散貨船載運集裝箱安全風(fēng)險分析及對策研究

趙進(jìn)廣，方 輝（青島海事局，山東 青島 266011）

一、背景

聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會、中國海關(guān)及港口統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，從新冠肺炎疫情暴發(fā)至2021年7月，全球貿(mào)易中超過80%的貨運量通過海運完成。2021年以來全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)復(fù)蘇，國際貿(mào)易增長迅速恢復(fù)，集裝箱運輸需求直線上升。在復(fù)雜多變的疫情形勢下，集裝箱周轉(zhuǎn)、貨物裝卸、船舶進(jìn)出港等環(huán)節(jié)的運轉(zhuǎn)效率明顯下滑，受休假、換班困難等影響，船員供給持續(xù)緊張。受上述因素影響，國際海運集裝箱市場供需關(guān)系緊張，集裝箱船“壓港”嚴(yán)重，運力吃緊，運價持續(xù)大幅上漲[1]。與此同時，干散貨運輸市場不溫不火，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）時漲時跌，運價相對穩(wěn)定。面對行情差異，為謀求更大的經(jīng)濟(jì)效益，散貨船船東或租家紛紛改變船舶用途，將散貨船由載運干散貨改為載運集裝箱（以下簡稱“散改集”），進(jìn)入集裝箱運輸市場。

目前，“散改集”已呈現(xiàn)出日益加劇的趨勢，給航運安全帶來了新挑戰(zhàn)，尤其是涉及船舶安全方面，已成為航運界的一個新問題。在涉及“散改集”的安全問題中，通過收集來自海事主管機(jī)關(guān)、船級社、船舶管理公司等部門業(yè)內(nèi)人士的疑慮，主要集中于兩個方面：一是“散改集”是否可行；二是“散改集”是否存在安全風(fēng)險。

二、“散改集”可行性分析

對于“散改集”是否可行關(guān)鍵在于如何正確理解散貨船的用途，而關(guān)于某一船型用途的規(guī)定一般存在于公約法規(guī)對該船型的定義之中?！秶H海上人命安全公約（SOLAS）》作為船舶設(shè)計、建造和安全方面的“基本法”，其中的散貨船定義對船舶用途有明確表述。

2006年7月1日前以結(jié)構(gòu)型式和運輸散貨作為識別散貨船的條件，即SOLAS第IX章（船舶安全營運管理）第1.6條的規(guī)定：“散貨船系指在貨物處所具有單甲板、頂邊艙和底邊艙，且主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。2006年7月1日后以主要運輸散貨作為鑒別散貨船的條件，即SOLAS第XII章（SOLAS 2004修正案）第1.1條的規(guī)定：“散貨船系指主要用于運輸散裝干貨的船舶，包括諸如礦砂船和兼裝船等船型”。

由散貨船定義的變化可知，SOLAS已傾向于淡化結(jié)構(gòu)差異，偏向于用途，即“主要用于運輸散裝干貨”，僅強(qiáng)調(diào)了散貨船應(yīng)以運輸干散貨物為主，并未排除散貨船用于運輸其它貨物。

集裝箱作為一個包裝運輸組件，可以以散貨船的包裝艙容為計算基礎(chǔ)積載于貨艙內(nèi)，也可以在保證艙蓋強(qiáng)度和水密的基礎(chǔ)上積載于甲板上，但前提條件是積載方式能夠滿足船舶在穩(wěn)性、強(qiáng)度、系固和駕駛臺視野等方面的要求[2]。

由此可見，散貨船在通常運輸干散貨物之外，可以偶爾用于載運集裝箱。

三、“散改集”風(fēng)險分析

2021年7月21日，招商輪船旗下一艘38 000總噸靈便型散貨船完成“散改集”準(zhǔn)備后，裝載886個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱從江蘇太倉港啟航前往北美。該輪離港后不久，由于集裝箱系固綁扎不當(dāng)，1—4號貨艙內(nèi)的集裝箱均發(fā)生倒塌、擠壓事故，導(dǎo)致嚴(yán)重貨損、箱損，為安全考慮隨即返航處置。

2022年1月7日，一艘36 396總噸利比里亞籍散貨船靠泊青島港進(jìn)行“散改集”作業(yè)，計劃于貨艙內(nèi)和甲板上裝載集裝箱，航行目的地為北美。在接受港口國監(jiān)督（PSC）檢查時，因本航次集裝箱裝載計劃未由船級社進(jìn)行強(qiáng)度、穩(wěn)性、貨物系固和駕駛臺視野方面的檢驗，不滿足《系固手冊》《裝載手冊》的相關(guān)要求，該輪被PSC檢查官暫停裝貨作業(yè)，并被采取滯留措施。

隨著航運市場“散改集”熱度持續(xù)升溫，“散改集”船舶不時暴露出一些安全問題。雖然公約法規(guī)從用途上不排除散貨船載運集裝箱，但散貨船畢竟不是為載運集裝箱而設(shè)計和建造。在沒有對船體結(jié)構(gòu)、系固綁扎設(shè)備、穩(wěn)性計算等問題進(jìn)行綜合評估的情況下，散貨船盲目地參與集裝箱運輸可能會導(dǎo)致諸多問題，尤其是在惡劣天氣海況下給航行安全帶來較大風(fēng)險隱患。結(jié)合多年的船舶安全檢查經(jīng)驗，分析“散改集”存在以下5個方面風(fēng)險：

（一）船舶結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度

國際海事組織頒布的《貨物積載和系固安全操作規(guī)則》（CSS Code）為海運貨物的安全積載和系固提供了一個國際標(biāo)準(zhǔn)，其中第三章規(guī)定：集裝箱船在設(shè)計及建造時應(yīng)充分考慮貨物積載的要求，并通過了主管機(jī)關(guān)或船級社的批準(zhǔn)。集裝箱船為運輸集裝箱而生，但散貨船在設(shè)計及建造之初，并未充分考慮載運集裝箱的功能，尤其是整船載運集裝箱的情況，因此在船體結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度方面可能存在一定風(fēng)險。

如果集裝箱積載于散貨船貨艙內(nèi)，考慮到散貨船艙內(nèi)底板受力是為載貨量大、質(zhì)量均勻而設(shè)計的均布載荷，但集裝箱下方底板是點部受力，因此局部壓強(qiáng)遠(yuǎn)大于載運散貨時的情況，且集裝箱堆垛越高，其局部壓強(qiáng)越大，不排除超出船底結(jié)構(gòu)承受極限的可能。

散貨船主甲板設(shè)計強(qiáng)度主要是為了承受船體彎曲、剪切產(chǎn)生的應(yīng)力，艙蓋設(shè)計強(qiáng)度主要是為了抵抗海浪沖擊力及“上浪”帶來的額外荷載，至于甲板貨物和艙蓋貨物帶來的額外載荷并不作為設(shè)計之初考慮的主要因素。當(dāng)集裝箱積載于散貨船的甲板或艙蓋時，除了在船體結(jié)構(gòu)布局方面存在諸多限制外，還需根據(jù)甲板及艙蓋的構(gòu)件強(qiáng)度，計算甲板及貨艙蓋所能承受的最大貨物重量。

（二）集裝箱安全積載與系固

按照CSS Code第一章6.2條的要求，貨物系固手冊有關(guān)系固裝置的安排與布置，應(yīng)采用主管機(jī)關(guān)或者船級社認(rèn)可的計算方法，充分考慮船舶船載貨物的受力因素，確保貨物的安全運輸。

對于積載于甲板上的集裝箱，CSS Code附錄1中提供了在非集裝箱船甲板上裝載集裝箱的通用指南，但是該指南僅包含了兩層集裝箱的系固綁扎方法，如果堆積超過兩層，沒有明確的方法作為參考。

對于積載于貨艙內(nèi)的集裝箱，CSS Code中沒有提供可供參考的指南。在實際運輸途中，積載于貨艙內(nèi)的集裝箱一旦發(fā)生移動，可能對艙壁和肋骨造成嚴(yán)重?fù)p傷，甚至影響航行安全。集裝箱一旦發(fā)生移位，對于未裝配克令吊的散貨船，海上重新系固綁扎幾乎是無法完成的，必然會給后續(xù)航程帶來極大安全隱患。

（三）穩(wěn)性計算與分析

《2008年國際完整穩(wěn)性規(guī)則》（2008 IS Code）規(guī)定在制定穩(wěn)性手冊時應(yīng)標(biāo)明每一貨物裝載處所的容積和重心的艙容圖或表。如果散貨船配備的穩(wěn)性手冊不包括裝載甲板或艙蓋貨物的相關(guān)穩(wěn)性資料，可能導(dǎo)致船舶無法順利完成穩(wěn)性計算和分析。

當(dāng)集裝箱裝載于甲板和艙蓋時，如果該散貨船設(shè)計之初已經(jīng)考慮裝載甲板貨，可按照現(xiàn)有的穩(wěn)性資料進(jìn)行穩(wěn)性計算；如果該散貨船設(shè)計之初并未考慮裝載甲板貨，船上現(xiàn)有的穩(wěn)性資料或許不足以完成穩(wěn)性計算。對于公約強(qiáng)制要求配備裝載儀的散貨船，其裝載儀也應(yīng)具有相應(yīng)工況的穩(wěn)性計算能力。

另外，散貨船艙內(nèi)貨物一般為均布積載，只需要知道擬裝貨物的重量和積載因數(shù)，便可推算出貨物在船體坐標(biāo)中的位置，從而求取艙內(nèi)貨物重心高度矢量矩，進(jìn)而獲得準(zhǔn)確的穩(wěn)性分析報告。但是對于貨艙內(nèi)裝載集裝箱的散貨船，需要根據(jù)每個集裝箱的重量（VGM）及重心高度，再求得艙內(nèi)貨物的重心高度矢量矩后才能進(jìn)行穩(wěn)性計算，計算過程復(fù)雜且容易出錯。

（四）消防設(shè)施布置

由于集裝箱貨物的失火風(fēng)險和失火概率明顯高于干散貨物，SOLAS公約第II-2章10.2.1.5條的規(guī)定：消防栓的數(shù)量和位置，應(yīng)布置成至少能有兩股從不同消防栓噴射出的水柱，其中一股僅1根消防水帶的長度可射至船舶在航行時船員經(jīng)常到達(dá)的任何部分；兩股水柱中每股應(yīng)靠1根消防水帶噴射到任何貨物處所空艙時的任何部分。公約對貨艙內(nèi)消防水覆蓋范圍僅要求空艙時覆蓋，未涉及貨物載運情況。因此“散改集”時，現(xiàn)有貨艙內(nèi)消防水覆蓋范圍可以滿足公約要求，但甲板上裝載集裝箱后，堆放的集裝箱可能會遮擋消防栓，影響皮龍鋪設(shè)，消防水覆蓋范圍可能難以滿足公約要求。

SOLAS公約第II-2章10.7條的規(guī)定：貨艙應(yīng)設(shè)有固定式氣體滅火系統(tǒng)。但對于專門為運輸?shù)V砂、煤、谷物、未干透的木材、不燃貨物或主管機(jī)關(guān)認(rèn)為具有較低失火風(fēng)險的貨物而建造的貨船，主管機(jī)關(guān)可能免除應(yīng)具有的貨艙固定式滅火系統(tǒng)，并按規(guī)定簽發(fā)《免除證書》，且《免除證書》應(yīng)附有船舶準(zhǔn)許載運貨物種類的清單。對于已免除貨艙固定式氣體滅火系統(tǒng)的散貨船，貨艙內(nèi)的貨物只能是載運清單上列明的不易燃、低火災(zāi)風(fēng)險貨物，但其貨艙用于裝運集裝箱時，因集裝箱內(nèi)的貨物種類繁多，甚至可能夾雜有清單之外的高風(fēng)險貨物，一旦發(fā)生火災(zāi)，消防措施明顯不足，安全隱患巨大。對于設(shè)有貨艙固定式氣體滅火系統(tǒng)的散貨船，如果所載集裝箱內(nèi)有危險品貨物，就散貨船現(xiàn)有的船體結(jié)構(gòu)和設(shè)備布置而言，多數(shù)難以滿足《國際海運危險貨物規(guī)則》（IMDG Code）有關(guān)積載、隔離和消防方面的要求。

此外，雖然SOLAS公約對于貨船貨物處所的火災(zāi)探測和報警裝置沒有提出強(qiáng)制要求，但現(xiàn)有船舶的實際布置中，集裝箱船大多安裝了貨艙抽煙探測系統(tǒng)，有助于發(fā)現(xiàn)艙內(nèi)早期火情，而散貨船只有部分裝有該系統(tǒng)。

（五）安全管理體系

《國際船舶安全營運及防污染管理規(guī)則》（ISM Code）第7條規(guī)定：對涉及船舶安全和防污染的關(guān)鍵性的船上操作，公司應(yīng)當(dāng)制定有關(guān)程序、方案和須知，包括需要的檢查清單。與之相關(guān)的各項工作，應(yīng)明確規(guī)定并分配給適任人員。

在貨物操作和管理方面，散貨船和專用集裝箱船的差別明顯。長期從事干散貨運輸?shù)拇先藛T往往缺乏集裝箱運輸所需的操作經(jīng)驗，如集裝箱的積載、隔離、系固綁扎及航行途中的檢查和應(yīng)急處置，較難勝任其工作崗位職責(zé)。

一般情況下，專業(yè)的干散貨船管理公司所運行的安全管理體系并不覆蓋集裝箱船，雖然散貨船可偶爾用于載運集裝箱，但其體系中往往缺少涉及集裝箱載運的指導(dǎo)性文件。如果“散改集”的船上人員無法從現(xiàn)有體系中得到必要的操作指導(dǎo)，且實際操作經(jīng)驗不足，船舶航行安全將無法得到有效保證。

目前，“散改集”涉及的船舶安全管理手段仍處于摸索階段，亟待管理公司、船級社和碼頭等各方提供必要的技術(shù)支持以彌補(bǔ)船上操作經(jīng)驗不足。

四、“散改集”風(fēng)險對策

對于“散改集”暴露出來的諸多問題及帶來的安全挑戰(zhàn)，建議采取以下五個方面對策以降低風(fēng)險。

（一）裝載計劃制定

當(dāng)散貨船擬用來載運集裝箱時，船長首先應(yīng)確定船上的《裝載手冊》《系固手冊》《穩(wěn)性資料》（不同船舶上相關(guān)手冊的名稱略有差異）等經(jīng)主管機(jī)關(guān)或船級社認(rèn)可的技術(shù)資料之中是否有集裝箱裝載的典型工況和系固綁扎的指南。如有，船方應(yīng)按照相關(guān)的技術(shù)資料制定裝載計劃，必要時還需由主管機(jī)關(guān)或船級社認(rèn)可或批準(zhǔn)；如沒有，則需尋求主管機(jī)關(guān)或船級社協(xié)助，確認(rèn)本船是否滿足載運集裝箱的相關(guān)條件，進(jìn)而采取下一步行動。

《裝載手冊》應(yīng)充分考慮到載運集裝箱時可能存在的不利因素，如駕駛臺視野、船員安全通道、系固設(shè)備布置等，用于指導(dǎo)制定集裝箱裝載預(yù)配圖，標(biāo)示每個集裝箱箱位，以確保貨物能安全積載，防止超范圍積載。

《系固手冊》應(yīng)提供適用于集裝箱系固綁扎的相關(guān)操作指南，包括裝載于貨艙、甲板或艙蓋的不同情況，用以指導(dǎo)船方正確地進(jìn)行集裝箱的系固綁扎。

《穩(wěn)性資料》應(yīng)提供用于裝載集裝箱的每一貨物處所的穩(wěn)性計算方法，可根據(jù)集裝箱裝載預(yù)配圖完成任意工況下的穩(wěn)性計算。如船上的配載儀為強(qiáng)制要求配備，其所運行的軟件也應(yīng)具有相應(yīng)計算功能。

（二）集裝箱系固綁扎

對比專用集裝箱船，散貨船既無集裝箱專用系固裝置，又缺少船體固有系固點，載運集裝箱時對系固綁扎的要求應(yīng)引起更多重視。船舶應(yīng)根據(jù)集裝箱裝載計劃，按照CSS Code要求準(zhǔn)備充足的系固綁扎器材，且供船上使用的固定或便攜式系固綁扎設(shè)備應(yīng)經(jīng)過船用產(chǎn)品認(rèn)可。如果集裝箱的系固綁扎由專門的第三方服務(wù)商來做，該服務(wù)商需持具有相關(guān)資質(zhì)。同時，船舶應(yīng)備有足夠的備用系固綁扎器材和索具，用于航行中受損器材的更換和大風(fēng)浪海況下的加強(qiáng)。

船舶應(yīng)建立集裝箱巡檢制度，做好航行途中貨物管理，尤其是大風(fēng)浪海況下對集裝箱系固綁扎的現(xiàn)場檢查。當(dāng)集裝箱裝載于散貨船貨艙內(nèi)時，船上應(yīng)對檢查通道、艙內(nèi)通風(fēng)和照明、人員通信等做出合理安排，必要時應(yīng)按照密閉艙室進(jìn)入程序進(jìn)艙巡檢。

（三）船體結(jié)構(gòu)防護(hù)

“散改集”時，集裝箱與船體的接觸面局部壓強(qiáng)較大，應(yīng)充分考慮船舶集裝箱堆裝情況及受力面能承受的最大壓強(qiáng)，采取必要措施做好受力面的保護(hù)，例如在集裝箱與受力面接觸位置加焊鋼板進(jìn)行局部加強(qiáng)或在集裝箱下方使用木料襯墊以分散貨物壓力。

（四）消防安全措施

當(dāng)散貨船甲板上堆裝集裝箱時，裝載計劃應(yīng)充分考慮消防水覆蓋范圍能否滿足公約要求，確保航行時消防水能夠覆蓋船員經(jīng)常到達(dá)的任何部分，如船員巡檢需到達(dá)的系固綁扎點。假如船上現(xiàn)有消防栓布置難以滿足要求，可適當(dāng)增加消防皮龍長度，但注意不得超過公約規(guī)定的最大長度，必要時也可考慮增設(shè)消防栓。

鑒于“散改集”在消防安全方面存在諸多隱患，尤其是難以滿足IMDG Code對海運危險貨物在積載、隔離和消防安全方面要求，如果散貨船未進(jìn)行針對性的改造并經(jīng)船級社檢驗認(rèn)證，無論其是否設(shè)有貨艙固定式氣體滅火系統(tǒng)，都應(yīng)嚴(yán)格禁止載運含危險貨物集裝箱。

另外，鑒于貨艙抽煙探測系統(tǒng)對發(fā)現(xiàn)早期火情十分有利，如計劃用于“散改集”的散貨船貨艙未布設(shè)該系統(tǒng)，應(yīng)謹(jǐn)慎考慮是否將貨艙用于裝載集裝箱。

（五）貨物安全管理

船舶管理公司應(yīng)按照安全管理體系的相關(guān)程序?qū)Α吧⒏募边M(jìn)行全面的風(fēng)險評估，對參與貨物及船舶安全管理的人員實施針對性培訓(xùn)，確保人員適任。公司應(yīng)充分考慮到“散改集”船舶貨物操作及管理、巡檢制度、突發(fā)事件的應(yīng)急處置等方面的特殊性，及時修訂與之相適應(yīng)的體系文件，指導(dǎo)船員開展相關(guān)工作，為船舶提供充分的岸基支持。鑒于“散改集”船舶受風(fēng)面積明顯增大，抗風(fēng)能力降低，大風(fēng)浪時顛簸搖晃對集裝箱的系固綁扎影響較大，船長應(yīng)對航行安全面臨的威脅保持足夠的戒備，特別是惡劣天氣海況下，應(yīng)充分利用氣象導(dǎo)航服務(wù)，提前選擇合理航線。

船級社應(yīng)充分發(fā)揮專業(yè)優(yōu)勢，對“散改集”涉及到的各種因素進(jìn)行綜合評估后給出專業(yè)指導(dǎo)，對船舶制定的裝載計劃進(jìn)行把關(guān)，必要時應(yīng)到現(xiàn)場檢驗和評估。

海事主管機(jī)關(guān)應(yīng)針對“散改集”當(dāng)前暴露出來的問題，從兩個方面著手加大船舶安檢力度：一是船舶適裝性檢查，重點檢查裝載計劃和系固綁扎情況是否滿足系固、裝載手冊要求；二是貨物操作方面的檢查，重點檢查體系文件是否涵蓋集裝箱操作指導(dǎo)，船員操作能力是否得到相應(yīng)培訓(xùn)，貨物檢查和應(yīng)急處置措施是否健全。對于存在重大安全缺陷的“散改集”船舶，海事檢查官可考慮采取滯留措施，防止船舶“帶病”出海。

在“散改集”船舶靠港作業(yè)期間，碼頭方應(yīng)給予重點關(guān)注，嚴(yán)格按照裝卸計劃作業(yè)，避免出現(xiàn)摔箱、倒垛的意外，從而導(dǎo)致船體受損。

五、結(jié)語

在全球新冠肺炎疫情形勢仍不明朗的背景下，國際航運市場依然存在諸多變數(shù)，只要集裝箱運價維持高位，集裝箱船運力不足短時間內(nèi)難以克服，“散改集”也自然會持續(xù)下去，伴隨而來的安全風(fēng)險也必然共存。唯有航運各界予以足夠重視，在各自環(huán)節(jié)承擔(dān)相應(yīng)的安全責(zé)任，有針對性地做好預(yù)防措施，方能將風(fēng)險降至最低，將隱患消除于萌芽之前。