高速鐵路網(wǎng)背景下福建省旅游空間作用與結構演化

張發(fā)梓，葛 陽，靳一東，陳宇韜，曾春水，2，林玉英，2，姚 倩

（1.福建師范大學 文化旅游與公共管理學院，福建 福州 350117；2.智慧旅游福建省高校重點實驗室，福建 福州 350117）

0 引言

交通作為溝通旅游客源地和旅游目的地的通道和橋梁，是促進旅游者旅行、觀光和旅游業(yè)發(fā)展的一個基礎性因素［1］。高速鐵路（以下簡稱高鐵）是世界“交通革命”的一個重要標志，具有快速、安全和高效的交通特點，高鐵的建設不僅便利了人們的生活，而且促進了沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟的發(fā)展［2］。高鐵的開通加強了旅游目的地與客源地之間的聯(lián)系，帶來了“時空距離”的縮減［3］，使出行時間縮短、成本降低、旅游人次增多，促進了旅游服務設施的建設和供給規(guī)模的擴大［4］。同時也推動了高鐵沿線旅游經(jīng)濟帶的形成，實現(xiàn)旅游地系統(tǒng)優(yōu)化升級，對區(qū)域旅游一體化建設形成重要支撐［5］。

目前，高鐵對區(qū)域旅游的影響是國內外旅游研究的熱點，與之相關的研究成果較豐富。國外一些學者認為高鐵的建設使沿線地區(qū)的人口形成集聚現(xiàn)象［6］，使區(qū)域旅游資源的空間競爭力發(fā)生變化［7］，不僅提高了目的地到各個客源城市的可達性，也帶動了城市之間的觀光客流［8］。近年來，國內有關高鐵的研究也備受關注。一方面，研究區(qū)域尺度主要集中在 京津 冀 地 區(qū)［9，10］、長 江 三 角 洲 地 區(qū)［11，12］和 珠 江三角洲地區(qū)［13－15］；另一方面，以特定的單條高鐵線路 為 主，如 京 滬 高 鐵［16，17］、鄭 西 高 鐵［18］、武 廣 高鐵［19，20］、滬寧高鐵［21］和京福高鐵［22］等。目前以福建省為研究區(qū)域的文獻相對較少，僅有少量文獻探討高鐵對縣域經(jīng)濟的發(fā)展［23］，以及福廈鐵路的研究［24，25］，其中涉及到高鐵網(wǎng)絡對旅游業(yè)發(fā)展影響的文獻更加稀少。

福建省作為《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》中的重要組成部分，其高鐵系統(tǒng)涉及到“八縱八橫”客運專線中的“兩縱”與“一橫”?！陡＝ㄊ　笆奈濉爆F(xiàn)代綜合交通運輸體系專項規(guī)劃》明確指出，“十四五”期間，福建省將推進新一輪軌道交通提速擴面，進一步提升快速鐵路、普速鐵路縣市覆蓋率［26］?；诖?，以福建省作為研究區(qū)域，采用旅游引力模型、旅游平均中心及標準距離等方法，借助ArcGIS 空間分析工具，將高速鐵路網(wǎng)建設前后的旅游相互作用和空間結構進行對比分析，探討高速鐵路網(wǎng)對福建省旅游空間作用和結構演化的特點，揭示高速鐵路網(wǎng)對福建省旅游空間作用和結構演化的影響規(guī)律，以期為福建省高速鐵路網(wǎng)的結構優(yōu)化及旅游業(yè)發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

福建省位于我國東南沿海地區(qū)，南與臺灣省隔臺灣海峽相望，東北與浙江省毗鄰，西北與江西省接界，西南與廣東省相連，地理坐標介于115°50′—120°40′E、23°33′—28°20′N 之間，陸地總面積為12.14 萬km2。2009—2021 年，福建省陸續(xù)建成的高鐵和快速鐵路共10 條。在此之前，福建省一直是我國鐵路發(fā)展比較滯后的省份，隨著高鐵和快速鐵路逐漸開通，現(xiàn)已成為了我國東南地區(qū)重要的交通樞紐。2017年底成為我國首個“市市通高鐵”的省份，鐵路運營里程達3300km［27］。“十三五”期間福建省基本建成“三縱六橫”鐵路網(wǎng)，“三縱”包括沿海鐵路通道、杭州至廣州鐵路通道福建段和浦建龍梅鐵路；“六橫”包括衢州至寧德鐵路、合肥至福州鐵路、橫峰至福州鐵路、向塘至莆田（福州）鐵路、長汀至泉州鐵路、昆明經(jīng)漳州至廈門鐵路。溫福高鐵、福廈高鐵、龍廈高鐵、向莆高鐵、廈深高鐵、合福高鐵、贛瑞龍高鐵、南三龍高鐵等高鐵先后建成，福州、泉州、莆田、廈門等城市形成了“2h 生活圈”“1h 交通圈”。高鐵促進了城市間資源、資金、人才流動，加快了鐵路沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)整合升級，使得福建省旅游業(yè)得以快速發(fā)展［28］。

本文選取福建省作為研究區(qū)域，包括福建省福州市、廈門市、泉州市、漳州市、莆田市、寧德市、南平市、龍巖市和三明市等9 個地級市。目前平潭綜合實驗區(qū)雖然等同于地級市，但實際上平潭綜合實驗區(qū)是在2013 年才獲得行使設區(qū)市的管理權限，在行政區(qū)劃上仍隸屬于福州市。如果將平潭綜合實驗區(qū)納入研究區(qū)域，會導致整個研究時間段的縮短，從而可能會造成研究結果不明顯。因此，將平潭綜合實驗區(qū)和福州市合并為同一個研究單元，故研究單元共9 個。

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

本文主要使用3 類數(shù)據(jù)：城市基礎數(shù)據(jù)、旅游數(shù)據(jù)和時間距離數(shù)據(jù)。其中，城市基礎數(shù)據(jù)包括各城市的人口規(guī)模、人均可支配收入等；旅游數(shù)據(jù)包括入境旅游接待人次、國內旅游接待人次，具體來源于各地級城市政府官網(wǎng)網(wǎng)站上公布的歷年國民經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計公報的對應數(shù)據(jù)；時間距離數(shù)據(jù)則根據(jù)12306購票網(wǎng)站上公布的兩個城市之間時間最短的列車運行時間，未開通高鐵的城市的時間距離是以福建省省會城市福州市作為中心點，在百度地圖上選擇自駕車出行方式，由此出現(xiàn)的最短時間替代。

為了反映高鐵對福建省旅游空間作用的影響，以福州市作為目的地，研究福州與其他8 個城市客源地之間的旅游空間作用的演化特點。由于2009年9 月溫福高速鐵路正式運營，是福建省第一條時速200km以上的高鐵，因此選取高鐵開通的前一年與之作比較，以2008 年作為研究的起始年份。此外，由于2020 年和2021 年的新型冠狀病毒肺炎（COVID－19）疫情對中國各省及各行各業(yè)造成了不同程度的影響，尤其是旅游業(yè)影響重大。因此，將該年度福建省的區(qū)域旅游空間結構從分析的時間線上移除。最終對福建省的區(qū)域旅游空間結構分析的時間軸為2008—2019 年，共計12 年。

2 研究方法

2.1 旅游空間相互作用

引力模型在旅游研究中主要用于測量旅游客源地與目的地之間的旅游相互作用［29］。1969 年，英國地理學家Wilson結合統(tǒng)計力學思想，提出最大熵模型［30，31］，使 引力模 型 獲 得 突 破 性 進 展［32］。為 了 更 好評測旅游客源地和目的地之間的空間相互作用，有學者對原有引力模型進行了拓展和改進［33，34］。本文借鑒李山等的研究［34］，計算公式為：

該模型引入“口粒子模式法”和“出游量積分法”交互驗證進而確定出空間阻尼系數(shù)，收入彈性系數(shù)以及歸一化參數(shù)運用全國平均數(shù)據(jù)進行分析。本文研究對象為福建省地區(qū)的9 個地級市，城市之間的距離均小于500km，因此本文選擇出游半徑為500km不同空間分割數(shù)據(jù)組合下的空間阻尼系數(shù)的平均數(shù)0.00322，而收入彈性系數(shù)為0.64，歸一化參數(shù)選擇為全國各年度平均值1.89。最后確定福建省旅游空間相互作用模型為：

方程兩側求導數(shù)可探討不同要素對旅游空間作用的邊際效用。導數(shù)的絕對值表征著邊際效用的大小，即該要素的變化對旅游空間作用帶來的影響大小。針對不同要素對旅游空間作用的邊際效用的計算過程為：

2.2 區(qū)域旅游空間結構

為了衡量區(qū)域旅游空間結構，選取旅游平均中心和標準距離作為主要指標，這些指標具有較強的直觀表達性。平均中心指數(shù)可以有效識別某指標區(qū)域地理重心的變化［6］，標準距離則用于衡量某指標在空間上是擴散還是集聚［35］，從平均中心出發(fā)以標準距離為半徑的圓大小的變化，可看出該指標擴散或集聚的程度。圓越大表明空間越擴散，圓越小表明空間越集聚。旅游平均中心及標準距離的計算公式為：

式中：（x，y）為區(qū)域旅游平均中心的坐標；pi為研究區(qū)域中i 地的旅游指標，可采用旅游接待人次表示；（xi，yi）為i 地的地理坐標；D 為標準距離；R為常數(shù)，是球面距離轉換為平面距離的常數(shù)，值為111.111。

3 結果及分析

3.1 旅游空間作用演變規(guī)律及影響因子

福建省旅游空間作用演變規(guī)律。為了解高鐵的開通對福建省旅游業(yè)的影響，將福州市作為目的地、福建省其他地級城市作為客源地進行旅游空間作用的分析。通過引力模型計算2008—2019 年客源城市高鐵開通前后對目的地福州市的旅游空間相互作用的影響，結果如表1 所示。

表1 2008—2019 年福州市與其他城市的旅游空間相互作用Table 1 Tourism spatial interactions（TSIs）between Fuzhou city and other cities，2008－2019

圖1 所示，可以發(fā)現(xiàn)高鐵的開通對福建省旅游空間作用具有強化作用?？傮w來看，2008—2019 年福州市作為目的地與其他城市的旅游空間相互作用，總體呈上升趨勢，說明隨著福建省高鐵相繼開通，目的地與客源地的聯(lián)系越來越緊密，目的地與客源地之間的空間相互作用越來越明顯。例如目的地與客源地之間的人口規(guī)模的增長、人均可支配收入的提高、旅行時間距離的縮短和福州市景區(qū)數(shù)量的增多。從表1 可見，2008 年福建省各市的旅游空間相互作用的差距不大，隨著2009 年福建省第一條高速鐵路的建成，福建省省內的旅行時間縮短，這促進了福建省目的地與客源地的旅游空間作用成倍速增長。從2009 年福建省各地級市與福州市的旅游空間相互作用總和與2008 年相比較來看，2008 年客源城市對福州市的旅游空間作用力總和為63 177.93，到2009 年作用力總和達到242 353.69，是2008 年的3.8 倍。至2019 年，隨著福建省多條鐵路的建成，在相互之間的作用下，旅游空間作用力總和達到1 447 356.89，與2008 年相比較增加了1 384 178.96。

圖1 2008—2019 年福州市與其他城市的空間作用Figure 1 TSIs between Fuzhou city and other cities，2008－2019

從單個地級市城市來看，廈門市對福州市的旅游空間作用力從2008 年的9 041.02 提高到2009 年的34 046.02；寧德市對福州市的旅游空間作用力從2008 年的4 956.67 增加到2009 年的18 823.13。其他城市如莆田市、三明市、漳州市、南平市等，旅游空間作用力都呈現(xiàn)出倍速的增長。此外，折線走向體現(xiàn)出福建省各地區(qū)的旅游空間相互作用力的變化情況（圖1）。泉州市的折線明顯高于其他的地級市城市，并且整體呈現(xiàn)出持續(xù)增長態(tài)勢，邊際效用始終最大，廈門市和漳州市緊隨其后。其他城市也隨著高鐵的開通，與目的地之間的旅游聯(lián)系也逐漸地增強。其中，2016 年折線圖出現(xiàn)下凹，經(jīng)過調查，這是由于福州市進行景區(qū)調整，使得景區(qū)數(shù)量下降，導致福州市對周邊城市旅游吸引力減弱，致使2016 年福州市與客源城市的旅游空間相互作用減弱。但從整體上看，高鐵對客源地和目的地之間的旅游空間作用力的影響隨著時間延長而不斷提升。

選取2008 年、2014 年和2019 年的旅游數(shù)據(jù)，通過ArcGIS軟件對旅游空間相互作用強度進一步可視化分析，運用自然間斷法劃分為5 個層次等級（圖2）。從連接線的漸變色可以看出，作為旅游目的地福州市與客源城市的旅游空間相互作用強度不一，其表現(xiàn)可以分為3 部分：第一部分，福州市與泉州市、廈門市和漳州市的連線顏色較深，說明福州市與它們的旅游空間作用強度大且高于其他城市。第二部分，福州市與南平市和寧德市連線顏色為淺綠色，說明福州和兩地的旅游空間相互作用與其他城市相對來說強度較小，但是旅游空間作用力的數(shù)值逐年增長。第三部分，莆田市與福州市的連線，由原本的淺綠色逐漸變?yōu)辄S色，體現(xiàn)出兩地之間的旅游空間作用力不斷地增強。

圖2 2008、2014 和2019 年福州市與其他城市的旅游空間相互作用強度Figure 2 The intensity of tourism spatial interaction between Fuzhou city and the remaining cities in 2008，2014 and 2019

福建省旅游空間作用演變的影響因子。為了分析旅游空間作用的影響因子所產(chǎn)生的作用大小，選取交通、人均可支配收入、人口規(guī)模和景區(qū)數(shù)量作為研究因子，最終數(shù)據(jù)結果通過Excel 表格整理出來并進行比較分析，其中交通因子的邊際效用結果如表2 所示。交通因子對福建省客源城市與目的地福州城市的旅游空間作用所產(chǎn)生的邊際效用數(shù)值每年都在增加，并且廈門市的交通因子對目的地福州市產(chǎn)生的邊際效用始終最大。隨著2009 年溫福高鐵、2010年福廈高鐵的開通，交通因子的邊際效用越來越重要，尤其是在福建省沿海地區(qū)，如泉州市、廈門市與目的地福州市的空間相互作用產(chǎn)生顯著的變化。說明高鐵的開通極大地縮短了福建省8 個客源地城市與目的地福州市的旅游交通時間，如福廈高速鐵路于2010 年4 月正式運營，從福州到廈門的時間由原先的3h31min縮短到1h19min，福州到莆田由原先的1h42min縮短到31min，福州到泉州由原先的2h22min縮短到58min。城市與城市之間的旅行時間越短，交通因子的邊際效用越大，交通因子對福建省旅游空間作用演化過程起著重要作用。另外，本文對其他影響因子的邊際效用也進行了對比分析。結果發(fā)現(xiàn)，2008—2019 年間，交通因子、人口因子和景區(qū)因子帶來的邊際效用對于福州和廈門的空間相互作用一直處于最大值，均高于其他城市。2010 年之前，可支配收入因子均處于最后一位，但在2010年之后，可支配收入因子的排位逐年上升，緊跟泉州市和漳州市，這說明隨著2010 年福廈高鐵的開通，廈門市與福州市之間的空間相互作用越來越強，交通因子帶來的影響也越來越大。而泉州市與福州市的空間作用，可支配收入因子的邊際效用影響最大且始終處于最高值。說明2009 年福建高鐵的開通，對可支配收入因子的邊際效用具有促進作用，對旅游空間作用演化的影響逐年增大。從三明、龍巖、南平、寧德4 個城市的不同因子的邊際效用可以看出，在2008—2019 年間，邊際效用的排列為：收入＞人口＞交通＞景區(qū)，總體變化不大，說明這些城市與福州市之間的空間相互作用中，客源地的人口規(guī)模與可支配收入變化所帶來的作用變化更大。但從整個研究期看，每個城市的不同因子帶來的邊際效用變化不同，其中交通因子的邊際效用越來越顯著。

表2 2008—2019 年福州市與其他城市交通因素的邊際效用Table 2 Marginal utility of transportation between Fuzhou city and other cities，2008－2019

3.2 旅游空間結構演化特征

福建省國內旅游空間結構演化特征。使用ArcGIS軟件進行數(shù)據(jù)分析，計算出福建省2008—2019年國內和入境旅游平均中心和標準距離，結果如表3、表4 所示，同時以標準距離為半徑對數(shù)據(jù)進行可視化分析（圖3）。

表3 2008—2019 年福建省國內旅游平均中心與標準距離Table 3 Domestic tourism mean center and standard distance in Fujian Province，2008－2019

表4 2008—2019 年福建省入境旅游平均中心與標準距離Table 4 Inbound tourism mean center and standard distance in Fujian Province，2008－2019

從表3、圖3a可見，國內游客的旅游中心先從起始點向東北方向移動，再向西南方向移動，最后在南北方向上下浮動。經(jīng)度向東方向偏移了約0.08°，緯度向南方向偏移了約0.03°。經(jīng)緯度變化幅度不大，大體相同。旅游中心的移動軌跡大致可以劃分為3個階段：第一階段是在2008 年，旅游中心向東北方向移動。第二階段是在2009 年，旅游中心向西南方向移動。第三階段是在2010—2019 年，旅游中心大致向南北方向來回移動，2011 年和2018 年旅游中心由之前的向北移動變?yōu)橄蚰戏较蛞苿?。從標準距離數(shù)值變化來看，標準距離的數(shù)值在2008—2009 年間，標準距離的數(shù)值變小，2009 年之后標準距離重新擴大，其中2019 年標準距離變小。從上述的平均中心移動過程以及結合這個時期發(fā)生的事件可以發(fā)現(xiàn)，2009 年溫福高鐵和2010 年福廈高鐵的運營，以及2012 年龍廈高鐵、2014 年向莆高鐵和2015 年合福高鐵的開通使福建省的旅游中心發(fā)生了變化。而標準距離的變化也體現(xiàn)出高鐵對旅游空間格局的影響。

圖3 2008—2019 年福建省國內旅游與入境旅游的空間擴散（以標準距離為半徑的圓）Figure 3 Spatial diffusion of domestic and inbound tourism（a circle with a radius of standard distance）in Fujian Province，2008－2019

平均中心表征著區(qū)域旅游重心的變化，標準距離表征著集聚或擴散的發(fā)生［35］。因此，本文選取了2008 年、2014 年和2019 年的福建省國內旅游接待人次數(shù)據(jù)進行對比分析（圖4）。首先，2008 年福建省國內旅游人次明顯集中在南平市和廈門市。2009年標準距離的逐漸增大，意味著福建省國內旅游出現(xiàn)擴散效應。2014 年除了南平市和廈門市國內旅游人次相對集中外，泉州市和福州市國內旅游人次也逐漸增加，龍巖市緊隨其后。2019 年的標準距離縮小，顯示出福建省國內旅游接待人次出現(xiàn)集聚效應，福州市、泉州市和廈門市國內旅游人次數(shù)據(jù)明顯比2008 年和2014 年多。與2014 年相比，圖片顏色顯示加深，說明福建省國內旅游人次相對集中在福州市、泉州市和廈門市，南平市和龍巖市次之。其次，福建省旅游平均中心起初是向閩東北方向移動，但最終是向福建省沿海地區(qū)移動?？梢?，高鐵的建成使得福建省沿海地區(qū)的旅游資源得到充分的開發(fā)和關注。

圖4 2008、2014 和2019 年福建省國內旅游接待人次Figure 4 Domestic tourism reception of Fujian Province in 2008，2014 and 2019

福建省入境旅游空間結構演化特征。從表4、圖3b 可見，福建省2008—2019 年入境旅游平均中心先是向南方移動再向西南方向移動，最后再向東北方向移動。整體上，經(jīng)度向南方向移動了0.17°，緯度向西方向移動了0.12°，緯度移動的度數(shù)比經(jīng)度大?？傮w來看，福建省入境旅游平均中心移動的軌跡可分為4 個過程：第一個過程是2008—2010 年，旅游中心向南移動再向西南方向移動；第二個過程是2011 年，旅游中心向西北方向移動；第三個過程是2011—2016 年，旅游中心持續(xù)地向西南方向移動；第四個過程是2017—2019 年，旅游中心向東北方向移動。從標準距離的數(shù)值變化來看，大致可分為兩個過程：第一個過程是2008—2016 年，標準距離逐漸變小，僅有2011 年的距離變大；第二個過程是2017—2019 年，標準距離逐漸增大，但增長的幅度不大。

根據(jù)福建省入境旅游的平均中心和標準距離移動軌跡的變化，選取2008 年、2014 年和2019 年的福建省入境旅游人次數(shù)據(jù)進行比較分析（圖5）。從圖5可見，旅游平均中心向西南方向擴散，說明福建省入境旅游主要偏向泉州市和廈門市，其旅游資源和旅游發(fā)展也明顯好于閩北、閩西北地區(qū)。2016 年之前的標準距離縮小，說明福建省入境旅游出現(xiàn)集聚效應，如2008 年集中在南平市和廈門市，2014 年主要集中在泉州市和廈門市。2016 年之后標準距離逐漸增大，說明福建入境旅游出現(xiàn)擴散效應，但擴散范圍不大，如2019 年莆田市和漳州市的入境旅游人次明顯增多。

圖5 2008、2014 和2019 年福建省入境旅游接待人次Figure 5 Inbound tourism reception of Fujian Province in 2008，2014 and 2019

5 結論

以福建省為研究區(qū)域，采用旅游引力模型、旅游平均中心及標準距離等方法，借助ArcGIS 空間分析工具，以福建省省會城市福州市為目的地、其他8 個城市為客源地，探究了2008—2019 年間高鐵開通及高速鐵路網(wǎng)運行對福建省旅游業(yè)的影響。主要結論如下：①高鐵的開通對福建省旅游空間相互作用具有積極影響。從交通因子、人均可支配收入因子、人口規(guī)模因子和景區(qū)因子的邊際效用可以看出，福建省旅游空間相互作用呈現(xiàn)逐年增長態(tài)勢，使福建省客源城市到達目的地福州市的“時空距離”拉近，節(jié)省了兩地之間的旅游時間，同時也增強了影響因子的邊際效用。從總體來看，人口規(guī)模和人均收入的因子對福建省旅游空間相互作用的影響明顯高于交通因子和景區(qū)因子，但是隨著時間的推移，交通因子的邊際效用在福建省旅游空間相互作用的時空演變下表現(xiàn)出越來越重要的地位，交通因子的投入越多對福建省旅游空間相互作用的影響越大，其邊際效用與旅游時間成反比。尤其對福建省沿海城市的旅游資源而言，交通因子的邊際效用越來越顯著。對于閩北和閩西北地區(qū)的城市，可支配收入和人口規(guī)模因子在旅游空間相互作用中仍占據(jù)著重要的位置。②高鐵的開通對福建省的國內旅游重心產(chǎn)生明顯的轉向和擴散作用。從旅游平均中心的變化上看，其移動軌跡隨著福建省各地區(qū)高鐵陸續(xù)的開通而出現(xiàn)變動，而各區(qū)域旅游重心也緊隨著高鐵開通的方向移動。2009 年溫福高鐵、2010 年福廈高鐵和2012年龍廈高鐵的開通，以及2014 年向莆高鐵的運營，促使各地區(qū)的旅游平均中心分別在福州、廈門、莆田等地方移動，證明了國內旅游重心的移動變化與高鐵走向具有極高的重合度。從標準距離的變化看，高鐵促使國內旅游的區(qū)域范圍向四周擴散，不局限于單個區(qū)域范圍?？傮w而言，受高鐵的影響，福建省的國內旅游區(qū)域由原本的廈門市、泉州市和福州市，逐漸向南平市、龍巖市和漳州市等城市擴散。③高鐵的開通對福建的入境旅游空間結構也產(chǎn)生了顯著的集聚影響。從標準距離的變化可以看出，2008－2016 年福建省入境旅游的標準距離縮小，入境旅游重心集中在廈門市、泉州市和福州市，2016 年之后，標準距離增大出現(xiàn)擴散效應，但擴散幅度小。隨著時間的推移，入境旅游范圍受高鐵的影響從集聚向擴散發(fā)展，但目前還是以集聚為主，主要集中在福州市、廈門市和泉州市。④對福建省國內旅游和入境旅游因高鐵帶來的變化進行比較，一方面，兩者的旅游中心移動軌跡不一致，但總的方向都偏向南部地區(qū)，說明高鐵開通后福建省國內游客和入境游客的空間分布特點不同，國內游客起初開始流向東北方向的溫福高鐵沿線地區(qū)，最后流向西南方向的廈門和泉州地區(qū)，入境游客則偏向福廈高鐵沿線地區(qū)?？傮w上，游客偏向福建省沿海城市。另一方面，兩者的集聚和擴散效應程度略有不同，國內旅游是在高鐵建成后擴散效應不斷地擴大，標準距離不斷地變大，入境旅游是先集聚后擴散，標準距離在2016 年后出現(xiàn)減小。