杜卡迪車隊紅色盛宴

破產(chǎn)兄弟

2022賽季MotoGP荷蘭站正賽，巴格尼亞奪冠。

鋒芒初露 幾經(jīng)易手

杜卡迪與蘭博基尼、瑪莎拉蒂等跑車品牌同樣誕生于意大利的博洛尼亞，品牌名稱源自創(chuàng)始人的姓氏。杜卡迪三兄弟在父親的資助下于1926年成立了一家無線電公司，生產(chǎn)銷售無線電設(shè)備和電子元器件。二戰(zhàn)后百廢待興的意大利緊缺低價可靠的交通工具，他們看中了這個商機，決定轉(zhuǎn)產(chǎn)摩托車。杜卡迪以受權(quán)代工形式生產(chǎn)的第一款摩托車于1946年誕生，1949年生產(chǎn)出第一款原創(chuàng)車型杜卡迪60。別看它只有60cc排量，由于擁有了當(dāng)時較為先進的頂置凸輪軸、懸架式前避震和搖臂式后避震，讓杜卡迪看到了摩托車賽場上的機遇。

這個時期的杜卡迪如有天助，迎來了改變車廠命運的靈魂人物泰格里奧尼，這位極富創(chuàng)造性的工程師發(fā)明了杜卡迪標(biāo)志性且沿用至今的氣門結(jié)構(gòu)?；谶@項技術(shù)的125cc單缸賽車在1956年為杜卡迪贏得了第一個賽車冠軍，1958年又為杜卡迪贏得了三個GP125的分站冠軍，以及當(dāng)年的車手年度亞軍和車廠年度亞軍，是杜卡迪首次在世界大賽上嶄露頭角。

自此，杜卡迪仿佛開啟了新世界，憑借“周日奪冠，周一大賣”的經(jīng)營模式，以賽場作為新車的試金石，不斷通過在賽場上的良好表現(xiàn)來贏得市場訂單。1960年和1971年，杜卡迪相繼進軍排量更大的GP250和GP500組別，七十年代先后摘走了英國的曼島TT、意大利的伊莫拉200、美國的戴托納200等名貫歐美的大型賽事冠軍，賽道基因享譽全球。

斯通納（中）拿到了杜卡迪在MotoGP的首個車手年度總冠軍。

上世紀(jì)七八十年代，恢復(fù)生機的歐洲以汽車替代摩托車成為主流交通工具。在多重不利因素的疊加影響下，歐洲摩托車廠普遍出現(xiàn)了大幅衰退，運氣好的通過合并重組抱團取暖，運氣不好的只能關(guān)停倒閉。即便賽場上仍有亮眼的成績，杜卡迪依舊難逃此命，多年來幾經(jīng)易手。

2012年，德國大眾汽車集團旗下的奧迪集團，通過其子公司蘭博基尼出手，收購了杜卡迪100%股權(quán)并持有至今，這也是我們能在杜卡迪廠隊賽車上見到蘭博基尼車標(biāo)的原因。而此時的全球摩托車市場進入了新的發(fā)展階段，即以摩托車作為休閑消遣而非交通工具，擁有純正賽道基因的杜卡迪在這樣的背景下逐漸如日中天。

賽車初心 未曾改變

盡管公司所有權(quán)和管理層幾經(jīng)更替，命運多舛的杜卡迪從未放棄在賽場上證明自己。對這一愿景的持續(xù)深耕，也是逆境中的杜卡迪仍不斷被新東家長期看好的重要原因。而曾經(jīng)與杜卡迪同場競技的很多歐洲品牌就沒有這么幸運，已經(jīng)消失在歷史長河之中。摩托車賽車的歷史同時伴隨著摩托車技術(shù)的演進和更迭。從上世紀(jì)70年代開始，兩沖程摩托車憑借強大的爆發(fā)力優(yōu)勢逐漸統(tǒng)治了GP賽場，同等排量的四沖程賽車相比之下毫無競爭力。因此，在兩沖程發(fā)動機領(lǐng)域并沒有太多建樹的杜卡迪逐漸淡出了GP大賽，轉(zhuǎn)而在歐美的地方性賽事上用四沖程賽車繼續(xù)角逐。

1988年誕生的世界超級摩托車錦標(biāo)賽WSBK為杜卡迪送來了期待已久的新舞臺。相對于GP賽場上那些純粹為賽事研發(fā)的工廠賽車，WSBK是一項面向市售車型的賽事。對杜卡迪這種秉承“周日奪冠，周一大賣”理念的車廠而言，WSBK簡直是為其量身定制的比賽。杜卡迪從WSBK創(chuàng)始的1988年開始從未缺席，在過去的35年之中拿到了15個車手總冠軍和17個車廠總冠軍，車廠總冠軍的頭銜在1991到2004年之間只有1997年旁落他手。在上世紀(jì)90年代到新世紀(jì)之初的20年間，杜卡迪在WSBK堪稱統(tǒng)治地位，佛加蒂、貝利斯、切卡等一眾傳奇車手都在這個時期為杜卡迪效力。對于這家意大利車廠來說，唯一的遺憾是暫時還沒有意大利籍車手在WSBK為杜卡迪拿下總冠軍。

2018賽季的多維齊奧索（前）。

進入新千年后，兩沖程摩托車的排放污染和噪音問題愈發(fā)引起社會重視，GP賽會也終于下決心對賽規(guī)作出大刀闊斧的改革。從2002賽季開始，頂級賽事GP500正式更名為MotoGP，同時允許990cc以下的四沖程賽車與500cc以下的兩沖程賽車同場競技。在四沖程賽車的越級排量碾軋下，兩沖程賽車的動力優(yōu)勢蕩然無存。因此從2003賽季開始，再無任何車隊選用兩沖程賽車，MotoGP的頂級組別全面進入四沖程時代。

在WSBK賽場用四沖程賽車長期稱霸的杜卡迪自然不會放過這個機會，從2003賽季開始回歸MotoGP。卡比羅西和貝利斯兩人搭檔，在杜卡迪回歸MotoGP的首年表現(xiàn)不錯，然而開門紅的戰(zhàn)績并未給隨后幾年帶來足夠的好運。杜卡迪的成績每況愈下，直到斯通納的出現(xiàn)。

打破壟斷 新星當(dāng)?shù)?/h3>

澳大利亞車手斯通納在2006年從GP250組別晉級到MotoGP，2007年正式加盟杜卡迪。這一年恰逢賽規(guī)對賽車排量的要求從990cc降至800cc，杜卡迪利用充足的技術(shù)儲備迅速推出了全新的799cc GP7賽車。騎上GP7的斯通納仿佛伯樂遇到了千里馬，他在全年的18個分站中斬獲10個冠軍，以125分的絕對領(lǐng)先優(yōu)勢將杜卡迪的第一個MotoGP車手年度總冠軍、車廠年度總冠軍和車隊年度總冠軍一舉收入囊中。

杜卡迪GP7賽車在直道上巨大的速度優(yōu)勢以及斯通納一整年無懈可擊的表現(xiàn)，讓包括羅西和佩德羅薩在內(nèi)的一眾強勁對手輸?shù)眯姆诜?。杜卡迪在MotoGP的崛起也終于結(jié)束了本田、雅馬哈和鈴木三大日本車廠在GP賽事長達32年的壟斷地位。

斯通納如此順風(fēng)順?biāo)畩Z冠，可能是杜卡迪當(dāng)年沒有想到的，而另一個沒想到的，則是第二個年度總冠軍需要等待如此之久。15年來，無論是海登、羅西、切卡還是多維齊奧索，眾多響徹車壇的名字都未能將杜卡迪再次送上總冠軍寶座，以至于斯通納一度被稱為唯一能駕馭杜卡迪奪冠的男人。

2020年，MotoGP賽事不可避免地受到了新冠疫情影響，原定的20個分站最終只在歐洲大陸倉促舉辦了14場，亞洲和美洲的場次全部取消。疫情也同樣打亂了車廠和車手們的節(jié)奏，賽會為保證公平性，不得不凍結(jié)了所有車廠在引擎和空氣動力套件方面的技術(shù)更新許可，代表兩輪科技最前沿的MotoGP首次面臨為期兩年的技術(shù)研發(fā)停滯期。

2022年，巴格尼亞經(jīng)歷了一個神奇的賽季。

亂局之下，賽場上未能涌現(xiàn)一夫當(dāng)關(guān)的梟雄，年度總冠軍被只拿下一個分站冠軍的鈴木車手米爾帶走。杜卡迪陣營的多維齊奧索和佩特魯奇各得一個分站冠軍，米勒、扎克、巴格尼亞也都登上頒獎臺。眾人拾柴為杜卡迪贏回了斯通納之后的第二個車廠總冠軍，這一年可以視為杜卡迪東山再起的前奏。

2021年，杜卡迪陣營迎來了前所未有的陣容調(diào)整，來自杜卡迪衛(wèi)星車隊奔馬的兩位年輕面孔，巴格尼亞和米勒憑借上一年的出色表現(xiàn)，從多維齊奧索和佩特魯奇手中接過了杜卡迪廠隊的大旗，兩支衛(wèi)星車隊也迎來了馬丁、巴斯塔尼尼和馬里尼三位沖勁十足的新秀。

巴格尼亞在廠隊的首秀就拿到了桿位和季軍，前4站比賽中三次登上頒獎臺，讓他從賽季之初就成為年度總冠軍的熱門爭奪者。巴格尼亞在最后6站中拿到三連桿且四次奪冠，實現(xiàn)了完美收官，全年斬獲四個冠軍。可惜，由于有兩個分站退賽而一分未得，最終他以26分的差距屈居年度第二，但屬實一鳴驚人。

除了巴格尼亞以外，米勒、扎克、馬丁和巴斯塔尼尼也都亮點頻出，總積分前5名中出現(xiàn)了3位杜卡迪車手。而馬丁在奧地利紅牛環(huán)收獲漂亮的桿位發(fā)車奪冠，也助力他成為當(dāng)年的最佳新秀。在其他車廠仍然孤注一擲地主推一位明星車手的時候，杜卡迪陣營已經(jīng)出現(xiàn)了多點開花的局面。在他們的共同努力下，杜卡迪不僅衛(wèi)冕了車廠總冠軍，還收獲了車隊總冠軍。

厚積薄發(fā) 驚天逆轉(zhuǎn)

2022年，獨立車隊格雷西尼轉(zhuǎn)投杜卡迪帳下，MotoGP組別空前地有4支車隊8位車手駕駛杜卡迪賽車。加上持外卡上場的測試車手，最多有9臺杜卡迪同場競技，聲勢之浩大堪稱群狼共舞。這一年迎來了技術(shù)凍結(jié)期的正式結(jié)束，杜卡迪把兩年間積累的大量研發(fā)成果全部付諸實踐，給GP22賽車換上了全新的引擎、后搖臂、排氣和空氣動力套件，年度總冠軍的頭銜志在必得。

然而，賽季開局卻給杜卡迪的一號車手巴格尼亞潑了冷水，他在揭幕戰(zhàn)卡塔爾大獎賽摔車退賽，第二站印尼也只拿到1個積分。雖然在第六站西班牙奪冠，但他接下來在法國站再次退賽，在意大利主場穆杰羅賽道拿到年度第二勝后，緊接著又是兩場退賽。如此大起大落的節(jié)奏中，巴格尼亞在賽程過半時不但被積分榜首的夸塔拉羅領(lǐng)先91個積分，還落后同是杜卡迪陣營的獨立車手巴斯塔尼尼19個積分，一哥地位危在旦夕。此時除非有扭轉(zhuǎn)乾坤的奇跡出現(xiàn)，杜卡迪的奪冠夢想恐怕要落空了。

如果時勢造英雄與英雄造時勢同時發(fā)生，恐怕就是奇跡降臨了吧？巴格尼亞在后半賽季重整旗鼓，再燃斗志，強勢拿下荷蘭、英國、奧地利和圣馬力諾連續(xù)四站冠軍，憑借實力步步為營地把總冠軍的希望拽了回來。當(dāng)然，競技體育的勝負除了選手自身實力以外，還取決于競爭對手的表現(xiàn)。上半賽季的奪冠熱門人選夸塔拉羅和埃斯帕加羅，在下半程雙雙遭遇了賽車性能和個人狀態(tài)的雙重困擾，對于巴格尼亞的強勢追擊疲于應(yīng)戰(zhàn)。最終，巴格尼亞從落后91分追到領(lǐng)先17分，創(chuàng)造了MotoGP史上最大逆轉(zhuǎn)，并為杜卡迪贏下了車手、車隊與車廠的三冠王，實現(xiàn)了車廠總冠軍的三連冠。

縱觀整個賽季，巴格尼亞能夠在大幅落后的情況下實現(xiàn)驚天逆轉(zhuǎn)，強大的意志品質(zhì)和競技狀態(tài)爆發(fā)，顯然是最重要因素。而車廠和車隊不離不棄，以數(shù)十年的經(jīng)驗始終提供著強大的支持與保障，也是不可或缺的條件。

2022賽季杜卡迪的強勢崛起，反襯出日本車廠的沒落。雅馬哈的賽車始終缺乏競爭力，全憑夸塔拉羅的個人能力在硬撐；本田陣營唯一有競爭力的車手馬奎斯飽受傷病困擾，缺席多時；鈴木則因為財務(wù)因素退出MotoGP賽事。

2023賽季，杜卡迪仍將有8臺賽車上陣，而阿普利亞也新增一支衛(wèi)星車隊共計4臺賽車，日本車廠雖然僅剩4臺本田、2臺雅馬哈，但仍擁有馬奎斯、夸塔拉羅和米爾三位前年度總冠軍車手的強大陣容。想必明年日系與歐系車廠對抗的場面會更加精彩。