我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展對(duì)策研究

李繼春，邢虎松

（交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京 100088）

一、引言

21 世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)高度重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。自2002 年交通部、原鐵道部、海關(guān)總署等6 部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快發(fā)展我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)娜舾梢庖姟菲?，后?lái)又隨著公路治超和環(huán)保要求趨嚴(yán)，使“散改集”運(yùn)輸明顯加速，內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸市場(chǎng)集裝箱化率加速提升，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展。截至2017 年，交通運(yùn)輸部等18 部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)開展多式聯(lián)運(yùn)工作的通知》，將我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展推向了高潮。我國(guó)不僅對(duì)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱的運(yùn)輸市場(chǎng)[1-2]、發(fā)展戰(zhàn)略[3]、空箱調(diào)運(yùn)[4]等進(jìn)行了深入研究，而且也對(duì)鐵路運(yùn)輸集裝箱的整體發(fā)展情況[5]及促進(jìn)鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展[6]也有系統(tǒng)的研究。

雖然目前水陸內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，但隨著交通運(yùn)輸領(lǐng)域推進(jìn)“碳達(dá)峰、碳中和”以及我國(guó)“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的構(gòu)建，客觀要求充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，客觀要求發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸、水陸聯(lián)運(yùn)的高效率、低成本、運(yùn)能大等優(yōu)勢(shì)，進(jìn)而有效支撐我國(guó)現(xiàn)代流通體系的構(gòu)建。根據(jù)預(yù)判，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起將改變中國(guó)[7]，但在內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)膶?shí)際發(fā)展中，存在空箱調(diào)運(yùn)嚴(yán)重、聯(lián)運(yùn)設(shè)施不匹配等諸多問(wèn)題，阻礙了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，亟須推進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展。

二、我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀與問(wèn)題

（一）我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

我國(guó)集裝箱運(yùn)輸起步于1955 年，那時(shí)以鐵路運(yùn)輸為主導(dǎo)。后隨著國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的引入及我國(guó)外貿(mào)的發(fā)展，從1973 年起水路國(guó)際集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展，迅速改變了我國(guó)的運(yùn)輸格局。與此同時(shí)，我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，但2008 年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，我國(guó)沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)陷入低迷，鐵路集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入了快速發(fā)展階段。2013 年以后，隨著我國(guó)拆船政策的實(shí)施以及“散改集”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的持續(xù)推進(jìn)，我國(guó)水路內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求保持較快增長(zhǎng)，鐵路集裝箱運(yùn)輸也快速發(fā)展。

我國(guó)主要港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量高速增長(zhǎng)，從2000年的304萬(wàn)TEU上升到2020年11112萬(wàn)TEU（其中沿海港口吞吐量為9 353.8 萬(wàn)TEU），年均增長(zhǎng)19%，遠(yuǎn)高于同期港口集裝箱吞吐量12.5%年均增速，占港口集裝箱總吞吐量的比重由12.9%上升到42%[8]，已有37 個(gè)港口具備專業(yè)化的內(nèi)貿(mào)集裝箱作業(yè)能力。過(guò)去10 年，我國(guó)鐵路大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，圍繞鐵路集裝箱箱型、辦理站、信息系統(tǒng)等方面采取了一系列重要舉措，促進(jìn)了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，集裝箱發(fā)送量從2010 年的425 萬(wàn)TEU增加到了2019 年的1 760 萬(wàn)TEU，年均增長(zhǎng)率17%，運(yùn)量占比從2015 年的2.9%上升至2019 年的9.5%。與此同時(shí)，集裝箱鐵路、水路聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，2020年我國(guó)集裝箱鐵路、水路聯(lián)運(yùn)量達(dá)到687 萬(wàn)TEU，十年來(lái)年均增長(zhǎng)率為17.1%。

（二）我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸存在的問(wèn)題

一是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸組織水平低，空箱調(diào)運(yùn)率過(guò)高。我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)差異，導(dǎo)致了貿(mào)易、貨物流量不平衡，客觀上需要空箱調(diào)運(yùn)。但是由于船運(yùn)公司和鐵路對(duì)集裝箱管理和經(jīng)營(yíng)各自為政，導(dǎo)致船運(yùn)公司和鐵路的集裝箱不共享，致使某一集裝箱必須由同一港口進(jìn)出，鐵路集裝箱下水規(guī)模較小。同時(shí)，由于船運(yùn)公司在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)置的修還箱點(diǎn)很少，距離港口運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，客觀上增加公路或鐵路調(diào)運(yùn)成本，導(dǎo)致現(xiàn)行以港口周邊堆場(chǎng)為箱管點(diǎn)的水路運(yùn)輸集裝箱提箱還箱成本較高，進(jìn)而提升內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年全國(guó)港口空箱吞吐量3 994.74 萬(wàn)TEU，空箱調(diào)運(yùn)率約為37.3%，若以碼頭裝卸作業(yè)收費(fèi)每TEU110元～130 元計(jì)算，則高達(dá)44 億元～52 億元，若船運(yùn)公司的空箱調(diào)運(yùn)成本為每TEU100 元～200 元，則調(diào)運(yùn)總成本高達(dá)40 億元～80 億元[9]；全國(guó)鐵路集裝箱空箱發(fā)送436 萬(wàn)TEU，占比1/4，同比增長(zhǎng)35.3%，高于重箱27.8%，整體上產(chǎn)生了大量的空箱調(diào)運(yùn)成本[6]，進(jìn)而降低了內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

二是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備不完善，作業(yè)效率質(zhì)量低。水運(yùn)內(nèi)貿(mào)集裝箱沿用傳統(tǒng)的雜貨碼頭，泊位、裝卸機(jī)械等硬件設(shè)施普遍落后，所用船舶多是雜貨船改裝的集裝箱船和租用的船舶，船齡大、性能差、運(yùn)輸成本高。國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱外部尺寸與鐵路、公路等運(yùn)輸設(shè)備不協(xié)同，例如：我國(guó)的鐵路車輛貨載限寬3 000mm，公路運(yùn)輸車輛限寬是2 550mm，而國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的寬度是2 438mm，裝運(yùn)集裝箱時(shí)，運(yùn)輸工具不能滿載。我國(guó)主推托盤與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱不匹配，例如：集裝箱內(nèi)部尺寸2 330mm，我國(guó)主推托盤寬為1200×1000mm，無(wú)法并排放置且不便于機(jī)械化作業(yè)，降低了集裝箱運(yùn)輸設(shè)備裝載率和物流作業(yè)效率。由于以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為載體的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后及集裝箱、船舶等設(shè)備的不適應(yīng)，極大地降低了內(nèi)貿(mào)集裝箱的運(yùn)輸效率，進(jìn)而提高了運(yùn)輸成本，影響了內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展。

三、內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展的必要性及可行性

（一）內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求及經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量要求內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展

一是我國(guó)具有巨大的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求，為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展奠定需求基礎(chǔ)。我國(guó)南北、東西各地區(qū)的自然資源稟賦、產(chǎn)業(yè)布局不同，區(qū)域經(jīng)濟(jì)具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性和流通性，客觀支撐了內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)恼w需求。同時(shí)，隨著“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”以及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等工作的持續(xù)推進(jìn)，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸迎來(lái)重要的發(fā)展機(jī)遇期。此外，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)律顯示我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸潛力大。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)集裝箱化率偏低，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)尚存在較大的發(fā)展空間。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)長(zhǎng)灘港、比利時(shí)安特衛(wèi)普港、德國(guó)漢堡港等港口的集裝箱貨物吞吐量占港口一般貨物合計(jì)吞吐量比例在50%～80%之間，而我國(guó)規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量占貨物吞吐量的比例僅為18.25%。未來(lái)30 年，內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸還將繼續(xù)保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，預(yù)計(jì)到2050 年港口內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量將達(dá)到3 億TEU 左右，增加約兩倍，占港口集裝箱總吞吐量的比重會(huì)超過(guò)60%。

二是“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展為內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展指明了方向。構(gòu)建“以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”是中央做出的重大戰(zhàn)略部署。我國(guó)有超大規(guī)模的市場(chǎng)和完整的產(chǎn)業(yè)鏈體系，為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展提供了新的發(fā)展契機(jī)。同時(shí)，我國(guó)將更加重視現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的高質(zhì)量發(fā)展，更加重視內(nèi)循環(huán)的發(fā)展之路，從由瀕海外向型經(jīng)濟(jì)（我國(guó)東部沿海部分地區(qū)起主導(dǎo)作用）向“瀕海外向型經(jīng)濟(jì)與大陸型經(jīng)濟(jì)有效融合”的轉(zhuǎn)變，并對(duì)我國(guó)構(gòu)建高效率、高質(zhì)量、優(yōu)服務(wù)的物流體系提出了新的要求，亟須改變現(xiàn)有的低效率、低質(zhì)量的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸體系，探索更加適應(yīng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸新體系。

三是內(nèi)貿(mào)集裝箱聯(lián)運(yùn)創(chuàng)新發(fā)展能夠減少空箱調(diào)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)和雙重運(yùn)輸，大幅降低運(yùn)輸成本。目前，運(yùn)輸成本高是困擾我國(guó)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的核心因素。我國(guó)的港口多是內(nèi)陸腹地型港口，公路運(yùn)輸占比較高，若水運(yùn)、鐵路運(yùn)輸?shù)母劭?、?chǎng)站集裝箱可以共享和相互提取，集裝箱能夠?qū)崿F(xiàn)就近提箱還箱、船運(yùn)公司和鐵路共享集裝箱使用權(quán)、集裝箱堆場(chǎng)及服務(wù)要素，統(tǒng)一調(diào)配空箱運(yùn)輸，最大限度地提高內(nèi)貿(mào)集裝箱物流全過(guò)程雙重運(yùn)輸匹配率，降低船公司和鐵路空箱調(diào)運(yùn)成本和集裝箱投資成本，推進(jìn)集裝箱公路、鐵路、水運(yùn)雙重運(yùn)輸，降低碳排放，實(shí)現(xiàn)綠色運(yùn)輸，加快貨物運(yùn)輸和貨物資金周轉(zhuǎn)，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和提質(zhì)增效，提高交通運(yùn)輸行業(yè)整體發(fā)展水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，若實(shí)現(xiàn)集裝箱雙重運(yùn)輸，沿海地區(qū)可節(jié)約物流成本約30%～40%，內(nèi)陸地區(qū)可節(jié)約40%～60%。

（二）內(nèi)陸集裝箱運(yùn)輸?shù)奶卣?、新設(shè)施設(shè)備的推廣應(yīng)用為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展提供了可能

一是內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)募b箱具有可控性。外貿(mào)集裝箱主要是由全球化的近百家船運(yùn)公司掌控，運(yùn)輸范圍在全球，集裝箱全球流通，統(tǒng)一管理和調(diào)度難度較大。與外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸不同，內(nèi)貿(mào)集裝箱的運(yùn)輸范圍集中在國(guó)內(nèi)，而內(nèi)貿(mào)集裝箱主要是由國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司、鐵路運(yùn)輸公司和租箱公司掌控，集裝箱在國(guó)內(nèi)流通具有可控性，在全國(guó)范圍內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一有效的管理和調(diào)度。同時(shí)，目前我國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司已經(jīng)形成泛亞航運(yùn)、中谷海運(yùn)、安通控股三大公司，且航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)艱難，兼并、重組、破產(chǎn)已成常態(tài)，亟須在宏觀上引導(dǎo)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸模式與組織和運(yùn)營(yíng)創(chuàng)新。因此，建立以港口、鐵路集裝箱中心站、內(nèi)陸港等物流樞紐為核心的內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺(tái)具有了可行性，為內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展提供了前提條件。

二是系列2 集裝箱為推進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備完善、服務(wù)內(nèi)貿(mào)集裝箱創(chuàng)新發(fā)展奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。為了促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，2017 年交通運(yùn)輸部結(jié)合國(guó)內(nèi)鐵路及物流系統(tǒng)的實(shí)際需求，借鑒歐美等國(guó)家內(nèi)貿(mào)集裝箱發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，綜合考慮與鐵路、托盤、集裝箱掛車等運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備匹配性，組織研究制定并發(fā)布適應(yīng)我國(guó)內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)南盗? 集裝箱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。系列2 內(nèi)貿(mào)集裝箱能夠與我國(guó)主推托盤、鐵路運(yùn)輸車輛、公路運(yùn)輸車輛尺寸以及相關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)定匹配，且綜合箱體容積比國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱增加了約18%，能夠有效降低成本、提高運(yùn)輸效率和效益。目前鐵路運(yùn)輸部門及相關(guān)物流公司已經(jīng)按照系列2 標(biāo)準(zhǔn)建造了50 多萬(wàn)只集裝箱，并廣泛應(yīng)用于內(nèi)陸運(yùn)輸（包括中歐班列運(yùn)輸），有效提升了公路、鐵路聯(lián)運(yùn)效率，取得了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。系列2 集裝箱運(yùn)輸完成貨物運(yùn)量3.94 億噸，在鐵路運(yùn)輸部門產(chǎn)生運(yùn)單收入443 億元。

四、內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展的總體思路

緊緊抓住“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局的歷史機(jī)遇，以服務(wù)實(shí)現(xiàn)“第二個(gè)一百年”為使命，以降低集裝箱運(yùn)輸高成本這一核心問(wèn)題為導(dǎo)向，以降本提效、組織創(chuàng)新、高質(zhì)量發(fā)展為核心，以創(chuàng)新集裝箱管理模式、運(yùn)輸組織模式、經(jīng)營(yíng)模式為動(dòng)力，以合作共贏、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)為原則，以資本為紐帶，以大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、北斗定位等技術(shù)為手段，整合國(guó)內(nèi)各種運(yùn)輸方式的內(nèi)貿(mào)集裝箱箱源，以內(nèi)貿(mào)集裝箱共享平臺(tái)為龍頭，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈開發(fā)，提高物流效率，降低全社會(huì)物流成本，實(shí)現(xiàn)參與各方共贏，推動(dòng)形成以系列2集裝箱為主要運(yùn)輸單元、以內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺(tái)、運(yùn)力交易服務(wù)平臺(tái)為支撐的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸新體系，有利推進(jìn)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，有效支撐我國(guó)“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局。

內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展的核心是集裝箱共享共用、場(chǎng)站共用、設(shè)備高效銜接，主要由相互促進(jìn)的三大要素構(gòu)成。一是內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺(tái)，該平臺(tái)是核心，主要整合國(guó)內(nèi)水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸內(nèi)貿(mào)集裝箱資源，由內(nèi)貿(mào)集裝箱共享平臺(tái)實(shí)行統(tǒng)一的管理和調(diào)度，可依托物流樞紐設(shè)立提箱還箱服務(wù)平臺(tái)，為客戶提供就近提箱還箱服務(wù)，并進(jìn)行內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈開發(fā)。二是內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)力交易服務(wù)平臺(tái)，提供運(yùn)力和需求信息，主要提供船運(yùn)公司航運(yùn)資源，內(nèi)貿(mào)集裝箱貨運(yùn)代理需求資源、鐵路運(yùn)輸資源、集裝箱車輛運(yùn)力資源等，公開實(shí)時(shí)交易、優(yōu)化配置，徹底消滅線下灰色交易成本。三是以系列2集裝箱為核心的設(shè)施設(shè)備體系，該體系是保障，通過(guò)專業(yè)化、統(tǒng)一化的作業(yè)手段實(shí)現(xiàn)內(nèi)貿(mào)集裝箱的高效運(yùn)作。

五、推進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展的對(duì)策建議

一是提高認(rèn)識(shí)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，深化研究。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展是運(yùn)輸體系重要的組織創(chuàng)新，具有非常高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，對(duì)于推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，支撐“一主體雙循環(huán)”新發(fā)展格局，意義重大，影響深遠(yuǎn)。內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸創(chuàng)新發(fā)展是對(duì)現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸組織的一次重大創(chuàng)新和變革，涉及面廣，影響范圍大，關(guān)聯(lián)主體多，建議把它列為一項(xiàng)國(guó)家級(jí)的物流服務(wù)基礎(chǔ)性工程，組織有關(guān)企業(yè)和專家進(jìn)行深入研究論證，完善發(fā)展思路，便于科學(xué)決策和組織實(shí)施。

二是推動(dòng)建立公平參與、充滿活力的經(jīng)營(yíng)管理體制和運(yùn)營(yíng)機(jī)制。建議由相關(guān)部委牽頭，通過(guò)市場(chǎng)手段，推進(jìn)內(nèi)貿(mào)集裝箱共享服務(wù)平臺(tái)、交易平臺(tái)建設(shè)，吸收沿海主要港口運(yùn)營(yíng)商、主要內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)公司、鐵路集裝箱運(yùn)輸公司、租箱公司參與，組建股份制第三方運(yùn)營(yíng)主體，建設(shè)內(nèi)貿(mào)集裝箱共享調(diào)度平臺(tái)。要充分發(fā)揮國(guó)有企業(yè)泛亞航運(yùn)、中鐵集裝箱運(yùn)輸公司、主要國(guó)有港口企業(yè)和中谷海運(yùn)、安通控股等混合所有制企業(yè)的龍頭作用，統(tǒng)一思想，凝心聚力，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，著眼全局，把握機(jī)遇，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，共同為國(guó)家實(shí)施雙循環(huán)戰(zhàn)略作出積極貢獻(xiàn)。

三是推進(jìn)建立內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸單證體系和設(shè)施設(shè)備體系。建議建立以鐵路運(yùn)單核心內(nèi)容、內(nèi)陸水運(yùn)相關(guān)單據(jù)為輔的內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸單證體系，協(xié)調(diào)聯(lián)合國(guó)家相關(guān)部門，賦予內(nèi)陸集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提單具有物權(quán)憑證的功能，為我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。建議加強(qiáng)研究適用于系列2 集裝箱的船舶及港口相關(guān)設(shè)施設(shè)備，推進(jìn)適用于系列2 集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化船型的研究與應(yīng)用，對(duì)接電商的快遞箱體系，制定系列2 集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理辦法，逐步構(gòu)建以系列2 集裝箱運(yùn)輸為主體內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸新體系。