“灰犀?！笔录c超大型集裝箱船舶引航操縱

孫利，齊建偉

（青島引航站，山東 青島 266011）

“灰犀?！边@一概念是由美國學(xué)者米歇爾·沃克提出，用來指代大概率、事發(fā)前有跡象可循卻未引起足夠重視、最終引發(fā)嚴(yán)重后果的重大危機(jī)事件。非洲草原上的灰犀牛，體型龐大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看著似乎并沒有威脅，而當(dāng)他一旦被觸怒、向你奔襲而來時，能夠逃脫的幾率微乎其微。在風(fēng)險(xiǎn)方面“灰犀牛”與“超大型集裝箱船舶”有著極其相似之處。

“灰犀牛”是與“黑天鵝”相互補(bǔ)足的概念，“黑天鵝”事件則是罕見的、出乎人們意料的風(fēng)險(xiǎn)。很多危機(jī)事件，與其說是“黑天鵝”，其實(shí)更像是“灰犀牛”，在爆發(fā)前已有跡象顯現(xiàn)，但卻被忽視。

“船舶引航”在各航運(yùn)公司的安全管理體系中都是極其重要的，都被劃分為“臨界操作”范疇之中?！芭R界操作”就是一旦出現(xiàn)錯誤，立刻就導(dǎo)致發(fā)生事故。超大型集裝箱船舶的引航操縱難度極大，危險(xiǎn)系數(shù)極高，此類船舶載重噸動輒20 萬噸，一旦犯錯，很容易導(dǎo)致重大事故的發(fā)生。

1 什么是“灰犀?！笔录?/h2>

“灰犀牛”事件比喻的是人們在忽視了小事件，對于小的風(fēng)險(xiǎn)不加防范，從而引發(fā)的大事故。其實(shí)“灰犀?！笔录褪恰昂Ｒ蚶锵！苯鹱炙Ｐ椭械捻敹耸鹿?，它是由許許多多的隱患、事件、小事故不斷積攢而成的，但是由于我們忽視了已有的預(yù)兆和警示，亦或者我們即使感受到了危險(xiǎn)信號也沒有積極采取得當(dāng)措施阻止危機(jī)的發(fā)生。因此“灰犀?！笔录强梢灶A(yù)見的，并且一旦發(fā)生波及范圍廣，且破壞力強(qiáng)、影響惡劣。

2 集裝箱船舶大型化的發(fā)展歷程和現(xiàn)狀

2.1 集裝箱船舶的大型化

世界上90%以上的非散裝貨物是通過集裝箱運(yùn)輸?shù)模b箱船已成為全球物流鏈環(huán)中極其重要的組成部分，對國際物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用。集裝箱船船隊(duì)逐年增長，集裝箱船船舶大型化趨勢明顯。下面三艘船舶的面世正是近十年超大型集裝箱船舶發(fā)展的縮影。

2011 年05 月22 日，當(dāng)時世界最大集裝箱船船長366 米的14074TEU 的“中海木星”輪首航大連，服務(wù)航速22.5 節(jié)。

2014 年11 月18 日，當(dāng)時世界最大型19100TEU 集裝箱船舶“中海環(huán)球”輪于韓國蔚山現(xiàn)代重工造船廠進(jìn)行新船交船命名儀式，船長400 米，船寬58.6 米，服務(wù)航速23.0 節(jié)。

2021 年08 月28 日，當(dāng)時世界最大集裝箱船舶“EVER ACE”輪首次過境蘇伊士運(yùn)河，船長400 米，船寬62 米，裝載量23992TEU。

大型集裝箱船舶企業(yè)都在布局自己的超大型集裝箱班輪，集裝箱船舶的大型化對船舶引航操縱者具有極大挑戰(zhàn)。

2.2 超大型集裝箱船舶裝機(jī)功率有所降低，同時設(shè)計(jì)航速也逐步降低

近年來國際能源價(jià)格快速上漲，降速開始逐漸成為大型集裝箱船舶的設(shè)計(jì)理念，大型集裝箱船舶的平均設(shè)計(jì)航速從25 節(jié)下降到22 節(jié)，2014 年甚至出現(xiàn)了設(shè)計(jì)航速14.5 節(jié)的低速集裝箱船。設(shè)計(jì)航速25 節(jié)的8000TEU系列的集裝箱船舶的裝機(jī)功率高達(dá)68520KW，而設(shè)計(jì)航速22.5 節(jié)的14500TEU 系列集裝箱船舶裝機(jī)功率僅有49000KW，導(dǎo)致船舶操縱性能驟然下降，船舶操控風(fēng)險(xiǎn)驟升。

2.3 超大型集裝箱船舶型線變化

現(xiàn)代超大型集裝箱船舶型線開始變得飽滿，方形系數(shù)已經(jīng)超過0.8，越來越接近大型油船和大型散貨船，超大型集裝箱船舶逐漸走向肥胖型的特點(diǎn)，導(dǎo)致其操縱性能進(jìn)一步下降，進(jìn)出港引航操縱風(fēng)險(xiǎn)提高。

3 超大型集裝箱船舶引航操縱事故與“灰犀?！笔录年P(guān)聯(lián)

3.1 超大型集裝箱船舶引航操縱過程中的風(fēng)險(xiǎn)具有可預(yù)見性

世界范圍內(nèi)集裝箱船舶的大規(guī)?；l(fā)展和超大型化發(fā)展與港口、水道等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡之間存在較大矛盾。主機(jī)故障和舵機(jī)故障是最常見的航運(yùn)事故誘因，但是對于如此龐大的巨輪行駛在交通流復(fù)雜的狹窄的港池、狹水道、航道中時發(fā)生主機(jī)故障或者舵機(jī)故障的情況，其傷害性是不可估量的，因此類型船舶在引航操縱過程中的風(fēng)險(xiǎn)是有可預(yù)見性的。例如下面案例就是因?yàn)槎鏅C(jī)故障導(dǎo)致的擱淺事故：

案例1：2017 年08 月14 日“中海木星”輪在從安特衛(wèi)普駛往漢堡過程中擱淺在位于荷蘭和比利時水域的Westerschelde 河口處（如圖1）。位于海上絲綢之路另一端的西北歐地區(qū)適應(yīng)超大型集裝箱船舶的港口少，船舶大型化趨勢又是不可阻擋，安特衛(wèi)普港是歐洲第二大集裝箱港口，“中海木星”輪擱淺的這段水道位于斯凱爾特河上的彎道處，此彎道水域泥沙淤積嚴(yán)重、狹窄、水流急、交通流密集、彎曲曲率大等問題和因素導(dǎo)致現(xiàn)代超大型集裝箱班輪的航行操縱難度極大，此處又是進(jìn)出安特衛(wèi)普港的必經(jīng)之地。

圖1

超大型船舶的引航操縱過程中的風(fēng)險(xiǎn)與“灰犀?！笔录瑯泳哂锌深A(yù)見性。

3.2 超大型集裝箱船舶進(jìn)出港口引航操縱時發(fā)生事故概率大

自1986 年起，集裝箱船的容量在34 年間暴漲1500%倍，然而，與飛速“膨脹”的集裝箱船相比，船舶與碼頭上的配套設(shè)施卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有跟上其大型化的速度。下面羅列了世界范圍內(nèi)近年超大型集裝箱船舶發(fā)生的多起事故，足以展現(xiàn)其事故發(fā)生率高的重要特征。

2020 年4 月6 日，13,900TEU 集裝箱船“MILANO BRIDGE”輪在韓國釜山新港與多臺岸橋相撞；

2020 年9 月13 日，MSC 旗下一艘超大型集裝箱船，最大承載箱量達(dá)23756TEU 的“MSC MIA”輪，在離開西班牙瓦倫西亞的集裝箱碼頭時，撞踏了岸吊。

2021 年3 月27 日，一艘超大型集裝箱船“MSC TINA”輪抵達(dá)土耳伊斯坦布爾安巴里港，在操縱靠泊時因操作不當(dāng)撞上了碼頭，船體嚴(yán)重受損，碼頭也遭受損壞。

2021 年國際保賠協(xié)會集團(tuán)（International Group of P&I Clubs，簡稱IG）發(fā)布了一份針對與引航員相關(guān)的船舶事故匯總報(bào)告。近幾年，連續(xù)發(fā)生多起集裝箱船舶碰撞碼頭以及岸橋的事故發(fā)生。該報(bào)告也介紹道，集裝箱船舶與碼頭岸橋碰撞是與引航員相關(guān)事故索賠中一個主要部分。

3.3 超大型集裝箱船舶發(fā)生的事故具有非常大的破壞性和影響力

超大型集裝箱船舶造價(jià)高，噸位大，再加上所運(yùn)載的貨物價(jià)值，這種船舶如若發(fā)生事故與“灰犀?！笔录粯泳哂袕?qiáng)大的破壞力和惡劣的影響力。下面這兩個案例所造成的經(jīng)濟(jì)損失巨大。

案 例2：2021 年06 月03 日 上 午，“OOCL DURBAN”輪在進(jìn)靠高雄第二港口70 號泊位過程中向左大角度轉(zhuǎn)向入港池過程中，與右側(cè)岸吊和靠泊作業(yè)船只發(fā)生重大碰撞事故（如圖2）。該船舶總長316 米，船寬46 米，當(dāng)時空船壓載狀態(tài)進(jìn)港，載貨量8476TEU。

圖2

案例3：2020 年04 月06 日韓國當(dāng)?shù)貢r間下午3 點(diǎn)50 分，載貨量14000TEU 的“MILANO BRIDGE”輪進(jìn)靠韓國釜山新港時，向右大角度轉(zhuǎn)向遲緩，導(dǎo)致與碼頭設(shè)施和碼頭上?？康拇鞍l(fā)生重大碰撞事故（如圖3）。此輪船長365 米，船寬51 米，事故發(fā)生時艉吃水7.1 米。

圖3

4 根據(jù)“灰犀?！笔录l(fā)生的先決因素如何排除超大型集裝箱船舶事故

4.1 灰犀牛事件發(fā)生的先決因素

每一次大事故，也就是灰犀牛事件在發(fā)生之前，已經(jīng)有許多次小事故發(fā)生過了，但是由于我們忽視小事故給出的信號、預(yù)兆、警示，或者即使我們發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)信號卻沒有以積極態(tài)度采取一切有效行動去阻止危機(jī)事件的發(fā)生，當(dāng)?shù)鹊綖?zāi)難降臨時無處躲藏。因此“灰犀牛事件”發(fā)生前的無數(shù)小事故或者小缺陷就是“灰犀牛事件”發(fā)生的先決因素。這就要求引航操縱人員及早發(fā)現(xiàn)隱患，果斷切斷事故鏈，將事故摧毀在萌芽中。

4.2 超大型集裝箱船舶引航操縱中如何避免災(zāi)難的發(fā)生

2021 年03 月23 日，裝載能力達(dá)20388TEU 的“長賜”輪在蘇伊士運(yùn)河南段擱淺，橫截運(yùn)河約一周。蘇伊士運(yùn)河管理當(dāng)局的不規(guī)范管理，引航員的腐敗和責(zé)任心不足，蘇伊士運(yùn)河管理規(guī)章制度的滯后，蘇伊士運(yùn)河航路的通航限度與不斷發(fā)展的船舶大型化之間的矛盾，蘇伊士運(yùn)河的軟件和硬件已經(jīng)不能滿足日益繁忙的船舶交通流量和船舶的大型化，惡劣自然天氣頻發(fā)，運(yùn)河管理中心風(fēng)險(xiǎn)意識較，在利益驅(qū)使下對安全采取了僥幸心理等等。

無數(shù)被忽視的，被認(rèn)為的小事情，沒有引起足夠重視的小因素就是這次擱淺事件形成的先決條件，只有解決了上述無數(shù)小事情、小因素，才能保證超大型集裝箱船舶在蘇伊士運(yùn)河的通行順暢，同樣的道理可以推行到超大型集裝箱船舶在受限水域的引航操縱過程中。

4.3 如何應(yīng)對超大型集裝箱船舶引航操縱領(lǐng)域的“灰犀?！?/h3>

（1）苦練內(nèi)功，培養(yǎng)扎實(shí)操縱技術(shù)，充分掌握超大型集裝箱船舶的操縱要素。

（2）充分研究引航操縱水域水文氣象等環(huán)境因素，搞透弄懂風(fēng)流等對船舶操縱要素的影響。

（3）樹立牢固的安全意識。安全意識的能動作用能夠正確反映事物的外部現(xiàn)象，進(jìn)而正確反映事物的本質(zhì)和規(guī)律；安全意識的能動作用反作用于客觀事物，以正確的思想和理論為指導(dǎo)，通過實(shí)踐促進(jìn)客觀事物的發(fā)展。引航操縱實(shí)踐中必須以牢固的安全意識為基礎(chǔ)不斷發(fā)揮能動作用促進(jìn)健康引航、安全引航的持久發(fā)展。

5 結(jié)束語

不要浪費(fèi)已經(jīng)發(fā)生的超大型集裝箱船舶引發(fā)的災(zāi)難事故，要真正做到從事故中吸取教訓(xùn)，每一次大型事故背后都隱藏著巨大的“灰犀?！憋L(fēng)險(xiǎn)。面對現(xiàn)代集裝箱船舶的大型化和操縱性能降低的趨勢，就如同面對一頭非洲“灰犀?！?，想要避免災(zāi)難，必須具有足夠的風(fēng)險(xiǎn)意識，只能及早采取行動，防患于未然，制定嚴(yán)密的操縱計(jì)劃，充分重視小事件，防范小風(fēng)險(xiǎn)，才能逐步事半功倍地避免大事故的發(fā)生。