人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認定的問題研究

廣西大學(xué) 羅蘭

一、何為人工智能自動駕駛汽車

人工智能自動駕駛汽車是人工智能技術(shù)在汽車行業(yè)中的應(yīng)用，是通過將人工智能技術(shù)與自動控制、視覺計算、體系結(jié)構(gòu)等專業(yè)技術(shù)相結(jié)合，根據(jù)獲取的環(huán)境信息進行駕駛路徑規(guī)劃和決策，實現(xiàn)在無需人類駕駛員操作的情況下安全行駛的汽車[1]。在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》這本書中，作者提出人工智能自動駕駛汽車就是搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與人、車、路、云端等智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車[2]。雖然不同學(xué)者對人工智能自動駕駛汽車概念的定義有所差別，但總體上都表明了人工智能自動駕駛汽車具有高度的智能化，能夠在人工智能體系的控制下，自動實時收集行駛的環(huán)境和路況的信息并進行綜合分析、判斷和選擇，實時動態(tài)地決定車輛行駛的方向和路徑，而不是在靜止、固定的路線上行駛。顯然，運行和決策的自主性是人工智能自動駕駛汽車最突出的特性，也是其與傳統(tǒng)汽車最本質(zhì)的區(qū)別。這也是人工智能自動駕駛汽車在發(fā)生交通事故時沒有主觀上的故意或者過失的人類駕駛員以及乘客是否應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的爭議來源。

二、人工智能自動駕駛汽車的分類

在實踐中，人工智能自動駕駛汽車不僅包括燃油汽車，也包括以電能為驅(qū)動力的新能源汽車。由于人工智能自動駕駛汽車由于技術(shù)原因還未能真正實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛，為了規(guī)制人工智能自動駕駛汽車的發(fā)展，國際汽車工程學(xué)會（SAE）按照自動化的程度將人工智能自動駕駛汽車分為五級[3]：駕駛輔助、部分自動化、有條件自動駕駛、高度自動化和完全自動化。駕駛輔助是由一個輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向或加減速操作中的一種，期望人類駕駛員完成其他動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)；部分自動化是由一個或多個輔助駕駛系統(tǒng)根據(jù)駕駛環(huán)境信息控制轉(zhuǎn)向或加減速，并期望人類駕駛員完成所有其他動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)；有條件自動駕駛是由一個自動駕駛系統(tǒng)完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但期望人類駕駛員能正確響應(yīng)請求并接管操縱；高度自動化是由一個自動駕駛系統(tǒng)完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，即便人類駕駛員無法正確響應(yīng)請求并接管操控；完全自動化是自動駕駛系統(tǒng)在全部時間、全部路況和環(huán)境條件下（可由人類駕駛員管理）完成所有動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。根據(jù)SAE汽車智能等級的劃分標(biāo)準(zhǔn)可以看出，等級越高自動化水平也就越高，人類駕駛員在行駛決策中的作用就越小，完全自動駕駛級別的車輛就可以脫離人類駕駛員的幫助實現(xiàn)完全意義上的自動駕駛。

對于人工智能自動駕駛汽車的等級分類，我國并沒有沿用SAE汽車智能等級的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)2018年出臺的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，將我國人工智能自動駕駛汽車分為三級，分別為有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，根據(jù)系統(tǒng)提示駕駛?cè)嗽偬峁┻m當(dāng)干預(yù)；高度自動駕駛是由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛?cè)丝梢赃x擇性響應(yīng)系統(tǒng)請求；完全自動駕駛是由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)，不需要駕駛?cè)私槿搿Ｓ纱丝梢钥闯?，我國對人工智能自動駕駛汽車的分類是在汽車系統(tǒng)能夠完成所有駕駛?cè)蝿?wù)的基礎(chǔ)之上的進一步劃分。

三、人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的認定問題

由人工智能自動駕駛汽車的分級標(biāo)準(zhǔn)可以看出，人類駕駛員對車輛行駛的影響程度是不同的，當(dāng)人工智能自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，人類駕駛員主觀上的故意或者過失也不同，根據(jù)我國當(dāng)前的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)體系，人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認定難的原因主要有以下幾種：

（一）人工智能自動駕駛汽車安全技術(shù)檢驗缺乏標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》的有關(guān)規(guī)定，我國機動車進行登記前需要每年進行檢測，以確保在道路上行駛的汽車符合安全標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前，我國有部分具有人工智能自動駕駛功能的汽車投入了市場，作為一種與傳統(tǒng)汽車有著巨大差別的交通工具，其安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)和要求自然與現(xiàn)有的安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)和要求不同。雖然盡管《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法(試行)》中規(guī)定人工智能自動駕駛汽車的測試車輛需要符合《機動車運行安全技術(shù)條件》的檢測要求，但是沒有對如何檢測、檢測的具體標(biāo)準(zhǔn)進行具體的規(guī)定。由于我國還沒有出臺人工智能自動駕駛汽車安全技術(shù)的檢驗標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致我國人工智能自動駕駛汽車難以確定是否符合安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（二）傳統(tǒng)責(zé)任框架對人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)認定的不足

為了規(guī)范人工智能自動駕駛汽車的發(fā)展，2017年以來，我國多地針對允許人工智能自動駕駛汽車的道路測試出臺了相應(yīng)的規(guī)范性文件和交通運輸部等多部門聯(lián)合印發(fā)的管理規(guī)范都對人工智能自動駕駛汽車的道路測試進行了詳細的規(guī)定，但是沒有專門對人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的認定與承擔(dān)問題進行有關(guān)的規(guī)定。由于我國當(dāng)前對人工智能自動駕駛汽車發(fā)生交通事故沒有專門的法律進行規(guī)定，所以當(dāng)人工智能自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，還是適用傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任法律體系，[4]這樣難免會出現(xiàn)適用不當(dāng)?shù)膯栴}。

1.過錯責(zé)任原則難以適用的問題

我國《民法典》明確規(guī)定，因為行為人自身的過錯導(dǎo)致民事侵權(quán)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。該條文明確規(guī)定了在侵權(quán)責(zé)任認定與承擔(dān)中的過錯責(zé)任原則。但是人工智能自動駕駛汽車改變了人類駕駛員在駕駛行為中的支配地位，依據(jù)人工智能自動駕駛汽車自動駕駛的程度不同，人類駕駛員在事故中不存在或者只存在較少的過錯，而我國傳統(tǒng)責(zé)任框架以過錯責(zé)任原則為一般歸責(zé)原則，顯然難以適用于處于輔助地位或者乘客地位的人類駕駛員。如果由發(fā)生事故的人工智能自動駕駛汽車的駕駛?cè)嘶蛘咚腥巳P承擔(dān)事故的侵權(quán)責(zé)任，那么可能會使人工智能自動駕駛失去其自動駕駛的意義，也可能會影響市場對其的接受度和認可度，最終不利于人工智能自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.相關(guān)法律難以適用的問題

由于人工智能自動駕駛汽車高度的智能化和自動化，當(dāng)發(fā)生侵權(quán)交通事故時，不能排除產(chǎn)品本身的質(zhì)量問題。根據(jù)我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》的有關(guān)規(guī)定，產(chǎn)品缺陷是指產(chǎn)品本身具有的不合理的危險，也包括不符合國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。但是當(dāng)前我國乃至全世界，人工智能自動駕駛汽車的發(fā)展都處于發(fā)展的初期，還未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。因此對于人工智能自動駕駛汽車的質(zhì)量檢驗沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，很難將發(fā)生事故的車輛認定為具有產(chǎn)品質(zhì)量問題，所以可能會成為生產(chǎn)方逃避責(zé)任的漏洞。

3.事故原因難以查明和舉證困難的問題

在一般的交通事故中，交警可以根據(jù)現(xiàn)場的情況和當(dāng)事人的陳述還原事故發(fā)生時雙方的行為，從而判斷雙方各自行為與事故發(fā)生之間的因果關(guān)系，根據(jù)過錯責(zé)任原則和我國《道路交通安全法》的規(guī)定，應(yīng)由過錯的一方承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任或是由雙方承擔(dān)公平責(zé)任。但是在人工智能自動駕駛汽車交通事故中，駕駛行為是人工智能系統(tǒng)完全自主的行為或者部分自主的行為，交警無法用以往的技術(shù)和手段查明事故的原因[5]。人工智能自動駕駛模式下，行駛方向和行駛路徑由系統(tǒng)自主決策，而后臺數(shù)據(jù)由生產(chǎn)研發(fā)方所有，當(dāng)發(fā)生交通事故時，如果數(shù)據(jù)信息保有方有意逃避侵權(quán)責(zé)任，故意不提供或者延遲提供數(shù)據(jù)信息，就會影響對事故的處理和侵權(quán)責(zé)任的劃分。同時，人工智能自動駕駛數(shù)據(jù)處理和決策屬于“黑箱”操作，外界很難悉知，[6]這種技術(shù)上的壁壘導(dǎo)致人工智能自動駕駛汽車交通事故舉證困難。

（三）人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)主體缺位或者難以確定

傳統(tǒng)汽車發(fā)生交通事故時，具有過錯責(zé)任的駕駛員應(yīng)承擔(dān)侵權(quán)賠償責(zé)任，而人工智能自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，如果對駕駛行為僅發(fā)揮輔助作用或者完全處于乘客地位，對事故的發(fā)生既沒有主觀故意也沒有過失時，就會產(chǎn)生侵權(quán)主體缺位或者難以確定的問題。在這種情況下，人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的主體可能是車輛所有人或者使用人、生產(chǎn)者、軟件設(shè)計者、經(jīng)銷商等。在發(fā)生交通事故時，傳統(tǒng)的侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)體系不適用于侵權(quán)責(zé)任的分配，而適用公平責(zé)任又違背法治的原則。

四、完善人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任認定的建議

（一）明確不同情形下不同主體對事故責(zé)任承擔(dān)

1.所有人和使用人的責(zé)任

交通事故發(fā)生時汽車處于人工智能自動駕駛模式，根據(jù)不同級別的自動駕駛對于駕駛?cè)说囊?，如果駕駛?cè)藢︸{駛的人工智能自動駕駛汽車具有接管的義務(wù)而沒有響應(yīng)系統(tǒng)的要求完成相應(yīng)的駕駛?cè)蝿?wù)，則由具有接管義務(wù)的駕駛?cè)顺袚?dān)相應(yīng)的侵權(quán)責(zé)任。雖然有學(xué)者認為人工智能駕駛狀態(tài)下人類駕駛員的接管義務(wù)違背了人工智能自動駕駛汽車解放人對汽車的操縱的設(shè)計初衷，而且如老人、小孩、殘疾人等不具有接管職責(zé)的能力，不應(yīng)該設(shè)定輔助人工智能自動駕駛的監(jiān)管職責(zé)，筆者認為人工智能自動駕駛汽車作為一個新興的事物，我們應(yīng)該給其一定的發(fā)展空間。人工智能技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用才剛剛起步，技術(shù)尚未成熟，在人工智能自動駕駛汽車真正實現(xiàn)脫離人類干預(yù)的完全自動駕駛之前，為了鼓勵科技創(chuàng)新和保護人工智能自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的認定和承擔(dān)，在沒有徹底實現(xiàn)自動駕駛的階段應(yīng)當(dāng)設(shè)立接管義務(wù)，由不履行接管義務(wù)造成事故的駕駛員對事故承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，以保障被侵權(quán)人的合法權(quán)益。

2.生產(chǎn)者的責(zé)任

到目前為止，人工智能自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的原因很大一部分來自產(chǎn)品的缺陷，人工智能自動駕駛汽車的生產(chǎn)者理應(yīng)對其生產(chǎn)的產(chǎn)品的缺陷導(dǎo)致的交通事故承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。[7]隨著人工智能自動駕駛汽車越來越智能化和自動化，使用人在操縱和控制車輛行駛上的作用越來越小，慢慢從駕駛員的角色向乘客角色轉(zhuǎn)變，交通事故的發(fā)生往往源自車輛本身，車輛的生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)對其車輛本身導(dǎo)致的事故承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。隨著人工智能自動駕駛汽車技術(shù)的不斷成熟，生產(chǎn)者對人工智能自動駕駛車輛造成的事故承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任將成為趨勢。生產(chǎn)者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任既是社會公平正義的要求，保護人工智能自動駕駛汽車消費者的弱勢地位，同時也推進了生產(chǎn)者不斷進行技術(shù)革新和系統(tǒng)維護，促進人工智能自動駕駛汽車產(chǎn)品更加安全、可靠。

3.軟件設(shè)計者的責(zé)任

對于人工智能自動駕駛汽車來說，軟件部分是其能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛的核心。軟件設(shè)計者將軟件系統(tǒng)設(shè)計好之后，可以通過復(fù)制的方式將設(shè)計好的軟件安裝到汽車中，通過系統(tǒng)軟件的運行實現(xiàn)自動駕駛的功能。由此可見，人工智能自動駕駛汽車的軟件系統(tǒng)對其運行起到?jīng)Q定性作用，所以一旦軟件設(shè)計出現(xiàn)漏洞或缺陷就會發(fā)生嚴重的后果。因此，軟件設(shè)計者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其因設(shè)計的有缺陷的軟件系統(tǒng)而造成的侵權(quán)責(zé)任。此外，軟件設(shè)計者還對其設(shè)計的軟件系統(tǒng)負有說明和警示的義務(wù)，如果因為沒有盡到說明警示的義務(wù)造成不利后果時，軟件設(shè)計者則應(yīng)該按照過錯的大小承擔(dān)責(zé)任。

4.經(jīng)銷商的責(zé)任

2016年，我國首例自動駕駛致死事件當(dāng)事人的父親高巨斌認為是因為特斯拉夸大了僅達到輔助自動駕駛級別的人工智能自動駕駛汽車的功能，使當(dāng)事人過于相信和依賴還未達到完全自動行駛的人工智能自動駕駛汽車，才導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。中國消費者協(xié)會理事吳景明指出，其他的汽車廠商明確該自動駕駛系統(tǒng)是一個輔助的功能，而不是一個獨立的功能，而特斯拉公司則將該系統(tǒng)作為一個獨立的功能來宣傳，如果事故是由于這個只具備輔助功能的系統(tǒng)造成的，那么特斯拉經(jīng)銷商可能存在欺詐的嫌疑，要比其他汽車廠商承擔(dān)更重的責(zé)任。因此，當(dāng)經(jīng)銷商脫離實際故意夸大宣傳其所銷售的人工智能自動駕駛汽車的自動化和智能化程度，使消費者基于錯誤的認識，過于相信和依賴還未能夠真正獨立行駛的人工智能自動駕駛系統(tǒng)，造成交通事故時，應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)過錯責(zé)任。

（二）發(fā)揮數(shù)據(jù)記錄在認定事故責(zé)任中的作用

由于汽車自動駕駛的功能是通過具有人工智能的軟件系統(tǒng)實現(xiàn)的，其進行駕駛?cè)蝿?wù)決策的算法通過數(shù)據(jù)信息的形式表現(xiàn)出來。人工智能自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)記錄在交通事故發(fā)生后查明事故發(fā)生的原因和確定責(zé)任歸屬尤為重要。因此應(yīng)當(dāng)把每一輛人工智能自動駕駛汽車安裝數(shù)據(jù)記錄儀作為市場準(zhǔn)入的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，借助數(shù)據(jù)記錄儀將人工智能自動駕駛汽車在發(fā)生事故前所作出的決策算法和數(shù)據(jù)信息記錄下來，發(fā)生事故后交由專門的機構(gòu)對所記錄的信息進行數(shù)據(jù)還原和現(xiàn)場模擬，綜合分析和判斷事故發(fā)生的原因，明確事故的責(zé)任主體。

（三）確立和完善人工智能自動駕駛汽車安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前，我國人工智能自動駕駛汽車還在道路測試的階段，市場上的人工智能自動駕駛汽車所安裝的人工智能自動駕駛系統(tǒng)僅作為傳統(tǒng)汽車的輔助駕駛系統(tǒng)，主要的駕駛?cè)蝿?wù)還是由人類駕駛員來完成。由于人工智能自動駕駛汽車還未形成一個完整的產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)實的市場投入，暫時沒有進行安全技術(shù)檢驗的緊迫性，所以當(dāng)前我國還未建立人工智能自動駕駛汽車的安全技術(shù)檢驗標(biāo)準(zhǔn)。但是，隨著人工智能自動駕駛汽車的發(fā)展，各個企業(yè)將人工智能應(yīng)用于汽車產(chǎn)業(yè)的思路和方式不同，掌握的技術(shù)也有所差異，如果沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，那么很難對人工智能自動駕駛汽車進行安全技術(shù)檢驗，很難保障不同企業(yè)研發(fā)和制造的人工智能自動駕駛汽車都達到安全的標(biāo)準(zhǔn)。因此，我國應(yīng)該建立和完善專門的人工智能自動駕駛汽車安全技術(shù)檢驗的國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，或者在傳統(tǒng)汽車國家標(biāo)準(zhǔn)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，增加對人工智能自動駕駛汽車安全技術(shù)檢驗的標(biāo)準(zhǔn)。