(huán)境效益，逐步進(jìn)入可持續(xù)階段。其可彈性調(diào)整的校園靜態(tài)交通規(guī)劃體系、精準(zhǔn)量化的研究分析方法具有前瞻性和先進(jìn)性；其運(yùn)用交通需求管理策略從源頭上減少停車需求，運(yùn)用保護(hù)核心區(qū)步行環(huán)境的靜態(tài)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)模式有效引導(dǎo)校園動(dòng)靜交通的良性循環(huán)，運(yùn)用完善的靜態(tài)交通管理策略保障校園靜態(tài)交通的安全運(yùn)行等設(shè)計(jì)策略均較為成熟、完備。當(dāng)前，我國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃實(shí)踐尚局限于規(guī)劃設(shè)計(jì)層面，未給出更全面有效的設(shè)計(jì)策略。針對(duì)美國(guó)大學(xué)校園靜態(tài)交通規(guī)劃的研究與介紹，以擴(kuò)充我國(guó)大學(xué)靜態(tài)交通規(guī)劃的視野，提供一定的參考與借鑒。

圖、表來(lái)源

圖1、19：作者繪制；圖2、17、18、22：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[5]改繪；圖3~5：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[10]改繪；圖6~8、20、21：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[11]改繪；圖9~10、13~16：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[4]整理、改繪；圖23：作者根據(jù)肯塔基大學(xué)官網(wǎng)相關(guān)資料改繪；圖11、12：作者拍攝；表1~3：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[5]整理改繪；表4：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[3]改繪；表5：作者根據(jù)參考文獻(xiàn)[4]整理改繪；表6：筆者繪制，表中圖片由作者拍攝。

圖11 核心區(qū)的無(wú)障礙停車位