民用機場航空器噪聲影響評價關鍵問題及對策

柴瑩瑩，孟曉杰*，馬書明，趙仁興，于華通

1.國家環(huán)境保護區(qū)域生態(tài)過程與功能評估重點實驗室,中國環(huán)境科學研究院

2.大連理工大學環(huán)境學院

3.河北科技大學

4.北京尚云環(huán)境有限公司

我國環(huán)境影響評價相關研究最早起步于1995年，通過較為堅實的法律基礎，逐漸形成了一套較為完整的行政法規(guī)體系，包括一系列行業(yè)環(huán)境影響評價規(guī)范[1]。HJ/T 87—2002《環(huán)境影響評價技術導則民用機場建設工程》以及GB 9660—88《機場周圍飛機噪聲環(huán)境標準》、GB 9661—88《機場周圍飛機噪聲測量方法》等文件較好地指導了機場航空器環(huán)境影響評價工作，但隨著我國環(huán)境保護技術的進步，環(huán)境保護要求不斷提高，以上文件均出臺較早，在實施過程中也暴露出與現(xiàn)行法律法規(guī)不相符、預測模式較落后、實用性較差等問題。筆者結(jié)合機場環(huán)境影響評價工作經(jīng)驗，針對機場航空器噪聲影響評價中存在的關鍵問題進行全面分析并提出解決對策，旨在為機場航空器噪聲影響評價實踐工作及相關標準的修訂提供參考。

1 機場航空器噪聲影響評價范圍

現(xiàn)行的HJ/T 87—2002 規(guī)定航空器噪聲現(xiàn)狀調(diào)查（評價）范圍為機場跑道兩側(cè)各1～2 km，跑道兩端延長線各5～8 km 的區(qū)域，由于各機場的類型、飛行架次、跑道構型均差距較大，該導則對機場環(huán)評實踐的指導存在一定局限性。2021 年12 月，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布了HJ 2.4—2021《環(huán)境影響評價技術導則 聲環(huán)境》（簡稱《聲導則》），按飛行架次規(guī)定了運輸機場航空器噪聲影響推薦評價范圍，按有無直升機給出了通用機場航空器噪聲影響推薦評價范圍，體現(xiàn)了航空器噪聲的特點，更具有操作性。但由于各機場飛行程序、各航向承擔飛行量的比例不同，可能存在一些特殊情況。為優(yōu)化評價范圍的劃定，假定某單跑道機場年起降架次為15 萬，跑道長度為3 km，按不同飛行程序、不同航向起降比例設置4 個情景，將飛機噪聲預測軟件Integrated Noise Model 7.0d（INM7.0d）計算得到的噪聲影響范圍與推薦的評價范圍進行對比，示意見圖1，對比數(shù)據(jù)見表1?？梢姡捎猛扑]的評價范圍所圍面積約比INM7.0d 計算的70 dB 等聲級線所圍的矩形面積增加161%～387%，評價范圍的擴大可能造成聲環(huán)境保護目標調(diào)查工作量增加。

圖1 不同情景下噪聲影響范圍與推薦評價范圍對比示意Fig.1 Schematic diagram of noise impact range and evaluation range recommended under different scenarios

表1 不同情景下噪聲影響范圍與推薦評價范圍對比Table 1 Comparison of noise impact range and evaluation range recommended in HJ 2.4-2021 under different scenarios

在實際應用中，由于氣象、用地等限制因素，部分機場主降跑道比次降跑道承擔的飛行量大很多，飛行程序也呈現(xiàn)多種多樣，筆者選取我國國內(nèi)6 個典型機場，對其噪聲影響范圍與推薦評價范圍進行對比，結(jié)果見表2?？梢?，推薦評價范圍比70 dB 等聲級線影響范圍所圍矩形面積增加約14%～139%，可能會造成聲環(huán)境保護目標調(diào)查工作量增加。

表2 國內(nèi)典型機場噪聲影響范圍與推薦評價范圍對比Table 2 Comparison between noise actual impact range and evaluation range recommended of typical domestic airports

為了合理降低前期聲環(huán)境保護目標調(diào)查工作量，同時保證噪聲評價的最低要求，在推薦外擴參考距離的基礎上，建議按機場類型分別設置民用機場航空器噪聲評價范圍最低的外擴距離，具體參考值見表3。

表3 航空器噪聲建議評價范圍Table 3 Recommended evaluation range for aircraft noise

此外，“對于全部跑道均為平行構型的多跑道機場，機場噪聲評價范圍應是各條跑道外擴一定距離后的最遠范圍形成的矩形范圍”。此種評價范圍的劃定方法較適用于跑道錯開幅度不大的機場，對于大幅錯開的平行構型多跑道機場（如成都雙流國際機場）等特殊情況，建議對其進行進一步細化，增加“對于大幅錯開的平行構型多跑道機場，評價范圍應為各條跑道外擴一定距離后形成的矩形的合集”。2 種劃定方法示意見圖2。

圖2 大幅錯開的平行構型多跑道噪聲影響評價范圍2 種劃定方法示意Fig.2 Schematic diagram of two delineation methods for the noise impact assessment scope of multiple runways in parallel configuration that are greatly staggered

2 機場航空器噪聲評價量及限值

目前，我國現(xiàn)行的機場航空器噪聲評價標準為GB 9660—88，評價量采用國際民航組織（ICAO）推薦的計權等效連續(xù)感覺噪聲級（LWECPN），計算公式如下：

秋延茬辣椒定植后，為防止暴雨或強光傷苗，應在棚上用農(nóng)膜加遮陽網(wǎng)進行膜、網(wǎng)雙覆蓋。定植水澆足后，緩苗期至門椒前應控水降溫，遇高溫干燥時適當補水，保持田間土壤表面見干見濕為好。對椒花開時澆第一次水，并追施尿素225～375 kg/hm2、磷酸二氫鉀45～60kg/hm2或磷酸二銨150～225 kg/hm2。辣椒盛果期放水時，一定要帶肥灌溉，追肥以N、P、K肥搭配施用為好，或追施生態(tài)有機肥，同時結(jié)合葉面噴肥。澆水以太陽出來之前澆灌為最佳。

式中：N1為白天（07:00—19:00）對某預測點產(chǎn)生噪聲影響的飛行架次；N2為晚上（19:00—22:00）對某預測點產(chǎn)生噪聲影響的飛行架次；N3為夜間（22:00—次日07:00）對某預測點產(chǎn)生噪聲影響的飛行架次；為N次飛行有效感覺噪聲級能量平均值（N=N1+N2+N3），dB。

該評價量采用能量平均的方法，反應航空器噪聲全天平均每秒對人的沖擊[2]，且考慮了人群白天、夜間對噪聲敏感性差異，自GB 9660—88 發(fā)布以來，該評價量在機場環(huán)境影響評價、機場竣工環(huán)境保護驗收中發(fā)揮了非常重要的作用。《機場周圍飛機噪聲環(huán)境質(zhì)量標準》（三次征求意見稿）中，將晝夜等效聲級（Ldn）作為航空器噪聲的評價量，該評價量將夜間航空器噪聲增加10 dB(A)的補償量后得到的一晝夜等效連續(xù)A 聲級，同樣考慮了人群夜間對噪聲的敏感性。LWECPN為基于噪度的評價參數(shù)，而Ldn則是建立在響度基礎上的評價量，為了實現(xiàn)二者的轉(zhuǎn)換，不少學者致力于LWECPN與Ldn的換算[3-5]，目前，常用的換算關系為：Ldn≈LWECPN? 13。由于機場航空器噪聲具有間歇性和強度高的特點，采用等能量原理相加平均計算噪聲值的方法容易掩蓋單次飛行產(chǎn)生的高噪聲對人群的影響，同時也未能考慮航空器噪聲對特殊人群的危害差異[6]，因此，本研究考慮在LWECPN、Ldn評價量的基礎上，補充單次飛行事件評價量，以衡量單次飛行噪聲對人群的影響。

目前，ICAO 所推薦的噪聲評價量LWECPN在美國、英國、德國、荷蘭、瑞典等歐美國家均未得以采用。各國使用的評價量和評價標準多種多樣，但均考慮了航空器噪聲強度、持續(xù)時間、航線、人群對晝間和夜間噪聲的不同感受等因素。如，美國主要采用Ldn作為機場航空器噪聲的評價量，英國采用噪聲事件數(shù)指數(shù)（NNI），德國采用平均煩惱聲級（Q），荷蘭采用總噪聲負載（B），瑞典則采用等效晝夜干擾數(shù)（EDD）[7-8]。在評價單次飛行產(chǎn)生高噪聲對人群的影響時，各國多采用最大A 聲級（LAmax）、暴露聲級（SEL）或有效感覺噪聲級（LEPN）作為補充評價量[9]。由于我國城市區(qū)域環(huán)境噪聲的評價量是基于A 聲級的等效聲級，為了與環(huán)境噪聲評價量相統(tǒng)一，建議航空器噪聲評價量采用基于A 聲級的Ldn作為評價量，視情況將LAmax或SEL 作為單次飛行噪聲補充評價量。

目前，國際上出于對人體健康的考慮，多以噪聲引起的主觀煩惱和睡眠干擾作為判斷噪聲影響的程度。對于課堂教學等特殊場合，航空器噪聲的影響主要表現(xiàn)為淹沒或掩蓋語音從而干擾正常通話，因此有些國家也將語音干擾作為噪聲評判依據(jù)。根據(jù)相關研究，當Ldn大于65 dB(A)時，大約13%的暴露人口會受到嚴重困擾，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)規(guī)定，航空器噪音排放產(chǎn)生的Ldn必須低于65 dB(A)。對于睡眠干擾及語音干擾，已不適于采用時間平均度量相關指標，應采用單次飛行事件噪聲評價量。

針對睡眠干擾，1997 年6 月，美國聯(lián)邦航空噪聲跨機構委員會（FICAN）通過對成年居民的研究，提出了睡眠干擾劑量-響應預測曲線，繪制了SEL 與喚醒人數(shù)的百分比曲線。研究表明，當噪聲為90 dB(A)時，受睡眠干擾的人數(shù)約占10%。美國國家標準學會（ANSI）在ANSI/ASA S12.9-2008《環(huán)境噪聲的描述和測量用量值和程序》中研究了噪聲對室內(nèi)居民睡眠的影響，結(jié)果表明當噪聲低于90 dB(A)時，受睡眠干擾的人數(shù)為5%～6%[10]，這與FICAN 研究結(jié)果相近，考慮典型住宅結(jié)構噪聲隔離量約為15～20 dB(A)，保守起見，建議SEL 標準值設置為105 dB(A)。

對于語音干擾，相關研究顯示單個噪聲事件的LAmax為50 dB(A)時，學?；蚺嘤枡C構教室中聽力正常的學生能理解全部內(nèi)容的90%，對于有聽力障礙或語言障礙的學生還應保證15 dB(A)的信噪比（航空器噪聲與環(huán)境噪聲的差值）[11]?？紤]到典型住宅設置封閉窗戶的隔聲量一般為20 dB(A)，因此建議將學校、培訓機構等聲環(huán)境保護目標白天LAmax限值設置為70 dB(A)。

我國香港在《香港規(guī)劃標準與準則》中對直升機噪聲的LAmax進行了規(guī)定，即住宅區(qū)白天（07:00—19:00）LAmax限值為85 dB(A)。其他國家和地區(qū)未對LAmax設置限值，但個別機場出于對淘汰落后機型、航線控制的考慮，提出了LAmax限值要求，由機場自主實施，其中倫敦希思羅機場采用的限值較低，白天為97 dB(A)，夜間為89 dB(A)。為討論居民區(qū)LAmax的合理限值，選取4 個樞紐機場、6 個干線機場及1 個支線機場噪聲預測數(shù)據(jù)進行討論，具體見圖3。從圖3 可以看出，4 個樞紐機場近期目標LAmax年均值大于89 dB(A)的居民點分別為6、15、24 和3 個，分別占評價范圍內(nèi)居民點總數(shù)的2.2%、2.8%、5.1%和3.4%；大于85 dB(A)的居民點分別為18、41、27 和9 個，分別占評價范圍內(nèi)居民點總數(shù)的6.5%、7.6%、5.7%和10.3%。此外，6 個干線機場LAmax大于89 dB(A)的居民點分別為10、4、16、6、0 和3 個，分別占評價范圍內(nèi)居民點總數(shù)的15.9%、8.7%、11.9%、16.7%、0%和1.2%；大于85 dB(A)的居民點分別為19、7、27、8、1 和10 個，分別占評價范圍內(nèi)居民點總數(shù)的30.2%、15.2%、20.0%、22.2%、1.0%和4.1%。支線機場LAmax無大于89 dB(A)的居民點，大于85 dB(A)的居民點為6 個，占評價范圍內(nèi)居民點總數(shù)的27.3%。當LAmax控制在89 dB（A）以下時，居民夜間睡眠受到干擾的人數(shù)可控制在5%以內(nèi)，受影響的聲環(huán)境保護目標數(shù)基本在總聲環(huán)境保護目標數(shù)的10%以內(nèi)。

圖3 典型機場不同LAmax 限值下超標聲環(huán)境保護目標的對比Fig.3 Comparison of environmental protection targets exceeding standard values at different LAmax limits in typical airports

綜上所述，航空器噪聲日均評價量采用Ldn，單次飛行噪聲評價量根據(jù)評價時段及評價對象分別設置，航空器噪聲評價量及推薦限值具體見表4。

表4 航空器噪聲評價量及建議限值Table 4 Aircraft noise evaluation value and recommended limits dB(A)

3 機場航空器噪聲影響評價方法

機場航空器噪聲影響預測是評估機場選址，有效預防和減輕機場噪聲影響的先決條件?？茖W精準的航空器噪聲影響預測對后續(xù)噪聲污染防治措施的選取可起到強有力的支撐作用?，F(xiàn)階段，用于機場噪聲影響預測比較先進的方法和工具主要包括FAA提出的INM（integrated noise models）、美國國防部（DOD）支持開發(fā)的NOISEMAP、Wyle 實驗室開發(fā)的NMsim、德國的soundPLAN 和波音公司的BCOP（Boeing Clime Out Program）等。

國內(nèi)使用較多的INM 模型經(jīng)多年的升級，已從INM3.0 升級到INM7.0d，F(xiàn)AA 已將其整合到航空環(huán)境設計工具（aviation environmental design tool,AEDT）中，形成了一套全面評估航空相關噪聲的軟件工具。INM 模型主要應用于民航機場的噪聲預測，能夠使用機場的基本信息、航空器性能數(shù)據(jù)、航班信息等進行機場周圍區(qū)域噪聲預測，并繪制等聲級線圖。針對INM 模型缺少軍機數(shù)據(jù)的弱點，DOD 支持開發(fā)了NOISEMAP 模型，其內(nèi)置大量軍用航空器性能數(shù)據(jù)庫，主要用于軍用機場的噪聲預測。NMSim 模型用于計算多種交通噪聲，該模型的機場噪聲預測功能可作為INM 和NOISEMAP 模型的有效補充。soundPLAN 用于歐洲航空器噪聲模擬預測，通過網(wǎng)格計算給出機場周圍航空器噪聲等聲級線。日本運輸部民航局則支持開發(fā)了JCAB 模型，將其用于日本本國機場的噪聲預測及分析。

INM 模型在我國應用最為廣泛，但該模型需輸入大量的詳細且復雜的參數(shù)，許多參數(shù)因無法及時準確獲得導致不能給出接近真實環(huán)境的機場噪聲預測結(jié)果。特別是多跑道機場，其噪聲預測問題更加復雜，為了提高預測的可靠性同時簡化預測過程，徐濤等[12]將不同跑道的航跡及機型進行聚類，并將聚類得出的中心航跡和代表機型數(shù)據(jù)導入INM 計算噪聲值，得到改進的噪聲數(shù)據(jù)庫，之后通過貝葉斯分類算法構建多跑道機場噪聲預測模型，該模型僅需輸入航班號、機型、航跡、目的地、出港點等數(shù)據(jù)即可快速得到噪聲預測結(jié)果，大大簡化了計算過程。同時，徐濤等[13]嘗試將集成學習方法引入機場噪聲預測中，提出一種基于空間擬合和神經(jīng)網(wǎng)絡的機場噪聲預測集成模型，其在解決機場噪聲預測問題上準確性更高、容錯性更強。林澤龍[14]通過GIS 技術實現(xiàn)了機場噪聲影響預測的可視化，同時大幅度降低工作量，提高了預測精度。雖然，我國在改進噪聲預測模型上做了各種嘗試，并取得了一定成效，但改進模型的方法并未得到廣泛應用，且目前尚未開發(fā)出適合我國航空器使用現(xiàn)狀的噪聲預測軟件及相應的數(shù)據(jù)庫，我國自主研發(fā)航空器噪聲預測模型之路任重而道遠。

4 航空器噪聲影響減緩措施

根據(jù)國內(nèi)外噪聲治理的經(jīng)驗[15]，可將機場噪聲控制措施分為源頭控制、傳播途徑控制、末端治理3 個類型。

4.1 機場噪聲源頭控制

機場噪聲源頭控制措施分為技術類措施、工程類措施及管理類措施，其中工程技術類措施包括設計多級進近的起飛消音程序、研發(fā)低噪聲航空器等；工程類措施包括調(diào)整機場位置、平面布置、跑道構型（多跑道）、優(yōu)化跑道方位角等；管理類措施包括實施機場周邊土地利用規(guī)劃控制、限制航空器夜間運行[16]、優(yōu)化起降跑道和起降比例、減少或限制高噪聲航空器等。

國產(chǎn)飛機在研發(fā)過程中不斷加大噪聲控制研究，新舟700 是國內(nèi)首次在全新研制的渦槳支線飛機中全面、系統(tǒng)地開展噪聲控制設計，在噪聲頂層設計要求制定、動力裝置選型、發(fā)動機減振安裝設計、聲學材料選型等方面進行改進，極大降低了飛機噪聲源[17]。成都新機場項目初選的蘆葭場址，對成都市區(qū)、資陽市區(qū)均不會造成明顯的噪聲影響，但跑道延長線正對簡陽市區(qū)上空，飛機起降經(jīng)過城市上空在所難免，為了降低對簡陽市區(qū)居民的噪聲影響，場址選擇向西移動4.3 km 至蘆葭鎮(zhèn)西北部區(qū)域，同時對比了鏈式跑道構型與側(cè)向跑道構型噪聲等聲級線預測結(jié)果，選定側(cè)向跑道構型，大大減輕了飛機對簡陽市區(qū)的噪聲影響[18]。?？诿捞m國際機場改擴建工程則通過優(yōu)化機場平面布置降低機場噪聲對周邊聲環(huán)境保護目標的影響，噪聲影響預測結(jié)果顯示其擬建跑道北側(cè)?？诮?jīng)濟學院噪聲超標，因此建議將擬建跑道向南平移400～500 m，將兩跑道之間部分功能轉(zhuǎn)移到跑道兩端，從而有效減少飛機噪聲對大學校區(qū)的影響，同時高效利用跑道兩端噪聲較高區(qū)域。太原機場跑道西北端為太原市區(qū)，東南端為人口較少的農(nóng)村，為減少噪聲影響人數(shù)，機場將起飛優(yōu)先跑道設計為西北向東南，降落優(yōu)先跑道為設計東南向西北，大大減少了受噪聲影響的人數(shù)[19]。廣州、烏魯木齊等地的大型機場則通過推動實施飛機連續(xù)爬升/下降運行程序等低噪聲飛行程序來實現(xiàn)較好的降噪效果。

此外，有些機場如倫敦希思羅機場、德國法蘭克福機場[20]等將經(jīng)濟手段作為間接管理措施治理機場噪聲，按照噪聲級別、起降時段及機型收取不同等級的噪聲治理費用，同時對低噪聲機型實施噪聲費減免以鼓勵研發(fā)和使用低噪聲飛機，通過市場調(diào)節(jié)引導航空公司、機場管理方等參與噪聲治理。

4.2 機場噪聲傳播途徑控制

機場的噪聲傳播途徑控制措施主要包括設置林草聲屏障、機場試車場地設置噪聲隔音或消音裝置。荷蘭首都阿姆斯特丹的史基浦機場是世界上海拔最低的機場之一，地勢平坦開闊，飛機噪聲毫無阻擋地在地表傳播，使得28 km 以外的居民都不堪其擾。2013 年，機場圍繞跑道建造了1 個面積36 hm2的景觀公園，公園由一系列凸起的山脊形籬笆和凹陷的溝渠組成，其上覆蓋植被，溝渠和山脊間隔與噪聲的波長大致相同，如同波峰和波谷，改變了地表低頻噪聲傳播的方向，將聲音分散出去，極大降低了對周邊居民的噪聲影響，成為設置植被聲屏障的成功案例。根據(jù)相關調(diào)查，植被覆蓋率越高，噪聲遞減趨勢越明顯，韓國仁川機場選址于綠色植被遍布的小島，明顯降低了噪聲影響的擴散。

4.3 機場噪聲末端治理

機場噪聲末端治理措施包括聲環(huán)境保護目標搬遷、敏感建筑功能置換以及加裝隔聲窗等。目前，環(huán)境影響評價單位多按照飛機噪聲等聲級線圖劃定聲環(huán)境保護目標搬遷區(qū)域及加裝隔聲窗措施區(qū)域，由于底圖精度的問題，難以判斷處于以上2 個區(qū)域邊界處的聲環(huán)境保護目標應采取的降噪措施，因此，建議存在聲環(huán)境保護目標超標情況的，應繪制超標聲環(huán)境保護目標與等聲級線關系局部放大圖，比例尺不低于1∶5 000。

此外，Sreenath 等[21]認為向公眾公開航空器噪聲信息也十分重要，可以讓公眾提前知曉機場噪聲情況從而避免公眾對機場噪聲的片面理解和負面認識。Vinkx 等[22-23]匯編了航空器噪聲數(shù)據(jù)并推薦了用于與公眾溝通噪音數(shù)據(jù)的指標。目前，國外多數(shù)機場開通了機場噪聲的投訴渠道并公開處理結(jié)果，以便公眾及時表達對機場噪聲的訴求，接受社會大眾的監(jiān)督。

5 結(jié)論與建議

5.1 結(jié)論

（1）為避免增加不必要的聲環(huán)境保護目標調(diào)查工作，民用機場航空器噪聲影響評價范圍按機場類型分別確定，各類機場航空器噪聲影響評價范圍在滿足最低評價要求的基礎上增加一定靈活度。建議干線、樞紐運輸機場航空器噪聲評價范圍為跑道兩端最小外延8 km，跑道兩側(cè)最小外擴2 km；其他運輸機場跑道兩端最小外延6 km，兩側(cè)最小外擴1 km；通用機場則兩端最小外延3 km，兩側(cè)最小外擴0.5 km。

（2）為統(tǒng)一評價量，便于城市規(guī)劃和建筑設計，考慮單次飛行產(chǎn)生的高噪聲對人群的影響，選擇晝夜等效聲級（Ldn）作為機場航空器日均噪聲評價量，另外選擇最大A 聲級（LAmax）和暴露聲級（SEL）作為補充評價指標用于評價單次飛行事件的噪聲級，并根據(jù)評價時段的不同，給出了噪聲推薦限值。

（3）科學精準的航空器噪聲預測對后續(xù)噪聲污染防治措施的選取可起到強有力的支撐作用。國內(nèi)使用較多的噪聲預測模型是由美國航空管理局支持開發(fā)的INM 模型，近年來國內(nèi)學者對該模型作出了一定改進、優(yōu)化，但并未得到廣泛應用，且尚未開發(fā)出適合我國國情的航空器噪聲預測軟件及相應的數(shù)據(jù)庫。

（4）我國機場噪聲治理工作起步相對較晚，但已有不少成功案例，總結(jié)國內(nèi)國際噪聲治理的經(jīng)驗，噪聲防治措施分為源頭控制、傳播途徑控制、末端治理3 個類型，機場可根據(jù)噪聲預測結(jié)果及實際情況選擇合適噪聲防治措施。

5.2 建議

（1）目前民用機場噪聲預測多采用INM 模型，而隨著我國航空事業(yè)的飛速發(fā)展，新舟60、ARJ21、C919 等機型陸續(xù)投入試飛，其在國內(nèi)機場使用頻率也將越來越大，上述航空器非INM 模型內(nèi)置標準機型，僅能根據(jù)航空器類型（螺旋槳、噴氣等）、發(fā)動機（型號、功率、數(shù)量）、航空器最大起飛重量等參數(shù)選取類比機型開展噪聲影響預測工作，從而影響模型預測分析的準確性。因此，應加強航空器噪聲的基礎研究，建立我國航空器噪聲-功率-距離（NPD）數(shù)據(jù)庫，在此基礎上開發(fā)適用于我國航空器現(xiàn)狀的噪聲影響預測軟件。

（2）新的《噪聲污染防治法》（2021 年12 月）提出“結(jié)合機場遠期航空器噪聲預測等聲級線圖，提出周邊土地利用規(guī)劃建議，合理劃定噪聲敏感建筑禁止建設區(qū)和限制建設區(qū)。在禁止建設區(qū)域禁止新建與航空無關的噪聲敏感建筑物。在限制建設區(qū)域確需建設噪聲敏感建筑物的，應當對噪聲敏感建筑物進行建筑隔聲設計”。而對于禁止建設區(qū)和限制建設區(qū)并沒有明確的標準進行規(guī)定。此外，針對超標聲環(huán)境保護目標提出的搬遷、功能置換或建筑物隔聲等措施建議沒有相應的標準規(guī)定，在實際操作過程中多由機場環(huán)評審批部門自行確定，導致審批時尺度不完全統(tǒng)一。因此，應加快航空器噪聲污染控制相關標準的出臺，為劃定禁止建設區(qū)、限制建設區(qū)，實施搬遷、隔聲措施提供指導。

（3）相比于國外發(fā)達國家的機場噪聲治理進程，我國機場噪聲治理工作起步相對較晚，GB 9660—88、HJ/T 87—2002 等文件均出臺較早，隨著我國航空業(yè)的飛速發(fā)展，以上標準文件已不適應我國航空器噪聲的管理要求，因此，應加快相關新的標準、規(guī)范的出臺以更好地指導我國航空器噪聲管理。