什么樣的航班才安全

易萱 肖隆平 周奕肖

3月21日，東航一架搭載了132人的波音737客機在執(zhí)行昆明——廣州的航班任務(wù)過程中，于廣西梧州墜毀。

直到此次飛機失事，中國已經(jīng)連續(xù)12年沒有發(fā)生過重大民航事故。飛機是世界上最安全的交通工具。按照國際航空運輸協(xié)會發(fā)布的2021年商用航空安全指標(biāo)數(shù)據(jù)，每百萬次的飛行總事故率為1.01，也就是說，每99萬次飛行才會發(fā)生一起事故。

但每一次事故的發(fā)生都意味著許多生命的意外逝去。如何從悲傷故事背后找出問題？怎樣做能夠盡可能規(guī)避空難風(fēng)險？——這也許才是每一次空難傷痛之余留給人們最正面的啟迪。

天氣影響有多大

1997年8月6日，大韓航空801號航班從韓國飛往關(guān)島。關(guān)島正在下暴雨，因為機長錯誤判斷以及導(dǎo)航設(shè)備的缺失，導(dǎo)致航班墜毀。2006年5月3日，由于暴風(fēng)雪影響，亞美尼亞A320客機在黑海海域墜毀，機上113人全部遇難。

回顧民航空難的歷史，惡劣天氣是造成許多嚴(yán)重事故的重要原因。在雨雪、濃霧、臺風(fēng)等惡劣天氣下乘坐飛機是否安全，成了很多人非常關(guān)心的話題。

“對惡劣天氣飛行，民航是有統(tǒng)一規(guī)定的。白天安全飛行距離是在云外10公里，夜間則是20公里?！睆埓ㄊ悄澈娇展镜馁Y深機長，在他十多年的飛行經(jīng)驗中，飛行員極少嘗試違規(guī)起飛。很多時候，乘客看到雷暴和雨天就在眼前，實際上是飛行員通過雷達檢測飛機可以從云的縫隙中穿過去，或者起飛后會繞開它。

每次起飛前，塔臺都會提供天氣數(shù)據(jù)給飛行員，同時機長還會收到一份是否起飛的建議。不過，最終起飛與否還是由機長決定。機長考慮的因素會很多，比如，起飛和目的地機場天氣、備降機場天氣、航路氣象條件……而此類航班延誤，則將統(tǒng)一告知旅客“由于天氣原因”。

紅眼航班是否更具風(fēng)險

2004年，美國兩名飛行員在巴爾的摩開往丹佛的夜間航班上雙雙睡著。直到其中一人被空管人員瘋狂的呼叫聲吵醒，他們才發(fā)現(xiàn)飛機已經(jīng)超速近一倍。

“夜間飛行時較為勞累，反應(yīng)力和判斷力不如白天?！眮喼藓娇盏臋C長Tod經(jīng)常飛夜航。一次，家里有急事要處理，只睡了三小時的他仍去值飛了夜班，“那次飛行狀態(tài)真的不好，好后怕！畢竟人不是機器?！?/p>

但航空公司可不這么考慮?！芭c其讓飛機停在停機坪，不如充分利用晚上，再跑兩個航班賺錢。”某航空公司的737機長曹梓鑫說。

雖然如今出于安全考慮，越來越多夜間航班的安排更合理了，但夜間飛行仍存在一些難以規(guī)避的短板，比如，夜間空管人員會變少。同時，一旦出現(xiàn)事故，調(diào)動其他社會力量的速度肯定不及白天。

老飛機，要避開嗎

“人們普遍認為新飛機技術(shù)和設(shè)計更加先進，因此安全性能肯定更好。這也許是種偏見?！痹谟娇帐鹿收{(diào)查委員會的副總調(diào)查員米勒看來，飛機的新舊更多時候不在于機型的新舊和機齡的長短，而在于飛機保養(yǎng)的好壞。

其實飛行員們更愿意駕駛經(jīng)過數(shù)年運營測試的老機型?！八酗w機的安全都是摔出來的。737摔了很多，空客也摔了幾架?！睆埓ㄕf，“波音787作為新機型革新了很多操作系統(tǒng)，但新系統(tǒng)需要時間去衡量其穩(wěn)定性，比如早前787的電池系統(tǒng)就發(fā)現(xiàn)了問題?！?/p>

關(guān)于機型的重新認識，還能打消人們另一種偏見：很多人認為，廉價航空因為價格低廉，安全性也隨之縮水。對此，米勒予以否定。

其實，許多廉價航空的飛行員就開一種機型，維修員就專門修一種飛機。這樣保養(yǎng)維護標(biāo)準(zhǔn)化，反而不容易出現(xiàn)差錯。

Tod駕駛了8年的737客機，“廉價航空節(jié)約成本的方式，肯定不在于犧牲安全性，而在于降低舒適度?！北热纾辉O(shè)頭等艙和公務(wù)艙，最大限度地擴大座位數(shù)量，不提供空中餐飲服務(wù)，減少空乘人員的數(shù)量。

沒有危險的航線，只有不靠譜的飛行員

對于飛行員來說，不同航線的難易程度差別極大。在平原地形間往返，對飛行員而言最為簡單。相反，在地形陡峭的山區(qū)飛行，對機長的要求更高，尤其在一些山區(qū)的特殊機場，因為三面環(huán)山，飛行員必須一次落地成功，沒有復(fù)飛的機會。

米勒認為，航線是安全的，之所以發(fā)生事故，一大部分都與飛行員操作失誤有關(guān)?！伴_辟每一條民航航線前，有關(guān)部門會對航線安全性做出數(shù)十次的評估和試飛。目前世界上沒有一條航線具有安全隱患。”

曹梓鑫承認，民航技術(shù)和機場設(shè)施的極大進步，導(dǎo)致飛行員過度依賴自動駕駛。近些年，越來越多的空難案例暴露出這一變化的弊端。

法航447失事前，伸到空中的皮托管探針被冰晶蒙住，飛機被突然切換到手動控制狀態(tài)，最終飛機連同228名乘客，全部斷送于副機長的錯誤操作之下。

正面例子也有。2018年5月14日，川航3U8633次航班如往常一樣執(zhí)行重慶到拉薩的飛行任務(wù)，當(dāng)飛至9800米高空時，副駕駛艙擋風(fēng)玻璃突然爆裂。危急關(guān)頭，機長劉傳健力挽狂瀾，僅用34分鐘，就從萬米高空成功迫降至成都雙流機場，機上119名乘客，無一人遇難。

如今，越來越多的航空公司開始增加飛行員培訓(xùn)的難度。像張川、曹梓鑫這樣的飛行員，每半年就要接受一次復(fù)訓(xùn)。在復(fù)訓(xùn)中，他們將在模擬機上處理各種“千年難遇的險境”。

而作為乘客，我們也是否需要在乘機時，“訓(xùn)練”自己的安全常識？比如，做好最簡單的第一步——系上安全帶。韓亞航空某次事故幸存者金智恩回憶：“安全帶提前松解的人，像彈簧彈起來似的到處亂飛?！?/p>

此外，乘客亂換座位或在機艙內(nèi)打斗會造成飛機失衡。

每架飛機起飛前，都會在所有乘客落座后，根據(jù)旅客的位置和重量，通過電腦計算，制作飛行平衡圖。對于大飛機，因載重平衡點比較寬，能允許3個以內(nèi)乘客發(fā)生變動。如果是不到100座的小飛機，一個乘客的位置變化都可能導(dǎo)致飛機的平衡重心發(fā)生變化，就需要飛行員重新制作平衡圖，讓電腦重新進行驗證。

2002年5月7日發(fā)生的大連空難，就是一個典型的例子。在距離飛機降落還有20分鐘時，機艙一位乘客突然縱火，眾多乘客為躲避火源同時離開座位，導(dǎo)致前艙載荷過大，飛機失去平衡。最終客機一頭栽進大連海域，瞬間解體。

另外，每次起飛前，認真觀看救生指南也至關(guān)重要。

1996年埃塞俄比亞航空公司的一架客機，遭歹徒劫持。最終機智的機長在飛機燃油即將耗盡時試圖海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分乘客因不了解救生衣使用規(guī)則，在飛機迫降前就將救生衣充了氣，導(dǎo)致水灌滿機艙后，被困在艙頂動彈不得，最終被活活憋死。

“作為機長，你如何看待飛機的安全性呢？”有人這么問過迫降成功后劫后余生的劉傳健。他回答：“我覺得人活著就有一切。那天我走下飛機，抬頭望著它，覺得它很親切，同時又感覺自己肩上除了責(zé)任還是責(zé)任，這里包括生命、安全。只要我一登上飛機，‘責(zé)任二字就跳了出來，并陪伴我全程?！?/p>

“如果你是乘客，會怎么保障自己的飛行安全？”有人問曹梓鑫?！拔視x擇天氣合適時乘機，系好安全帶，老老實實待著。”

（文中張川、曹梓鑫為化名）（摘自“看天下實驗室”微信公眾號，本刊有刪改，小黑孩圖）