論水上交通肇事導致財產(chǎn)損失的刑事歸責問題
——以東海順達輪碰撞案為例

陳詩文

(武漢大學,湖北 武漢 430072)

一、問題的提出

水上交通肇事與道路交通肇事存在差異。較之于駕駛機動車,行駛船舶需要駕駛?cè)藛T適應(yīng)多變環(huán)境,熟悉船舶特性,擁有更高的操作技術(shù)和設(shè)備管理能力,以完成交通運輸、生產(chǎn)作業(yè)等多種任務(wù),因此,駕駛船舶更易受制于自身人員體系和外在環(huán)境變化,水上交通刑事案件中人員傷亡、財產(chǎn)損失等結(jié)果更為復雜、嚴重。從事實方面看,兩者具有不同特征。但在規(guī)范層面,水上交通肇事刑事案件完全照搬以陸路交通為典型環(huán)境設(shè)置出來的刑事認定規(guī)則,二者未被加以區(qū)別。依據(jù)罪責刑相適應(yīng)原則,水上交通肇事中的財產(chǎn)損失歸責主體、入罪數(shù)額應(yīng)與陸路交通肇事的相應(yīng)要素相區(qū)別;水上交通肇事刑事責任主體賠償損失的量刑規(guī)則也應(yīng)不同于陸路交通肇事的認定規(guī)則。

目前我國水上肇事導致水域環(huán)境污染的案件多為民事案件,少為刑事案件[1]。東海順達輪碰撞事故為典型的水上交通肇事導致海洋污染的案件,以其為例可以分析水上與道路交通肇事導致財產(chǎn)損失的認定規(guī)則應(yīng)有的不同。2020年9月16日,“順達 898”輪(以下簡稱S輪)滿載碎石自山東駛往江蘇途中,在黃海中部與“魯乳漁 54868”船(以下簡稱L船)相遇。起初,L船認為S輪觸碰其漁網(wǎng),遂追逐并試圖逼停S輪。S輪隨后關(guān)閉自動識別系統(tǒng)等設(shè)備,操縱船舶與對方周旋,此過程中兩船發(fā)生了碰撞。事故導致L船沉沒,船上2 人死亡,1 人失蹤,直接經(jīng)濟損失約 60 萬元人民幣。另外,S輪在事發(fā)后為逃避處罰,將碎石等貨物拋入水中,造成海洋污染[2]。事故涉及人身安全和交通管理秩序,以及相關(guān)主體的財產(chǎn)損失和生態(tài)環(huán)境利益,但水上交通肇事導致的各類財產(chǎn)損失是否應(yīng)當一致歸于交通肇事行為,保護生態(tài)環(huán)境與維護公共交通安全的價值是否契合,仍需進一步探討。船員承擔刑事責任的同時,出于填平被害人損失目的,民事賠償責任由船舶經(jīng)營人替代承擔。如果船舶經(jīng)營人消極承擔民事賠償責任,那么如何維系船員和船舶經(jīng)營人之間的刑民責任平衡,增加船員自控刑事犯罪的認罰程度,也需進行分析。

二、水上交通肇事的財產(chǎn)損失入罪標準

(一)將“公私財產(chǎn)遭受重大損失”作為入罪標準的限制解釋

交通肇事罪中的交通運輸包括航空、鐵路、公路和水路交通運輸。但由于《刑法》第131條、第132條已對航空、鐵路運輸中的特殊主體違反交通運輸管理法規(guī)造成重大責任事故單獨作了規(guī)定,所以本罪范圍主要是發(fā)生在陸路和水路交通運輸中的重大交通事故[3]。本案中L船與S輪均違反交通規(guī)則,未為船舶配備符合要求的船員;違反操作規(guī)程相互追逐、攔截,輕信可以避免危害結(jié)果發(fā)生,主觀上存在過失,發(fā)生重大水上交通事故致人員死亡、財產(chǎn)損失,應(yīng)以本罪論處。對于事故導致的約60萬元財產(chǎn)損失,應(yīng)分析本罪中“使公私財產(chǎn)遭受重大損失”這一結(jié)果要素。

交通肇事罪為《刑法》第二章危害公共安全罪中的罪名,通說定義“公共安全”為“不特定多數(shù)人的生命、健康或者重大公私財產(chǎn)安全”。侵犯財產(chǎn)罪不能完全評價水上交通肇事行為對公共安全造成的侵害,本罪所指公私財產(chǎn)僅限于“與人身安全密切攸關(guān)的公私財產(chǎn)”,是對公共安全法益做出合乎目的的實質(zhì)解釋[4]。有學者認為,將肇事造成財產(chǎn)損害納入危害公共安全犯罪中,會在相當程度上架空故意毀壞財物罪,使危害公共安全罪與侵犯財產(chǎn)罪之間形成混亂[5]。有學者對“公共安全”中的財產(chǎn)損害進行了細分,認為單純的重大公私財產(chǎn)安全不應(yīng)為公共安全的內(nèi)容。故意毀壞財物行為構(gòu)成侵犯財產(chǎn)罪,如果肇事這一過失行為僅毀壞重大公私財產(chǎn)、未造成人員傷亡的危險和現(xiàn)實結(jié)果而構(gòu)成危害公共安全罪, 將有違刑法的謙抑性和法條之間的整體協(xié)調(diào)性。反之,重大公私財產(chǎn)安全的適用前提是行為具有危害公眾生命、健康的可能性,或行為已同時造成人身傷亡和財產(chǎn)損失的后果[6]。筆者認為,從立法邏輯上看,《刑法》第133條規(guī)定中“或者”表明,“公私財產(chǎn)遭受重大損失”與前述“致人重傷、死亡”具有相當性,但二者并非對立、擇一關(guān)系,而是并存關(guān)系。但在司法實踐中,存在把單純財產(chǎn)安全納入公共安全范疇的誤解,導致了“公共安全”定義的過度擴張。財產(chǎn)損失數(shù)額達到一定的量一般為量刑標準,而交通肇事罪以造成一定數(shù)額損失行為入罪,應(yīng)當限縮解釋“公共安全”。因此,本罪的“使公私財產(chǎn)遭受的重大損失”應(yīng)與人身安全相關(guān)。

(二)水上交通肇事財產(chǎn)損失定性的爭議

在財產(chǎn)損失作為交通肇事罪入罪標準的前提下,還需要對水上交通肇事中復雜的財產(chǎn)損失進行定性。本案船舶碰撞后,船員出于避險、逃避處罰等動機傾倒貨物造成水域污染,或者其他情形下船舶碰撞直接導致溢油造成污染,此類環(huán)境污染是否該一致歸于交通肇事行為,清污費用是否屬于水上交通肇事的財產(chǎn)損失?對此,何濤教授持肯定觀點,認為水上交通肇事應(yīng)與道路交通的量刑標準相區(qū)別,區(qū)別的原因之一是,船舶事故可能會造成水域的環(huán)境污染,清污費用不菲,水上損失遠高于道路[7],這間接表明其以清污費用應(yīng)納入交通肇事罪財產(chǎn)損失范圍為前提。王贊教授持否定觀點,認為污染后果不屬于財產(chǎn)損失,不按財產(chǎn)損失入罪,應(yīng)獨立對待[8]。中立觀點認為,船舶污染造成損失屬于交通肇事罪的財產(chǎn)損失,但不屬于已有規(guī)定“造成重大財產(chǎn)損失”情形,應(yīng)在本罪中另行規(guī)定環(huán)境污染作為其他嚴重情節(jié)[9]。毋庸置疑,陸路與水路交通中財產(chǎn)損失定性相同的部分是,交通工具本身遭受的損失屬于本罪財產(chǎn)損失。

(三)水上交通肇事所致“重大損失”的合理范圍

將船舶本身沉沒、喪失航行功能造成的損失納入水上交通肇事公私財產(chǎn)損失范圍已然成為范式,但認定水路與陸路交通重大損失合理范圍的規(guī)則仍應(yīng)有不同。雖然上文肯定將“公私財產(chǎn)遭受重大損失”作為交通肇事罪的入罪標準,但財產(chǎn)損失的納入范圍也應(yīng)受到限制,不能無限制地擴大損失認定范圍,將與公共安全無關(guān)的財產(chǎn)損失都歸于本罪,因為并非所有與案件相關(guān)的財產(chǎn)利益都能反映出對公共安全的危害。探尋何種財產(chǎn)損失應(yīng)納入交通肇事罪所保護的公共安全的范圍,要根據(jù)交通肇事罪的保護目的去審查行為人所違反的刑法上的注意義務(wù)。如果在具體案件中遵守該注意義務(wù)能夠發(fā)揮防范法益被侵害的功能,由此在兩種行為規(guī)范之間建立一種目的關(guān)聯(lián),才證明它在刑法上有意義[10]。從本文所論東海L船碰撞的案情看,L船追逐、逼停S輪的行為可能會導致船舶碰撞,規(guī)范駕駛的注意義務(wù)在刑法上有意義,違反該義務(wù)導致的船舶毀壞損失和人身傷亡的危險是本罪的法益保護范圍。但L船傾倒貨物行為則無此效果。傾倒砂石沉入水中并不妨礙其他船舶通行,對正在附近水域行駛、作業(yè)的船舶也無重大危險,不影響公共安全,只對水域造成污染,實際發(fā)生的水域污染這一危害結(jié)果并非發(fā)生在交通肇事罪構(gòu)成要件的保護目的之內(nèi)。簡言之,交通肇事罪的財產(chǎn)損失要能反映出其保護公共安全法益的目的。

另外,以防止水上交通事故為出發(fā)點,應(yīng)依據(jù)水路事實方面存在的不同來合理設(shè)置水上交通肇事的入罪門檻和量刑規(guī)則[11]。上文已述,交通肇事罪主要范圍包括陸路和水路交通運輸,所以在規(guī)范上,二者尚無區(qū)別。司法實踐中水路交通肇事的定罪量刑標準也是以陸路交通運輸?shù)氖鹿蕵藴蚀_定的,這顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑[7]。事實上,水路交通具有特殊性,其事故等級劃分標準、損失確定范圍與陸路存在差異:確定財產(chǎn)損失需要履行國際公約標準,結(jié)合船舶噸位、乘客定額、船舶損害程度和水上設(shè)施損失狀況。依據(jù)《中華人民共和國海上交通安全法》與《海上交通事故等級劃分的直接經(jīng)濟損失標準規(guī)定(征求意見稿)》,達到“一般事故”這一最輕等級需設(shè)施損失100萬元以上,或者500總噸以上船舶沉沒或全損;即使是未達到事故調(diào)查認定的“一般事故”等級,水上“小事故”中船舶造價、修理費用也通常遠高于機動車。所以對于“使公私財產(chǎn)遭受重大損失”中的損失數(shù)額,水上交通應(yīng)高于陸路交通,方顯二者適應(yīng)。

三、水上交通肇事的刑民責任分離

(一)承擔水上交通肇事刑民責任的主體

2000年施行的《最高法關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《33號解釋》)第2條第三款規(guī)定,造成公共財產(chǎn)或他人財產(chǎn)直接損失,負事故全部或者主要責任,無力賠償數(shù)額在30萬元以上的,需要承擔刑事責任。水上交通肇事屬于《刑法》第133條規(guī)定的交通肇事行為,那么水上交通肇事行為也應(yīng)依照《33號解釋》,適用無力賠償30萬元而承擔責任的規(guī)定。但該解釋對交通肇事罪的理解與水上交通肇事存在不兼容性。

司法實踐中存在兩種觀點,一是誰溢油誰賠償,雖有碰撞與溢油兩個原因共同導致油污染,但前者并非必然導致,后者才是導致污染的必要原因,可由應(yīng)由溢油方承擔油污責任,再按責任比例向?qū)Ψ阶穬?。二是按碰撞責任比例進行賠償,筆者贊成該觀點。第一種觀點并未全面反映第三人無過錯責任的原則,水污染的結(jié)果由碰撞和溢油兩個侵權(quán)行為共同造成,缺少碰撞仍不會造成水污染的損害結(jié)果,此為多因一果,非溢油方也應(yīng)承擔賠償責任。溢油方與非溢油方中主體又各有細分,民事侵權(quán)中替代責任與責任自負并非對立,在大型運輸船舶交通事故中,船員與船舶所有人、經(jīng)營人通常不是同一主體,船舶所有人、運營人為他人(船員)的行為后果負責,歸根結(jié)底仍是責任主體為自身行為承擔責任,因為其未能對該他人履行某種正確選任、監(jiān)督、管教或控制的義務(wù),未能阻止該他人實施的致他人損害的行為,以致?lián)p害結(jié)果發(fā)生[12]。水上交通肇事由船舶所有人、管理人承擔賠償責任,這與《33號解釋》目的不完全相適應(yīng)。交通肇事罪刑事責任主體的認定也有別于民事賠償責任主體的認定。本罪的主體為一般主體,直接參與水上交通運輸活動的船員可以構(gòu)成本罪。而對于船舶所有人、經(jīng)營人是否構(gòu)成本罪,2021年最高檢第97號案例指導意義中指出,“內(nèi)河運輸中的發(fā)生的船舶交通事故,相關(guān)責任人員可能同時涉嫌交通肇事罪和重大責任事故罪,要根據(jù)運輸活動是否具有營運性質(zhì)以及相關(guān)人員的具體職責和行為,準確適用罪名”。傳統(tǒng)刑法理論認為,刑事責任根據(jù)包含事實根據(jù)和法律根據(jù),追究水上交通肇事主體的刑事責任也應(yīng)有兩方面根據(jù)[13]。事實上的支配管理關(guān)系并不必然導致船舶管理人成為水上交通管理過失的刑事責任主體,未充分履行刑法意義上的結(jié)果避免義務(wù)也是船舶管理人承擔水上交通管理過失刑事責任的重要根據(jù)[14]。出現(xiàn)實務(wù)與理論不同觀點的原因在于,有關(guān)法律規(guī)定模糊,《油污司法解釋》第4條規(guī)定船舶溢油“可以請求泄漏油船舶所有人承擔全部賠償責任”,“可以”理解為“應(yīng)當”或是不排除“可以不”。筆者贊成2019年最高法“達飛佛羅里達”輪案再審觀點,該條規(guī)定并無排除其他有過錯者可能承擔責任之意,另有過錯者仍應(yīng)當承擔相應(yīng)責任,無論其行為是根本原因或直接原因。再者,為了解決損害填平的實際問題,化解矛盾,法院根據(jù)賠付能力酌情認定,出現(xiàn)同案不同判的情況。應(yīng)當統(tǒng)一司法實踐尺度,可參照指導性案例作出裁判,也仍應(yīng)當明確《海商法》等法律中船溢油責任主體,以確定性規(guī)定指導實踐。

(二)民事賠償影響刑事量刑存在的問題

有學者認為,《33號解釋》規(guī)定有一定合理性,民事賠償意愿積極與否體現(xiàn)刑事責任主體的社會危害性高低,設(shè)置此規(guī)定實現(xiàn)刑民責任的等價交換,有利于促使肇事者積極悔罪,彌補被害人損失,符合社會公眾期待和司法經(jīng)濟化要求。如果刑民責任分離,民事賠償替代原則導致船員的業(yè)務(wù)過失往往由船舶所有人、管理人先行賠付,導致船員的責任意識難以提高,司法裁判無法發(fā)揮懲治教育作用,何談一般預防[13]。該解釋合理性還體現(xiàn)在其通常用于陸路交通機動車所有人、駕駛?cè)藶橥恢黧w或為密切聯(lián)系的家庭成員等情況,針對民刑責任主體為同一主體的情況,采用民法手段更能發(fā)揮民事責任制裁和預防的功能,體現(xiàn)刑法的謙抑性原則[15]。但民事賠償作為量刑從寬情節(jié)并非法定,《33號解釋》中將單純財產(chǎn)損失規(guī)定為構(gòu)罪條件,即使認為該條規(guī)定將民事賠償作為出罪條件,也不能認為此為刑法明確規(guī)定的民事賠償與刑罰替換規(guī)則,經(jīng)濟利益的替代仍不能改變犯罪事實。

(三)刑民責任主體分離的主要理由

對于水上交通肇事案件,《33號解釋》的不適應(yīng)性在于,水上交通肇事的刑民責任主體通常并非同一主體,刑事責任主體無法自控量刑情節(jié)的發(fā)生。所以,應(yīng)將刑民責任主體分離,明確民事賠償能力影響量刑的程度。首先,我國刑法并沒有將民事賠償明確界定為法定從寬量刑情節(jié),前文已述,《33號解釋》將無力賠償數(shù)額規(guī)定為交通肇事罪的構(gòu)成要件,將民事賠償?shù)穆男信c刑事責任進行轉(zhuǎn)換。水上交通肇事中刑民主體不同時,該轉(zhuǎn)換存在操作障礙,因此要減小以民事責任主體的賠償情節(jié)轉(zhuǎn)換為量刑情節(jié)的影響。其次,如果未能在賠償和從寬處罰之間建立規(guī)范、科學、公開的評價機制,未能掌握好賠償影響量刑的幅度,就有可能違背罪刑法定原則。最后,水上交通肇事案件中,船舶管理人積極履行民事賠償義務(wù)與否,與船員人身危險性減小與否并無太大關(guān)聯(lián)。為精準打擊刑事上的犯罪行為和民事上有賠償能力卻拒不賠償?shù)男袨?使船員能以其自身行為評價其社會危險性和再犯可能性,避免弱勢方船員和被害人遭受不公平處遇[16],解釋存在違反法律面前人人平等原則之嫌,刑民責任主體的事后行為也應(yīng)分別而論。

四、水上交通事故中財產(chǎn)損失歸責路徑

(一)船舶碰撞致水域污染的刑事歸責路徑

船舶碰撞觸犯交通肇事罪,船舶碰撞構(gòu)成交通肇事罪,直接導致的法律后果是船舶破損[17],船舶本身損失納入交通肇事罪的“公私財產(chǎn)遭受重大損失”中。如犯罪構(gòu)成的實行行為類型化一樣,具體犯罪的危害后果也當以類型化予以體現(xiàn)[18]。就船舶碰撞事故而言,水域污染不屬于交通肇事行為的類型化后果,應(yīng)將其作為一種獨立后果對待[8]。該獨立后果涉及污染環(huán)境罪。污染環(huán)境罪中的“嚴重污染環(huán)境”立法目的說明,即使環(huán)境污染行為沒有造成致人傷亡等事故,但嚴重污染環(huán)境的行為本身就成立犯罪[19]。《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》第1條也與該立法目的契合。因此,船舶碰撞嚴重污染水域的行為可以適用污染環(huán)境罪,符合立法目的解釋。

對《刑法》規(guī)定的“排放、傾倒、處置”這三種行為方式,不能隨意作擴大的解釋。如果將《中華人民共和國海洋環(huán)境保護法》中這一行政法規(guī)的規(guī)定擴大到污染環(huán)境罪當中,將“溢出”解釋為刑法條文中“排放”,會有失偏頗[20]。根據(jù)《關(guān)于辦理環(huán)境污染刑事案件有關(guān)問題座談會紀要》,對“排放、傾倒、處置”的認定要判斷行為人是否違反行業(yè)操作規(guī)范、是否使有害物質(zhì)接觸外環(huán)境。其中,非法“處置”是指對污染物進行違規(guī)利用或處理,并導致有害物質(zhì)置于外部環(huán)境,侵犯“重大環(huán)境利益”的行為[21]。違規(guī)操作船舶發(fā)生碰撞直接導致船舶溢油的行為,和為逃避懲罰而拋棄超載貨物導致水域污染的行為,違反了《國內(nèi)水路運輸管理條例》第18條。因此,這兩種行為可以認定為違反行業(yè)規(guī)則“處置”污染物,將有害物質(zhì)置于外環(huán)境。《環(huán)境污染刑事案件解釋》立足于具體個罪的實際問題,明確規(guī)定污染環(huán)境罪的財產(chǎn)損失,將直接經(jīng)濟損失,如防止污染擴大、消除污染而采取必要合理措施所產(chǎn)生的費用,和間接經(jīng)濟損失,如生態(tài)環(huán)境修復費用等作為對污染環(huán)境罪定罪量刑的重要依據(jù)。

(二)船舶事故刑民責任分離對犯罪認定的影響

民事賠償影響刑事責任有其正當性:被告人為獲得從寬處理而積極賠償,被害人能實現(xiàn)賠償訴求,總體上有利于社會關(guān)系的緩和[22]。但以此為基礎(chǔ),還應(yīng)著眼于金錢賠償以外的其他因素。在日益強調(diào)風險意識的社會中,評定交通事故責任時,從被告人到被害人、從船員到船東,都追求減少自身不確定因素的滋生空間,在可預期的范圍內(nèi)辨別自身應(yīng)承擔的法律后果。為了解決《33號解釋》在水上交通肇事中的負面效應(yīng),可以有以下措施:適用該解釋,但應(yīng)限制其在水上交通肇事中的適用范圍,即民事賠償影響刑事責任的認定規(guī)則適用于可能判處三年以下有期徒刑的輕微交通肇事刑事案件[23],將替代賠償責任的情形作為該解釋的例外規(guī)定。對于財產(chǎn)損失金額巨大,船員認罪認罰態(tài)度良好,但仍無法充分賠償?shù)那樾?其無力賠償財產(chǎn)損失的范圍,可以參照道路交通肇事人無力賠償?shù)那樾?如親屬代為賠償和保險公司理賠的數(shù)額應(yīng)扣除。但需要防止船員在交通肇事后攬責,肇事方合謀騙取保險公司巨額理賠款的情形。在船員并非拒絕賠償損失的責任主體,而船舶運營人作為責任主體消極或怠于賠償?shù)那闆r下,船員面臨著更大的賠償負擔,以認罪認罰從寬“減震機制”,保持刑事量刑具結(jié)活動的穩(wěn)定性[24],以解決該解釋面臨的可能突破平等原則的危機。最后,立足實際構(gòu)建刑事被害人國家補償制度。在刑事被害人國家補償制度尚不健全的當下,交通肇事的被害人更愿意及時獲得賠償款滿足現(xiàn)實醫(yī)療、運營需要,忽視對肇事者處以刑罰所獲得的公平和正義。因此有必要健全該制度,以平衡和兼顧彌補財產(chǎn)損失與宣揚社會正義。

(三)結(jié)論

綜上可知,水上交通肇事導致的各類財產(chǎn)損失不能不加區(qū)分地盡歸于交通肇事罪,需要具體問題具體分析。船舶溢油、傾倒船舶貨物的危害后果包括環(huán)境污染本身特別嚴重或者對人身健康的危害特別嚴重。對其他交通肇事案件中的其他類型財產(chǎn)損失,也應(yīng)剖析財產(chǎn)損失所反映、為維護的法益,該損失折射出刑法規(guī)范保護的何種目的。在量刑時減少他人因素和不定風險的不利影響,構(gòu)建被害人國家補償制度,在追求經(jīng)濟效益的同時體現(xiàn)社會正義,維護司法公信力。