日本軌道站點地區(qū)的智慧TOD模式解讀*

張震宇，劉 泉，賴亞妮，錢征寒

引言

當前，國內(nèi)外規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域中的智慧城市（smart city）、智慧社區(qū)（smart community）和未來社區(qū)（future community）等相關(guān)研究實踐成為熱點；公共交通導(dǎo)向開發(fā)（TOD：Transit Oriented Development）的相關(guān)研究實踐也受到關(guān)注。二者結(jié)合，出現(xiàn)了智慧城市的TOD化發(fā)展和TOD地區(qū)的智慧化發(fā)展的兩種趨勢，并形成融合動向，催生出了智慧TOD（Smart TOD）的新模式[1]。如雄安新區(qū)啟動區(qū)和浙江省未來社區(qū)等具有智慧城市和智慧社區(qū)特征的規(guī)劃設(shè)計，對軌道公交支撐和軌道站點地區(qū)的建設(shè)越來越重視[2，3]；一些TOD規(guī)劃建設(shè)項目也開始嘗試利用智慧技術(shù)和結(jié)合智慧城市理念進行探索。實踐探索雖然逐步興起，但目前國內(nèi)針對智慧TOD模式開展的規(guī)劃設(shè)計理論研究和方法總結(jié)相對較少，論述較為薄弱[4]。日本長期以來的城市開發(fā)建設(shè)一直較為重視軌道站點地區(qū)的價值。近年來開展的智慧城市建設(shè)中，相當數(shù)量的試點項目是以軌道站點地區(qū)為空間載體，客觀上形成了具有智慧TOD特征的豐富實踐探索，如東京都、大阪都市圈及周邊地區(qū)[5-12]。與此同時，大量的實踐需求也牽引出智慧TOD視角的理論與方法研究成果[13-16]以及設(shè)計建設(shè)單位的方法經(jīng)驗梳理[7，17-19]，均具有將TOD模式與智慧城市方法結(jié)合的探索內(nèi)涵。

因此，對日本城市軌道站點地區(qū)的智慧城市實踐案例進行分析，對相關(guān)研究進行綜述，總結(jié)經(jīng)驗對策，可以為我國當前智慧城市、未來社區(qū)和軌道站點地區(qū)的智慧TOD規(guī)劃建設(shè)提供借鑒。

1 日本軌道站點地區(qū)智慧城市建設(shè)與TOD規(guī)劃模式融合的背景與趨勢

1.1 TOD規(guī)劃建設(shè)的基礎(chǔ)

從歷史視角看，以軌道站點為中心形成的緊湊城市是日本城市的空間特色[17]。城市及郊區(qū)軌道的建設(shè)可以上溯至20世紀初，依托軌道線路及站點進行的城市開發(fā)建設(shè)至今已有百年[20]。TOD的概念雖然不是日本人首創(chuàng)，但在日本的實踐成果十分豐富，并被認為是面向2050年未來城市發(fā)展建設(shè)的重要模式[21]。

從現(xiàn)實情況看，日本已進入超老齡化社會發(fā)展階段，城市收縮成為普遍問題。2014年以《城市再生特別措施法》的修訂為契機，日本開展了大量的選址優(yōu)化規(guī)劃（日文為“立地適正化計畫”，也譯為立地適正化規(guī)劃），提出從擴張型城市向集約型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，依然將軌道交通作為收縮城市階段城市發(fā)展的重要骨架[22]。

1.2 超智慧社會和智慧城市建設(shè)的方向

在近年來的研究實踐中，日本的智慧城市建設(shè)以少子化、老齡化、城市收縮及災(zāi)害頻繁等問題為對象，將智慧技術(shù)與城市發(fā)展的實際需求及問題相結(jié)合，以實現(xiàn)低碳生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展目標。2016年日本發(fā)布第5期《科學(xué)技術(shù)基本計劃》，提出“社會5.0（Society 5.0）”，即“超智慧社會”的發(fā)展目標，以人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等技術(shù)為基礎(chǔ)，將信息維度和物理維度進行融合，實現(xiàn)創(chuàng)新發(fā)展[23]。

在這一背景下，智慧城市建設(shè)開始呼應(yīng)智慧社會建設(shè)的復(fù)雜需求。國土交通省對智慧城市概念的界定包括5個主要方面的內(nèi)容，即先進的交通方式、與自然共生、節(jié)能、安全和資源循環(huán)[24]。這些理念與具體城市的實踐進行了結(jié)合，如東京基于社會5.0的要求，提出“安全城市、多樣城市、智慧城市”這一具有復(fù)合內(nèi)涵的建設(shè)目標[25]?？梢哉f，智慧社會的建設(shè)依賴于智慧城市的建設(shè)，智慧城市則是社會5.0優(yōu)先實現(xiàn)的場所，二者相輔相成[26]。

1.3 智慧城市與TOD模式融合的趨勢

老齡化和城市收縮的問題以及智慧技術(shù)應(yīng)用和超智慧社會的建設(shè)趨勢在軌道站點地區(qū)形成了交集，軌道站點地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)成為智慧城市建設(shè)的重要內(nèi)容。智慧城市建設(shè)與TOD模式的結(jié)合受到關(guān)注，日本內(nèi)閣府的報告中即提出，智慧城市建設(shè)包括低碳、TOD和防災(zāi)3個方面的主要目標。TOD模式被作為日本智慧城市的3個基石之一[23]。

從理念上看，日本智慧城市、低碳生態(tài)城市與TOD模式具有共同價值觀。村上周三認為，日本智慧城市建設(shè)與可持續(xù)發(fā)展的理念密切相關(guān)，具有“脫物質(zhì)化”（dematerialization）的反消費主義價值觀特征，目標是將智慧技術(shù)與低碳發(fā)展理念相結(jié)合，實現(xiàn)城市品質(zhì)的提升[27]。蔣廷令從未來社區(qū)的視角出發(fā)對日本案例進行研究，將日本未來社區(qū)總結(jié)為“社會5.0”、TOD與韌性發(fā)展理念的結(jié)合[28]。軌道站點地區(qū)既是城市實現(xiàn)低碳生態(tài)發(fā)展的重要功能節(jié)點，也是智慧城市建設(shè)的理想空間載體。

2 相關(guān)研究綜述

目前針對TOD地區(qū)的智慧化建設(shè)，已有部分學(xué)者及設(shè)計單位開展了理論與方法的研究，軌道站點地區(qū)也開展了較為廣泛的實踐。相關(guān)研究涉及到的視角較為多樣，包括空間布局和功能組織等不同方面。

結(jié)合智慧技術(shù)的發(fā)展，日本未來城市結(jié)構(gòu)的社區(qū)化和單元化成為趨勢，而這種單元化結(jié)構(gòu)的依托則以軌道網(wǎng)絡(luò)作為載體。同時這種TOD結(jié)構(gòu)將形成與智慧技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)融合的特征。大野秀敏提出2050年的東京應(yīng)該基于網(wǎng)絡(luò)化的TOD結(jié)構(gòu)塑造“纖維城市”，形成TOD單元的城市集合體[21]；日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會也認為未來城市的結(jié)構(gòu)將是網(wǎng)絡(luò)化的TOD結(jié)構(gòu)[18]；森本章倫關(guān)注人口收縮和能源問題視角下的智慧城市建設(shè)，提出將緊湊城市模式和智慧城市模式結(jié)合起來，構(gòu)建智慧共享城市（Smart Sharing City）的新模式[14]。綜上所述，TOD結(jié)構(gòu)是適宜與信息空間要素結(jié)合的理想物理空間結(jié)構(gòu)。

新技術(shù)的應(yīng)用會使軌道站點地區(qū)形成功能組織的新趨勢和新重點。相關(guān)研究重視智慧技術(shù)影響下軌道站點地區(qū)的功能混合發(fā)展趨勢，如太田雅文認為軌道對城市活力、混合發(fā)展具有重要的支撐作用，以東急田園都市為例，提出下一代鐵路沿線城市開發(fā)建設(shè)的智慧模式，包括健康與可步行性，信息通信技術(shù)，智慧、可持續(xù)與安全，以及生態(tài)、能源與經(jīng)濟[15]。部分設(shè)計單位也得出類似的經(jīng)驗判斷，清水建設(shè)公司以豐洲智慧城市為例，強調(diào)軌道站點地區(qū)的混合功能和智慧技術(shù)應(yīng)用[7]。竹中工務(wù)店重視能源、資源在軌道站點地區(qū)的匯集，提出建設(shè)可持續(xù)站城的設(shè)想[19]。

部分學(xué)者重視智慧技術(shù)在站點地區(qū)應(yīng)用帶來的新功能與新空間，如河野通長以柏葉智慧城市為例，提出TOD模式是當前智慧城市建設(shè)潮流中的重要模式，重點是促進低碳節(jié)能、職住平衡與交通建設(shè)的協(xié)同發(fā)展[13]；日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會提出的TOD4.0模式1），即面向未來的TOD模式即是在軌道價值以外，創(chuàng)造出原生價值，將站點地區(qū)從以服務(wù)軌道出行為主轉(zhuǎn)變?yōu)榧廴?、事、物的公共中心?jié)點，增強站點地區(qū)的地域化和個性化特色[18]。日本國土交通省編制的《站城一體化設(shè)計指引》（駅まちデザインの手引き，以下簡稱《指引》）也強調(diào)大學(xué)、企業(yè)的進駐，重視職、住、學(xué)、游功能的融合創(chuàng)新和智慧技術(shù)的應(yīng)用（圖1）[29]。

圖1 軌道站點地區(qū)的創(chuàng)新功能組織

3 日本智慧TOD模式解讀

目前日本智慧TOD模式探索更多地是以站點地區(qū)建設(shè)為主體的研究與實踐。作為城市智慧發(fā)展的重要空間載體，在軌道站點地區(qū)，面向未來的TOD模式體現(xiàn)出以智慧技術(shù)應(yīng)用為技術(shù)基礎(chǔ)、創(chuàng)新發(fā)展為社會內(nèi)涵和人性化的空間規(guī)劃布局為物質(zhì)載體的融合趨勢。智慧城市具有三元融合的結(jié)構(gòu)特征[30]，這種模式結(jié)構(gòu)對TOD模式的智慧化發(fā)展同樣適用，這種基于智慧城市建設(shè)背景形成三元融合的TOD模式可以總結(jié)為智慧TOD模式（圖2）。

圖2 三元融合的智慧TOD模式

在這一模式基礎(chǔ)上，日本軌道站點地區(qū)的智慧TOD規(guī)劃實踐體現(xiàn)出了以下特點：一是空間結(jié)構(gòu)變化，以軌道站點地區(qū)的TOD模式為基礎(chǔ)，采用低碳生態(tài)城市的規(guī)劃理念，具有緊湊發(fā)展、功能混合和公交慢行優(yōu)先等TOD模式的基本特征，并利用智慧技術(shù)應(yīng)用，促進TOD地區(qū)空間結(jié)構(gòu)變化；二是依托智慧技術(shù)的功能融合與創(chuàng)新，緊密結(jié)合各類智慧城市技術(shù)，如大數(shù)據(jù)、城市大腦、無人駕駛和智能建造等，在提升軌道站點地區(qū)服務(wù)質(zhì)量的同時，更好地支撐緊湊發(fā)展和功能融合等目標的實現(xiàn)，并衍生發(fā)展出原生的創(chuàng)新功能，作為新的吸引點，引導(dǎo)創(chuàng)新人群集聚，促進功能的復(fù)合發(fā)展；三是空間設(shè)計方面場景創(chuàng)新與公共空間智慧化發(fā)展，以融合場景創(chuàng)新為核心，增強TOD地區(qū)的空間形象特色，利用智慧技術(shù)提升公共空間的服務(wù)品質(zhì)。此外，TOD地區(qū)融合智慧城市理念和方法的合作機制也形成了新的發(fā)展趨勢。

3.1 結(jié)構(gòu)：智慧城市和TOD模式結(jié)合的布局形態(tài)

3.1.1 擴大圈層結(jié)構(gòu)

智慧技術(shù)影響下，TOD地區(qū)圈層尺度的擴大和圈層結(jié)構(gòu)的變化。這主要得益于軌道站點地區(qū)在重視慢行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的基礎(chǔ)上，自動駕駛等新技術(shù)應(yīng)用進一步加強了站點地區(qū)與周邊區(qū)域的連接，具體表現(xiàn)為圈層尺度的擴大。日本部分城市嘗試在半徑400～800m步行范圍的基礎(chǔ)上，結(jié)合無人駕駛等智慧技術(shù)，將影響范圍擴大至1.5～2km，進一步實現(xiàn)TOD地區(qū)功能布局對更大范圍的次級區(qū)域（Secondary Area）[31]綜合統(tǒng)籌，如柏葉智慧城市軌道站點地區(qū)的范圍是指柏葉學(xué)院站為中心，結(jié)合無人駕駛公交車服務(wù)尺度的半徑2km區(qū)域。琦玉市大宮站地區(qū)也在智慧技術(shù)服務(wù)的基礎(chǔ)上，將軌道站點影響區(qū)域擴大至2km（圖3，圖4）[5，12]。

圖3 柏葉智慧城市站點地區(qū)的圈層

圖4 崎玉市大宮站周邊地區(qū)的圈層

借鑒經(jīng)驗，相關(guān)規(guī)劃與建筑設(shè)計應(yīng)充分考慮自動駕駛技術(shù)的支撐，在半徑1.5～2km的尺度上，構(gòu)建擴大化的智慧TOD圈層結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌考慮。公共設(shè)施布局、開發(fā)強度分布、公共空間組織、社區(qū)公交系統(tǒng)及物流快遞網(wǎng)絡(luò)均在這一尺度上考慮，構(gòu)建更加完成的格局。

3.1.2 緊湊形態(tài)布局

TOD模式重視不同圈層開發(fā)強度的差異化控制[32]。在智慧TOD模式下，軌道站點地區(qū)，依據(jù)TOD規(guī)劃布局原則形成的緊湊形態(tài)依然受到重視。如大阪站地區(qū)的布局經(jīng)過長期發(fā)展依然具有TOD地區(qū)中間高、外圍低的形態(tài)特征[33]。柏葉智慧城市軌道站點地區(qū)從核心區(qū)一直到外圍區(qū)域，建筑高度采用從36層、25層、14層，最后降至7層約23m的多層建筑為主的街區(qū)形態(tài)，同樣保持了TOD地區(qū)緊湊布局的基本原則[34]。

日本TOD開發(fā)建設(shè)本身具有在離軌道站點較遠區(qū)域選擇潛力地區(qū)進行聯(lián)動開發(fā)的經(jīng)驗，如多摩新城地區(qū)，形成簇群開發(fā)的特點。借鑒經(jīng)驗，特別是在是廣州和深圳等已進入更新時代的城市，相關(guān)規(guī)劃與建筑設(shè)計應(yīng)充分考慮在站點地區(qū)保持緊湊開發(fā)模式的同時，在半徑1.5～2km的尺度上，形成更多簇群化的緊湊開發(fā)單元，提升開發(fā)強度、優(yōu)化形態(tài)結(jié)構(gòu)[1]。

3.2 功能：依托智慧技術(shù)的功能混合與創(chuàng)新

3.2.1 鼓勵混合功能

功能混合創(chuàng)新與融合場景是對應(yīng)的。TOD地區(qū)本身即重視功能混合[35]，智慧技術(shù)應(yīng)用對功能混合與提升形成了進一步的賦能，主要涉及到交通、能源、環(huán)境、健康和活力等主要部分，這些內(nèi)容與日本關(guān)注低碳生態(tài)城市建設(shè)、老齡化和城市收縮等現(xiàn)實問題是密切相關(guān)的。

如東京都的豐洲智慧城市是東京都的三大智慧城市試點項目之一，于2019年5月在國土交通省智慧城市模型事業(yè)中被選定為先行模式項目，以“混合型未來城市”為目標，以國際觀光、綠色街區(qū)和共享經(jīng)濟為主題，將智慧城市的建設(shè)內(nèi)容集中在交通、生活服務(wù)、環(huán)境能源、安全防災(zāi)和觀光及提升地區(qū)活力五個內(nèi)容，運用先進技術(shù)和城市操作系統(tǒng)，提供基于智慧技術(shù)的服務(wù)解決方案（圖5）[7-9]。

圖5 豐洲智慧城市的功能混合

柏葉智慧城市2）提出以軌道站點為中心的智慧緊湊城市建設(shè)目標，強調(diào)“人、物、信息”的高度連接，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展、創(chuàng)新人群、TOD模式和智慧城市模式融合起來，以站點為中心，服務(wù)創(chuàng)新人群和創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研合作（圖6）[36]。琦玉市以大宮站、琦玉新中心站周邊地區(qū)為中心，提出建設(shè)一體化的“智能終端城市（Smart Terminal City）”，將交通出行和城市功能相結(jié)合，主要包括基于大數(shù)據(jù)形成的三個方面服務(wù)提升內(nèi)容，分別是共享化的交通工具，如共享汽車；城市公共交通智能服務(wù)體系；健康步數(shù)監(jiān)測[12]。

圖6 柏葉新城的規(guī)劃對策

3.2.2 植入創(chuàng)新業(yè)態(tài)

日本重點地區(qū)的智慧TOD項目不僅利用智慧技術(shù)提升服務(wù)水平，同時具有建設(shè)創(chuàng)新街區(qū)（innovation district）的特征。站點地區(qū)的新功能和新模式均重視軌道站點的區(qū)位價值，并依托站點空間，結(jié)合智慧技術(shù)應(yīng)用，開展功能內(nèi)容方面的創(chuàng)新探索。

如大阪市的大阪站前綜合體同樣位于老城中心，該項目重視將感性知識與先進技術(shù)融合，建設(shè)不僅包括科學(xué)技術(shù)，也與經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、文化和生活方式等廣大領(lǐng)域內(nèi)容進行復(fù)合化、持續(xù)性創(chuàng)新的場所。而在大阪站北地區(qū)二期項目中，以“共同創(chuàng)新”為核心理念，提出包括活用大數(shù)據(jù)、市民共創(chuàng)俱樂部、共創(chuàng)社區(qū)、未來創(chuàng)新博物館、全球生態(tài)體系網(wǎng)絡(luò)、新教育計劃以及創(chuàng)新事業(yè)管理七項策略，探索智慧城市建設(shè)經(jīng)驗（圖7）[37]。

圖7 大阪站北地區(qū)二期地區(qū)的創(chuàng)新功能

智慧TOD模式也重視基于智慧技術(shù)，促進不同產(chǎn)業(yè)功能與站點區(qū)位價值融合，探索特定主導(dǎo)功能下的復(fù)合開發(fā)題材的項目。如八戶站西地區(qū)依托體育館建設(shè)“智慧運動城”，提出依托八戶站，利用智慧技術(shù)，構(gòu)建“創(chuàng)造價值的節(jié)點、擴大消費的節(jié)點和促進交流的節(jié)點”，同時結(jié)合運動場館，將公共空間和學(xué)校功能融入軌道站點地區(qū)統(tǒng)籌考慮，推動片區(qū)創(chuàng)新發(fā)展（圖8）[11]。

圖8 八戶站地區(qū)智慧運動城

3.3 空間：融合場景與智慧化公共空間

3.3.1 描繪融合場景

智慧城市建設(shè)中，場景概念受到重視，如浙江未來社區(qū)提出九大場景[38]。對于軌道站點地區(qū)在智慧化發(fā)展過程會發(fā)生什么變化，形成的新場景值得探索，如大阪站北地區(qū)二期項目[37]、神戶市三宮地區(qū)[39]、東京品川站北周邊地區(qū)[40]、大手町—丸之內(nèi)—有樂町地區(qū)的實踐[6]以及《指引》[29]和日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會TOD4.0模式[18]的研究。這些探索均重視場景中不同功能的融合發(fā)展，體現(xiàn)的正是前文所述智慧TOD的三元融合內(nèi)涵，即智慧技術(shù)應(yīng)用、站點空間優(yōu)化和居民活動變化融合的復(fù)雜場景。

如三宮地區(qū)，作為神戶的門戶，其場景設(shè)計強調(diào)步行與公交優(yōu)先的原則，體現(xiàn)了無人駕駛、共享空間、立體交通等新變化對軌道站點地區(qū)的影響，具有融合復(fù)合功能的意圖，同時也展示了軌道站點與濱海景觀的設(shè)計思考，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合低碳發(fā)展和綜合防災(zāi)的需求，將這一區(qū)域建設(shè)成神戶新的地標[39]。品川站北地區(qū)的智慧TOD建設(shè)以“繼承”與“革新”為主，重視智慧化進程中對歷史文化與人性需求的關(guān)注，場景設(shè)計同樣表達了融合新技術(shù)后的更具活力的城市街道生活景象，具有跨越不同功能和活動的融合特征，并將設(shè)計指引作為重要的載體，從而實現(xiàn)新技術(shù)應(yīng)用與人性化設(shè)計要求在空間設(shè)計與建設(shè)中的兼顧[40]（圖9）。

圖9 智慧TOD中的融合場景

3.3.2 提升智慧空間

人性化公共空間設(shè)計與智慧化技術(shù)產(chǎn)品的融合受到關(guān)注。無人駕駛與步行者混行的街道、立體空間的塑造、公共空間中更具活力的活動成為智慧TOD地區(qū)的主要意象。如柏葉智慧城市通過布局人工智能攝像頭和傳感器，提出數(shù)據(jù)驅(qū)動型的城市設(shè)計管理模式，對軌道站點周邊地區(qū)的城市空間進行管控，具體包括人流解析、突發(fā)狀況應(yīng)對、預(yù)防犯罪和空間品質(zhì)提升4個方面[41]。東京大手町—丸之內(nèi)—有樂町地區(qū)結(jié)合智慧技術(shù)產(chǎn)品，對街道空間進行重新分區(qū)設(shè)計，將面向未來的街道生活和智慧技術(shù)服務(wù)融合，探索站點地區(qū)新的設(shè)計方法和空間形態(tài)（圖10）[6]。

圖10 大手町—丸之內(nèi)—有樂町地區(qū)的智慧化空間環(huán)境

這些智慧TOD探索中，公共空間的智慧化建設(shè)和人性化提升嘗試形成相互促進的關(guān)系，形成以下設(shè)計對策：（1）建設(shè)更大尺度的完整公共空間網(wǎng)絡(luò)，如柏葉智慧城市串聯(lián)站點與大學(xué)的開放空間體系；（2）利用傳感器和大數(shù)據(jù)技術(shù)，提升公共空間的管理水平和服務(wù)效率；（3）設(shè)計步行與無人駕駛汽車等新型交通工具共享的街道空間。

3.4 機制：軌道站點地區(qū)智慧城市項目的合作機制

3.4.1 加強內(nèi)部合作：數(shù)據(jù)驅(qū)動的一體化合作模式

在智慧城市建設(shè)中，政府、企業(yè)和研究機構(gòu)（官、民、學(xué)或公、民、學(xué)）的合作受到重視[42，43]，這是由智慧城市具有創(chuàng)新特征的發(fā)展特點所決定的；而在軌道站點地區(qū)的TOD開發(fā)建設(shè)中，地方公共團體、軌道運營主體和開發(fā)運營商合作的合作受到重視[5，29]，這是由站城一體開發(fā)涉及到的復(fù)雜主體和復(fù)雜內(nèi)容的發(fā)展特點所決定的。

智慧城市建設(shè)背景下，軌道站點地區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵在于能否找到軌道站點價值以外的原生發(fā)展動力與資源，從而依托站點，利用智慧技術(shù)，集聚創(chuàng)新人群和創(chuàng)新功能，布局相關(guān)設(shè)施，提升片區(qū)功能價值和空間品質(zhì)，這需要不同主體的充分合作。

《指引》提出，軌道站點地區(qū)一體化開發(fā)建設(shè)需要超越空間分區(qū)和事務(wù)分野，形成一體化的管理和運營模式，形成新的合作關(guān)系，包含政府、軌道運營主體、開發(fā)運營商、相關(guān)企業(yè)和研究機構(gòu)[29]。如柏葉智慧城市建設(shè)的成功很大程度上依賴于重視政府、企業(yè)和研究機構(gòu)協(xié)同以及數(shù)據(jù)驅(qū)動相結(jié)合的城市運營。

3.4.2 構(gòu)建外部平臺：依托政企合作、產(chǎn)學(xué)聯(lián)動的智慧城市PPP平臺

在智慧城市建設(shè)時期，解決問題的新技術(shù)方法創(chuàng)新具有涌現(xiàn)特征和復(fù)雜性特征。在城市或國家層面，相比于針對具體問題提出詳細的對策，設(shè)計出能夠高效促進合作并解決問題的對策生成機制更加重要。構(gòu)建政企合作、產(chǎn)學(xué)聯(lián)動的PPP平臺，推動需求與對策的對接是個好的辦法。

2019年，日本由內(nèi)閣府牽頭，總務(wù)省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和國土交通省為主，設(shè)立以企業(yè)、大學(xué)、研究機構(gòu)、地方公共團體、相關(guān)中央機構(gòu)等為會員的“智慧城市PPP平臺”（スマートシティ官民連攜プラットフォーム），使這種政府與民間合作方式形成了創(chuàng)新的機制。在這一平臺上，城市提出問題需求與所需的技術(shù)產(chǎn)品，企業(yè)和研究機構(gòu)提出技術(shù)能力和方案產(chǎn)品，形成巨大的供需對接機制。

內(nèi)閣府、總務(wù)省、經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和國土交通省分別形成相應(yīng)的重點推進工作，對相關(guān)的具體建設(shè)項目進行政策和資金等方面的支援。目前，平臺已經(jīng)確定了185個項目，如柏葉智慧城市和大宮站周邊地區(qū)智慧城市等智慧TOD項目均是這一平臺重要的合作項目[26]。大手町—丸之內(nèi)—有樂町地區(qū)構(gòu)建了良好的合作模式，將規(guī)劃計劃與開發(fā)問題充分結(jié)合，并探索完善的支持機制（圖11）[6]；豐洲智慧城市構(gòu)建了東京都政府、江東區(qū)政府、東京大學(xué)和各類企業(yè)共同參與的合作平臺，促進項目的高效開展。

圖11 大手町—丸之內(nèi)—有樂町地區(qū)的PPP合作模式

4 借鑒與思考

面向未來的智慧城市規(guī)劃建設(shè)價值體系中，智慧技術(shù)只是手段，低碳可持續(xù)的發(fā)展模式才是真正的目標，這一價值觀已成為共識。與此同時，在路徑上，是應(yīng)該更關(guān)注新技術(shù)的智慧應(yīng)用，還是關(guān)注可持續(xù)和人性化模式？又形成了長期存在的爭論。

在這一背景下，城市軌道站點地區(qū)的智慧城市項目成為了獨特而重要的項目類型，既具有低碳生態(tài)的空間模式本底，也成為智慧技術(shù)應(yīng)用的重要平臺集成，是同時承載低碳生態(tài)發(fā)展理念和智慧創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型的理想?yún)^(qū)域，不僅對軌道站點地區(qū)本身的發(fā)展具有重要價值，對城市整體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新也具有重要意義。

在中國的實踐中，智慧城市建設(shè)與TOD規(guī)劃建設(shè)的模式融合剛剛出現(xiàn)，智慧城市發(fā)展對TOD地區(qū)影響的探討并不充分，特別是對空間結(jié)構(gòu)的變化關(guān)注更加不足。針對這一問題，日本基于軌道站點地區(qū)開展的智慧城市建設(shè)可以提供豐富的借鑒參考。

首先是在規(guī)劃布局方面，當前國內(nèi)的TOD規(guī)劃依然較多地局限于彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）基本TOD模式的框架內(nèi)，缺少因應(yīng)智慧城市發(fā)展的模式演繹和空間創(chuàng)新。借鑒日本經(jīng)驗，我國規(guī)劃實踐應(yīng)該著眼于城市整體和站點地區(qū)兩個層面，進一步總結(jié)智慧TOD模式下空間結(jié)構(gòu)的演變趨勢。結(jié)合無人駕駛等智慧技術(shù)，探索擴大化TOD圈層結(jié)構(gòu)的適宜尺度，并總結(jié)簇群化而非單中心的緊湊形態(tài)，從而形成更加完整、更大尺度的布局模式。

其次是在功能創(chuàng)新方面，軌道站點地區(qū)是城市重要的功能節(jié)點，智慧技術(shù)應(yīng)該在軌道站點地區(qū)形成更加集中的應(yīng)用嘗試，將軌道站點建設(shè)成功能創(chuàng)新的重要載體。借鑒TOD4.0等理念，研究軌道站點地區(qū)的混合功能比例以及業(yè)態(tài)創(chuàng)新模式，依托軌道站點地區(qū)，探索具有創(chuàng)新內(nèi)涵、服務(wù)創(chuàng)新人群的智慧TOD功能組織模式。

再次是在空間設(shè)計方面，從趨勢上看，應(yīng)重視融合場景創(chuàng)新在軌道站點地區(qū)的價值，針對智慧城市的建設(shè)需求，策劃特色場景，從而設(shè)計出符合智慧TOD特征的空間方案，構(gòu)建線上線下服務(wù)融合的站點地區(qū)公共空間網(wǎng)絡(luò)。如針對人群復(fù)合的活動需求，增大站點商業(yè)綜合體內(nèi)共享體驗空間和混合功能空間的比例；結(jié)合新技術(shù)應(yīng)用，設(shè)計更加人性化同時能與無人駕駛汽車等新型交通工具共享的街道空間。

最后是在合作機制方面，智慧城市項目的成功往往需要不同主體的合作，涉及到政府、居民、企業(yè)和研究機構(gòu)等多個對象。在軌道站點地區(qū)，相關(guān)項目的建設(shè)需要充分考慮軌道建設(shè)的獨特性。特別是智慧城市實施推進計劃與軌道站點地區(qū)開發(fā)如何結(jié)合，如何增強智慧城市建設(shè)對軌道建設(shè)運營和開發(fā)相關(guān)主體的針對性，相關(guān)經(jīng)驗值得國內(nèi)實踐進行參考。

圖、表來源

圖1：引自參考文獻[29]；

圖2：筆者自繪；

圖3：引自參考文獻[5]；

圖4：引自參考文獻[12]；

圖5：引自參考文獻[7]～[9]；

圖6：引自參考文獻[36]；

圖7：引自參考文獻[37]；

圖8：引自參考文獻[11]；

圖9：引自參考文獻[29]、[39]、[40]；

圖10、11：引自參考文獻[6]。

注釋

1）日建設(shè)計站城一體開發(fā)研究會將車站的出現(xiàn)稱為TOD1.0，站樓一體稱為2.0，站城一體稱為3.0，站城人一體稱為4.0。

2）也被稱為“柏葉智能城市”。