利益相關(guān)者視角下公路貨運超限超載的對策研究
——基于演化博弈模型和仿真分析

李華強, 李祖璨

(西南交通大學(xué) 公共管理學(xué)院,四川 成都 610031)

0 引言

公路貨運超限超載是指貨運汽車實際裝載的貨物重量超過核定載重量的行為[1]。由于貨運業(yè)者片面追求運輸成本的最小化[2]，公路貨運超限超載運輸?shù)男袨閷医恢?，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國東部地區(qū)深夜時的超載率高達(dá)40%[3]。貨運車輛超限超載運輸對交通安全狀況構(gòu)成了嚴(yán)重的威脅。超限超載將延長車輛的制動距離和加劇車輛部件的磨損[4]，增加交通事故發(fā)生概率[5]。貨運車輛超限超載運輸還對公共資源造成了負(fù)面影響。Wang等[3]通過建立多等級的車流模型，發(fā)現(xiàn)超限超載運輸將導(dǎo)致顯著的交通堵塞；長期超限超載運輸會對交通道路造成過度破壞，導(dǎo)致公路實際壽命縮短[6]，造成高額的維修養(yǎng)護(hù)成本。

對于公路貨運超限超載的原因，周冰等[7]通過分析發(fā)現(xiàn)公路產(chǎn)權(quán)設(shè)置缺陷所導(dǎo)致的多頭管理和不規(guī)范收費是公路超載的體制性原因。Zhang等[8]通過對廣東省交通數(shù)據(jù)的分析，發(fā)現(xiàn)農(nóng)村男性運輸者具有更高的超載運輸傾向。針對超限超載運輸?shù)闹卫恚瑖鴥?nèi)外學(xué)者從制度設(shè)計和具體措施兩個層面提出了建議。例如：趙光輝[9]從構(gòu)建服務(wù)型政府、提高交通運輸行業(yè)治理現(xiàn)代化水平入手，提出引入賞金獵人制度并加以改造的設(shè)想，為解決超限超載提供制度層面的啟示。Bagui等[10]通過實證分析指出積極治超對減少交通事故、提升行車速度和降低公共支出大有裨益，并提出加強監(jiān)管、提高處罰和科技創(chuàng)新三個方面的舉措；Jacob等[11]通過對法國10個動態(tài)稱重系統(tǒng)的實驗分析，證明了動態(tài)稱重系統(tǒng)直接用于超載監(jiān)測執(zhí)法的可行性。

上述研究多從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度分析超限超載運輸發(fā)生的原因和后果，對不同利益主體行為和策略的定量化分析不足；同時，關(guān)于不同主體策略選擇的演變路徑和治超策略實施效果的研究尚不充分。為此，本文構(gòu)建了運輸者、稽查人員和交管部門的演化博弈模型，研究各方策略之間博弈的演化路徑，分析懲處和監(jiān)管政策對各主體行為演化的影響，并利用Netlogo進(jìn)行仿真驗證，為制定超限超載治理對策提供理論參考。

1 超限超載運輸利益相關(guān)者分析

1.1 超限超載運輸利益相關(guān)者

利益相關(guān)者是指可以影響組織目標(biāo)的實現(xiàn)或受其實現(xiàn)影響的團(tuán)體或個人[12]。本文將超限超載運輸行為中的利益相關(guān)者界定為：能夠影響超限超載行為發(fā)生、并且受到該行為影響的所有團(tuán)體或個人。超限超載運輸涉及的利益相關(guān)者及其參與機(jī)制如圖1所示。

圖1 超限超載運輸中的利益相關(guān)者及其參與機(jī)制

1.2 超限超載運輸利益相關(guān)者的博弈關(guān)系

公路貨運行業(yè)由于具有技術(shù)能力要求少、市場準(zhǔn)入門檻低和經(jīng)營風(fēng)險小的特點，成為了農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移和下崗工人再就業(yè)的熱門行業(yè)。運輸者在降低運價以爭取訂單的情況下，將最大化利潤作為營運目標(biāo)，冒險選擇超限超載運輸。

稽查人員受到交管部門的監(jiān)督，應(yīng)該積極、嚴(yán)格和公正執(zhí)法，但某些執(zhí)法者收取超限超載運輸人員罰款后，默許其繼續(xù)實施超限超載，這種“以罰代管”的行政執(zhí)法方式長期存在于“治超”執(zhí)法領(lǐng)域[13]。

以交管部門為代表的政府肩負(fù)著維護(hù)市場正常秩序和道路基礎(chǔ)設(shè)施的責(zé)任，也承受著超限超載運輸帶來的巨大道路養(yǎng)護(hù)成本和社會民眾的質(zhì)疑，交管部門傾向于采取措施培養(yǎng)稽查人員積極公正的執(zhí)法態(tài)度，切實維護(hù)社會利益。

2 演化博弈模型的構(gòu)建

演化博弈理論是從進(jìn)化生物學(xué)發(fā)展而來，被廣泛應(yīng)用于應(yīng)急管理[14]、公共政策[15]和政企行為[16]等領(lǐng)域的研究，本文引入演化博弈模型對公路貨運超限超載運輸進(jìn)行研究。

2.1 模型描述、假設(shè)和符號表示

H1運輸者T、稽查人員S和交管部門D是模型系統(tǒng)中的關(guān)鍵主體，三方均是具有學(xué)習(xí)能力的有限理性主體。

H2各博弈主體均有兩種策略。策略集合分別為：運輸者{超載運輸，不超載運輸 }；稽查人員{管罰并舉，以罰代管}；交管部門{積極監(jiān)管，消極監(jiān)管}。

H3運輸者選擇“超載運輸”的概率為x，選擇“不超載運輸”的概率為1-x；稽查人員選擇“管罰并舉”的概率為y，選擇“以罰代管”的概率為1-y；交管部門選擇“積極監(jiān)管”的概率為z，選擇“消極監(jiān)管”的概率為1-z,x,y,z∈[0,1]。

H4運輸者提供的運輸服務(wù)價格為P，貨運車輛準(zhǔn)載定額量為Qs，超載運輸量為Qo。由于可變成本占比很小，故將運輸成本固定為Ct，運輸者在超載后的受處罰金額為αQoP，其中α為平均實際超載處罰系數(shù)且α>0；稽查人員工作薪酬為S，E為稽查人員選擇“管罰并舉”策略時多消耗的時間和精力成本。當(dāng)稽查人員選擇“以管代罰”時，對超限超載部分以β為系數(shù)進(jìn)行處罰且β<1，但并不要求其返回卸貨或原地分批運輸，該錯位執(zhí)法行為將面臨交管部門的處罰F。記Cd為交管部門選擇“積極監(jiān)管”策略而付出的管理成本，如制定監(jiān)管制度和法律，加強對稽查人員的培訓(xùn)，加派人力對執(zhí)法情況進(jìn)行監(jiān)察和購買技術(shù)設(shè)備等，當(dāng)稽查人員選擇“以罰代管”策略，而交管部門缺乏長期有效的監(jiān)管時，道路因長時間承受超過規(guī)定的荷載值以致需要耗費巨大的維修保養(yǎng)費用，同時還有一定幾率引發(fā)交通安全事故，社會福利損失為L，且這部分損失遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于管理成本，即L>Cd。交管部門選擇“積極監(jiān)管”對稽查人員“以罰代管”行為進(jìn)行處罰時，社會福利損失將減少為kL，其中k為降低系數(shù)且0

3 博弈模型的演化均衡分析

3.1 各主體的復(fù)制動態(tài)方程和策略穩(wěn)定性分析

3.1.1 運輸者的策略穩(wěn)定性分析

運輸者“超載運輸”的期望收益Ex=ypQo(-α-1+β)+(Qs+Qo-βQo)P-Ct；

3.1.2 稽查人員的策略穩(wěn)定性分析

3.1.3 交管部門的策略穩(wěn)定性分析

圖2 三個利益相關(guān)者的策略選擇相位圖

3.2 三方演化博弈策略組合的穩(wěn)定性分析

在非對稱博弈中，混合策略均衡一定不是演化穩(wěn)定均衡[17]，三主體演化博弈的均衡點穩(wěn)定性可以通過Lyapunov第一法則判斷：當(dāng)復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)的雅可比矩陣的所有特征值時，該均衡點是漸進(jìn)穩(wěn)定點[18]。

根據(jù)三個主體的復(fù)制動態(tài)方程得到系統(tǒng)的雅可比矩陣，將8個純策略均衡點依次代入，可得各自的雅可比矩陣，并求出其特征值，結(jié)果如表1所示。

表1 系統(tǒng)均衡點的特征值及穩(wěn)定性判別

8個均衡點中僅有E2(1,0,0)、E6(1,0,1)和E7(0,1,1)滿足李雅普諾夫判別法的要求，具體分析如下：

情形1當(dāng)F+(1-k)L-Cd<0時，E2(1,0,0)是系統(tǒng)演化穩(wěn)定點。事實上，超限超載運輸引起的社會福利損失L遠(yuǎn)大于交管部門“積極監(jiān)管”的管理成本Cd，因此F+(1-k)L-Cd>0不可能成立，但為了盡可能地避免系統(tǒng)朝該方向演化，應(yīng)該努力提高F和(1-k)的數(shù)值。交管部門在發(fā)現(xiàn)稽查人員以罰代管的尋租行為后，應(yīng)立即追查運輸者的違法行為，以減小此時的社會福利損失kL。

情形2當(dāng)-E+F-βQoP+S<0且(k-1)L-F+Cd<0時，E6(1,0,1)是系統(tǒng)演化穩(wěn)定點。同樣地，由于L?Cd，條件(k-1)L-F+Cd<0恒成立；當(dāng)F+S<βQoP+E，即稽查人員通過尋租獲得的不當(dāng)利益較高，且選擇“管罰并舉”策略時額外付出的時間和精力成本過高時，兩者之和超過了稽查人員的薪資和可能面臨的處罰，稽查人員基于執(zhí)法成本和利益獲取的考慮而選擇以罰代管，“超載運輸”成為運輸者的占優(yōu)戰(zhàn)略。盡管交管部門將保持積極監(jiān)管，對于規(guī)范運輸行為卻成效甚微，該情形下的系統(tǒng)演化相位圖如圖3(a)所示。

圖3 兩種情形下的系統(tǒng)演化相位圖

情形3當(dāng)E-F<0且F-Cd<0時，E7(0,1,1)是系統(tǒng)演化穩(wěn)定點。顯然，對稽查人員的處罰小于交管部門的管理成本，F(xiàn)-Cd<0成立；因此，當(dāng)E

4 仿真分析

4.1 仿真模型設(shè)計

Netlogo是能夠模擬自然和社會各種復(fù)雜對象的行為演化規(guī)律的可編程仿真環(huán)境[19]。設(shè)定區(qū)域中存在一定數(shù)量的運輸者、稽查人員和交管部門三類主體(Agent)，每類主體具有相應(yīng)的屬性并以參數(shù)刻畫其水平。在區(qū)域環(huán)境和與其他主體的相互作用影響下，每個主體選擇各自面臨的策略進(jìn)行，通過較長時間的反復(fù)學(xué)習(xí)迭代和策略更新以模擬其策略選擇的動態(tài)演化過程。

根據(jù)問題描述和參數(shù)假設(shè)，合理設(shè)置模型參數(shù)初始值如下：Qs=15，Qo=5，P=2，Ct=12，α=1.0，β=0.5，k=0.5，S=10，Cd=50，L=500，參數(shù)量級并不影響演化結(jié)果。在此環(huán)境下，條件(k-1)L-F+Cd<0和F-Cd<0已經(jīng)滿足，兩種演化穩(wěn)定策略的關(guān)鍵約束簡化為兩個互斥的條件：E-F>5和E-F<0。

4.2 兩種演化穩(wěn)定策略的仿真分析

4.2.1 策略{超載運輸，以罰代管，積極監(jiān)管}的仿真分析

設(shè)E=8、F=1，使系統(tǒng)滿足情形2的約束條件，為了模擬不同初始策略比例下的演化路徑，令系統(tǒng)的初始決策比例(x0,y0,z0)從(0,2,0,2,0.2)開始，以0.1為步長增加至(0.7,0.7,0.7)，系統(tǒng)演化過程如圖4所示。當(dāng)-E+F-βQoP+S<0且(k-1)L-F+Cd<0時，稽查人員執(zhí)法積極性降低，最終選擇以罰代管的策略管理運輸者群體，運輸者在意識到查處力度下降后，在低廉的違法成本和高額的超載運輸利潤吸引下，都會選擇“超載運輸”策略，監(jiān)管部門的策略經(jīng)過較長時間的演化，將穩(wěn)定于積極監(jiān)管，但此時頂層監(jiān)管力度的加大已無法重塑市場秩序，系統(tǒng)最終收斂于均衡點E6(1,0,1)?？梢钥吹?，初始決策的比例高低并不會影響演化過程的最終收斂方向，而只是影響收斂速度，隨著初始策略的比例向該主體的最終穩(wěn)定狀態(tài)不斷靠近，該主體達(dá)到策略穩(wěn)定的時間越來越短。

4.2.2 策略{不超載運輸，管罰并舉，積極監(jiān)管}的仿真分析

在滿足條件E-F<0、的情況下，設(shè)E=1、F=5，得到系統(tǒng)演化過程如圖5所示。

隨著稽查人員選擇管罰并舉額外執(zhí)法成本的降低、對以罰代管行為的處罰力度加重，稽查人員端正執(zhí)法態(tài)度的概率逐漸提高，嚴(yán)格監(jiān)督超限超載運輸者接受處罰并返回卸貨；稽查人員的積極執(zhí)法行為削弱了運輸者再次通過超載運輸填補被罰損失的動力，超限超載運輸比例明顯降低，運輸者趨于選擇不超載運輸；交管部門在接收到良好的治理效果之后，也將長期穩(wěn)定選擇積極執(zhí)法，系統(tǒng)最終收斂于E7(0,1,1)。

圖6 處罰力度對策略演化的影響

4.3 約束條件對演化路徑的影響

為了進(jìn)一步考察處罰系數(shù)α和管理成本Cd兩個外部約束條件對系統(tǒng)演化路徑的影響，通過改變參數(shù)的數(shù)值大小來表征不同的條件水平，觀察影響因素對系統(tǒng)狀態(tài)的具體規(guī)制效果。

4.3.1 處罰系數(shù)的影響

設(shè)E=1、F=5，保持其余上述其余參數(shù)不變，為了體現(xiàn)不同的違法運輸處罰水平，令α={1,0,3.0,5.0}，得到運輸者和稽查人員演化博弈的結(jié)果如圖6所示。

圖6表明，在不同的處罰系數(shù)約束下，運輸者和稽查人員的決策收斂速度變化較為明顯。隨著處罰系數(shù)的增大，運輸者選擇超載運輸?shù)母怕蔬_(dá)到0的時間不斷縮短，收斂速度明顯加快；受運輸者群體策略選擇的影響，稽查人員的決策也越來越快地到達(dá)穩(wěn)定狀態(tài)，收斂于管罰并舉。這說明違法成本的大幅上升對抑制超限超載行為有良好的效果，而低廉的違法成本和治超執(zhí)法中頻發(fā)的“以罰代管”現(xiàn)象則會加劇超限超載行為。因此，可以通過加大對超限超載運輸?shù)奶幜P力度來約束市場行為，促使運輸行業(yè)盡快回歸正軌。需要注意的是，處罰系數(shù)的變化并未影響系統(tǒng)的最終穩(wěn)定狀態(tài)，而僅僅是影響了各個主體的收斂速度，在E-F<0的關(guān)鍵約束下，系統(tǒng)始終收斂于E7(0,1,1)。

4.3.2 管理成本的影響

令Cd={50,100,150}，分別代表監(jiān)管部門積極監(jiān)管管理成本的低水平、中等水平和高水平，仿真結(jié)果如圖7所示。當(dāng)Cd=50，即管理成本較低時，交管部門的策略選擇將很快穩(wěn)定于積極監(jiān)管，而隨著管理成本的增加，收斂速度明顯下降。因此，應(yīng)該結(jié)合多種途徑實施積極監(jiān)管，降低交管部門對稽查人員考核的管理成本，有效激發(fā)監(jiān)管動力。

圖7 管理成本對交管部門策略演化的影響

5 結(jié)語

5.1 研究結(jié)論

本文運用演化博弈理論，分析超限超載運輸中運輸者、稽查人員和交管部門的決策演化過程。結(jié)果表明：(1)政策干預(yù)對減少超限超載運輸現(xiàn)象有顯著作用，針對不同利益主體要采用不同的管理手段。(2)隨著超載運輸處罰系數(shù)的增大，運輸者選擇“超載運輸”策略的概率顯著降低，且不再出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的困境。(3)加重對稽查人員“以罰代管”行為的處罰、加大資金設(shè)備投入來降低執(zhí)法的時間精力成本，有助于改善“治超”效果。(4)交管部門管理成本的高低，會顯著影響其達(dá)到穩(wěn)定策略的速度，較低的管理成本有助于系統(tǒng)加快向積極狀態(tài)的演化。

5.2 對策建議

(1)罰款系數(shù)明確界定，處罰方式軟硬結(jié)合。相比于超限超載運輸?shù)念~外利潤，現(xiàn)有最高處罰兩千元的罰款過低。而且，在五百至兩千元區(qū)間內(nèi)未有明確的罰款檔次區(qū)分，留給稽查人員的自由裁量權(quán)過大，在制度層面為運輸者的違法及執(zhí)法者的“以罰代管”行為留下了空間。完善對運輸者的從業(yè)資格考核，對有過超限超載行為的運輸者納入系統(tǒng)記錄，倒逼運輸者產(chǎn)生“不愿超”的內(nèi)生動力。

(2)以交管為代表的政府部門應(yīng)加強對稽查人員執(zhí)法狀況的監(jiān)管力度，規(guī)范稽查人員的執(zhí)法行為，嚴(yán)禁“以罰代管”的執(zhí)法現(xiàn)象；通過宣傳教育強化稽查人員公開公正的執(zhí)法理念，對縱容超限超載行為的稽查人員采取相應(yīng)的處罰措施，加強執(zhí)法隊伍建設(shè)。

(3)以科技力量為稽查人員的執(zhí)法工作賦能，加大執(zhí)法設(shè)備的研發(fā)力度，采用智能化設(shè)備簡化稽查人員的工作流程，提高工作效率。在智能硬件賦能的基礎(chǔ)上，實行網(wǎng)絡(luò)化管理和“雙隨機(jī)、一公開”的監(jiān)管模式，推動“放管服”改革在交通執(zhí)法監(jiān)管領(lǐng)域的深化。

(4)通過多種渠道降低交管部門的管理成本。一方面，可以加大財政投入減小當(dāng)?shù)亟还懿块T的財政壓力，調(diào)動監(jiān)管積極性；另一方面，通過建立包括社會公眾在內(nèi)的監(jiān)督體系，完善監(jiān)督反饋渠道，將部分監(jiān)督權(quán)讓渡給社會公眾。