基于CBTA的飛行簽派員培訓(xùn)研究

于 露

(山東航空股份有限公司 運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制中心，濟(jì)南 250107)

0 引言

隨著航空業(yè)的快速發(fā)展，航線數(shù)量、航班密度的不斷增加，飛行簽派員需對航班和航空任務(wù)實(shí)施不間斷監(jiān)控控制，因此飛行簽派員的工作負(fù)荷評估[1-3]、能力[4-5]及訓(xùn)練[6-9]越發(fā)顯得重要。根據(jù)民航規(guī)章要求和航空公司實(shí)際運(yùn)行需要，簽派員每年會接受各種類型的訓(xùn)練。但是，近年來從航空公司的實(shí)際運(yùn)營來看，運(yùn)行控制責(zé)任原因的不安全事件仍屢見不鮮，這從一定程度上暴露了當(dāng)前簽派員訓(xùn)練模式和成效仍然存在一定問題。

隨著民航新技術(shù)的推廣應(yīng)用，運(yùn)行控制信息化系統(tǒng)建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)，航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制能力的持續(xù)提升，航空安全管理逐漸由事件驅(qū)動型向數(shù)據(jù)驅(qū)動型轉(zhuǎn)變。大量可靠的運(yùn)行數(shù)據(jù)提高了做出更好決策的可能性，與此同時(shí)，大量的數(shù)據(jù)也帶來了信息過載的風(fēng)險(xiǎn)以及數(shù)據(jù)集中和過濾的需求。此外，不同的運(yùn)行因素之間互相依賴性隨著系統(tǒng)復(fù)雜性的增加而增加，作為承擔(dān)運(yùn)行控制責(zé)任關(guān)鍵崗位之一的飛行簽派員，其主觀能力提升要求日益凸顯，訓(xùn)練的模式、評估的方式有待進(jìn)一步改進(jìn)[10]。

近些年，國際民用航空組織(ICAO)提出并力推基于勝任力的訓(xùn)練與評估(Competency-based Training and Assessment，CBTA)理念，為有效解決飛行簽派員傳統(tǒng)訓(xùn)練存在的問題，切實(shí)提升飛行簽派員勝任力的目的，本文根據(jù)訓(xùn)練實(shí)踐，對飛行簽派員基于CBTA的訓(xùn)練與評估進(jìn)行詳細(xì)分析。

1 基于CBTA訓(xùn)練

CBTA是ICAO針對民航飛行員、機(jī)務(wù)人員、空中交通管制員、飛行簽派員、空中交通安全電子人員等五種專業(yè)技術(shù)人員提出的新培訓(xùn)理念，涵蓋知識、技能、態(tài)度三個(gè)方面，是以勝任力框架為基礎(chǔ)建立訓(xùn)練和評估體系。2017年3月，ICAO啟動了“飛行運(yùn)行人員/飛行簽派員CBTA”項(xiàng)目，并于2020年公布了第一版Doc10106《飛行運(yùn)行人員/飛行簽派員CBTA手冊》[11]。該手冊為飛行簽派員基于勝任力的訓(xùn)練與評估的實(shí)施提供了可借鑒的新思路，也為航空公司和訓(xùn)練機(jī)構(gòu)實(shí)施CBTA訓(xùn)練提供了指導(dǎo)。

飛行簽派員的傳統(tǒng)訓(xùn)練基于資格，即滿足、保持民航規(guī)章的資格要求，確保受訓(xùn)人員具備滿足執(zhí)照、等級或特殊資格要求所需的最低技能、知識和經(jīng)驗(yàn)水平。此外，飛行簽派員傳統(tǒng)訓(xùn)練的計(jì)劃編排多采用定量描述，如每個(gè)訓(xùn)練科目應(yīng)滿足的課時(shí)要求、實(shí)踐操作應(yīng)達(dá)到的時(shí)長；訓(xùn)練的設(shè)計(jì)和內(nèi)容受限于民航當(dāng)局和公司考試標(biāo)準(zhǔn)和方法要求，以“應(yīng)試型訓(xùn)練”為主，更多地面向功能和知識。為克服飛行簽派員傳統(tǒng)訓(xùn)練的局限性，基于CBTA對飛行簽派員進(jìn)行培訓(xùn)是一個(gè)可行的途徑。因CBTA是一個(gè)新理念，目前基于CBTA飛行簽派員訓(xùn)練的研究和實(shí)踐工作還鮮有報(bào)道。

賴桂瑾等[12]提出管制員基于勝任力(CBTA)訓(xùn)練的核心理念為將規(guī)范的“勝任力和可觀察行為”框架作為訓(xùn)練體系的基礎(chǔ)和目標(biāo)，將知識及其應(yīng)用盡可能多地融合在有意義的運(yùn)行場景或真實(shí)的工作及相關(guān)的活動中，確保受訓(xùn)人員具備在工作崗位安全、高效和有效地履行其指定職責(zé)所需能力的培訓(xùn)。楊新湦等[13]基于勝任特征模型對管制員績效考核指標(biāo)選取分析時(shí)指出，勝任力描述了可以學(xué)習(xí)或發(fā)展的能力，它定義了可以做什么，而不僅是知道什么，允許個(gè)人使用相同的能力處理意外或偶發(fā)事件，強(qiáng)調(diào)個(gè)人在任何情況下的適應(yīng)和利用能力，能夠針對復(fù)雜和困難的情況制定解決方案，為預(yù)期之外的狀況提供能力支持，促進(jìn)崗位人員更大的責(zé)任感。

在借鑒前述工作成果和經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，本文對飛行簽派員基于CBTA訓(xùn)練進(jìn)行探索實(shí)踐。

2 飛行簽派員CBTA訓(xùn)練實(shí)踐

根據(jù)以往傳統(tǒng)訓(xùn)練實(shí)踐，飛行簽派員基于CBTA訓(xùn)練流程涵蓋訓(xùn)練需求分析、設(shè)計(jì)勝任力模型、制定訓(xùn)練和評估計(jì)劃、開發(fā)訓(xùn)練與評估材料、執(zhí)行課程、評估課程六個(gè)部分。

2.1 訓(xùn)練需求分析

根據(jù)運(yùn)行、技術(shù)、規(guī)章要求制定訓(xùn)練目的，確定滿足訓(xùn)練目的相關(guān)聯(lián)的任務(wù)，在此基礎(chǔ)之上，制定訓(xùn)練規(guī)范，在訓(xùn)練規(guī)范中列出設(shè)計(jì)訓(xùn)練時(shí)所滿足的具體要求。

CBTA訓(xùn)練應(yīng)該基于運(yùn)行控制職責(zé)中展示的有意義的和切合實(shí)際的任務(wù)，以確保對整個(gè)運(yùn)行環(huán)境的理解。不切實(shí)際的任務(wù)會降低學(xué)員目標(biāo)勝任力的有效性，對飛行簽派員的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)管理產(chǎn)生負(fù)面影響。同時(shí)，不相關(guān)的任務(wù)應(yīng)用于訓(xùn)練中也將降低教員和學(xué)員的動機(jī)，增加了不可接受的訓(xùn)練結(jié)果風(fēng)險(xiǎn)。

任務(wù)可以從現(xiàn)有工作、運(yùn)行手冊及各類運(yùn)行數(shù)據(jù)中提取。ICAO CBTA工作組提供了可參考的通用任務(wù)列表，涵蓋了風(fēng)險(xiǎn)評估、飛行計(jì)劃和飛行監(jiān)控、飛行后評估三個(gè)階段。

2.2 設(shè)計(jì)勝任力模型

在明確訓(xùn)練需求分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合ICAO勝任力模型，進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，滿足航空公司勝任力需求。ICAO推薦的飛行簽派員勝任力模型中定義了程序和規(guī)章應(yīng)用、技術(shù)專長、過程改進(jìn)、溝通、情景意識、工作負(fù)荷管理、問題解決和決策制定、領(lǐng)導(dǎo)力和團(tuán)隊(duì)合作八項(xiàng)內(nèi)容，每項(xiàng)勝任力都設(shè)置了相關(guān)的定義和可觀察行為，如表1所示。

表1 國際民航組織勝任力模型

續(xù)表1勝任力定義可觀察行為領(lǐng)導(dǎo)力和團(tuán)隊(duì)合作在整個(gè)組織上下合作以培養(yǎng)并促進(jìn)清晰的愿景和共同目標(biāo)。激發(fā)他人實(shí)現(xiàn)目標(biāo)和積極結(jié)果管理具有適當(dāng)角色界限的專業(yè)關(guān)系獲得他人的信任和信心激勵(lì)他人合作并努力實(shí)現(xiàn)卓越以建設(shè)性的方式解決沖突和分歧承認(rèn)錯(cuò)誤,承擔(dān)責(zé)任為他人確定并提供相關(guān)信息和解決方案提供并尋求有效和建設(shè)性的反饋

2.3 制定訓(xùn)練和評估計(jì)劃

飛行簽派員訓(xùn)練和評估計(jì)劃內(nèi)容應(yīng)基于訓(xùn)練需求分析中識別的相關(guān)任務(wù)，但立即實(shí)施前述所有相關(guān)任務(wù)的訓(xùn)練是不現(xiàn)實(shí)的，因?yàn)橐恍┤蝿?wù)訓(xùn)練需要以特定的航空知識和一些次要技能為先決條件。因此，在開始任務(wù)之前，應(yīng)根據(jù)飛行簽派員的訓(xùn)練實(shí)際情況確定合適的最低準(zhǔn)入能力水平，在此基礎(chǔ)上結(jié)合學(xué)員的普遍教育程度制定學(xué)習(xí)目標(biāo)。據(jù)此，將飛行簽派員整個(gè)訓(xùn)練和評估計(jì)劃內(nèi)容設(shè)置分為兩個(gè)階段，訓(xùn)練設(shè)置兩個(gè)相應(yīng)的模塊。將事先制定的學(xué)習(xí)目標(biāo)分配給第一階段的課程模塊，將訓(xùn)練任務(wù)分配給第二階段的課程模塊，并為每個(gè)模塊編制訓(xùn)練評估方法說明、訓(xùn)練和評估進(jìn)度記錄，分配特定模塊的子任務(wù)并制定練習(xí)內(nèi)容。模塊內(nèi)容參考ICAO CBTA工作組推薦的模塊。第一訓(xùn)練階段的課程模塊包括：人為績效與限制、飛行原理、飛機(jī)系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)、航空法規(guī)與空中交通管制、載重平衡、氣象、導(dǎo)航、運(yùn)行程序、飛行性能；第二訓(xùn)練階段的課程模塊包括：低速性能、高速性能與特殊性能、機(jī)場選擇、飛行計(jì)劃與飛行監(jiān)控、運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、資源限制、風(fēng)險(xiǎn)管理、運(yùn)行成本、資源規(guī)劃、旅客。

訓(xùn)練和評估計(jì)劃的日程設(shè)置必須結(jié)合課程模塊設(shè)置考慮每名學(xué)員勝任力發(fā)展和控制(評估、記錄、練習(xí)分配和溝通)的差異，每個(gè)模塊或科目的訓(xùn)練課程時(shí)間表不應(yīng)為所有學(xué)員確定相同的固定時(shí)間，而應(yīng)顯示完成訓(xùn)練課程的時(shí)間進(jìn)度，學(xué)員完成任務(wù)內(nèi)容要求即可。同樣，學(xué)員評估計(jì)劃的推進(jìn)也應(yīng)基于個(gè)體差異具有一定的靈活性。

飛行簽派員訓(xùn)練方式方法、工具選擇更具多樣。學(xué)員訓(xùn)練的知識學(xué)習(xí)可線下教學(xué)進(jìn)行，而技能和態(tài)度的培養(yǎng)提升需教員更多地與學(xué)員互動，具有聊天功能的遠(yuǎn)程互動、團(tuán)隊(duì)電話會議、文件共享和視頻會議等一些軟件和客戶端均可作為選擇，以充分利用這些工具的互動功能發(fā)揮學(xué)員的自學(xué)能力，同時(shí)可提供更高質(zhì)量和可用性的訓(xùn)練課程[14]。

2.4 開發(fā)訓(xùn)練與評估材料

履行航空公司運(yùn)行控制崗位職責(zé)的關(guān)鍵人員，需要具備一定的分析及解決問題能力。飛行簽派員需對航班和航空任務(wù)實(shí)施不間斷監(jiān)控控制，在履職過程中務(wù)必將失誤率降到最低。如果飛行簽派員沒有足夠的基礎(chǔ)技能，可能無法在較短的訓(xùn)練期間達(dá)到培訓(xùn)效果，因此在訓(xùn)練開始前應(yīng)進(jìn)行準(zhǔn)入測試，通過后方可參加基于CBTA的訓(xùn)練。

滿足準(zhǔn)入條件的飛行簽派員在第一階段訓(xùn)練期間制定的根據(jù)學(xué)習(xí)目標(biāo)來衡量其知識、技能和態(tài)度的水平。參考ICAO CBTA工作組推薦內(nèi)容，該階段制定的學(xué)習(xí)目標(biāo)包括航空法規(guī)、性能、導(dǎo)航、人為因素、航空器通用知識和結(jié)構(gòu)、氣象、載重平衡、運(yùn)行程序及飛行原理?；趯W(xué)習(xí)目標(biāo)需對參訓(xùn)學(xué)員第一階段訓(xùn)練期間的訓(xùn)練情況進(jìn)行評估。評估的方法有多種，其中的一種是每完成一個(gè)訓(xùn)練模塊進(jìn)行一次評估，以一名教員和兩到三名學(xué)員為一組，學(xué)員需準(zhǔn)備問題向其他學(xué)員提問，評估流程如圖1所示。

飛行簽派員第二階段訓(xùn)練期間，參訓(xùn)學(xué)員應(yīng)選擇符合任務(wù)要求并且能夠展示適當(dāng)數(shù)量的可觀察行為的練習(xí)。圖2所示為機(jī)場選擇訓(xùn)練模塊在給定訓(xùn)練任務(wù)的基礎(chǔ)上創(chuàng)建練習(xí)的過程。

國外某些航空公司已開展基于CBTA對飛行簽派員的訓(xùn)練。實(shí)踐表明，在訓(xùn)練的早期階段，參訓(xùn)學(xué)員較為被動，教員較為主動，學(xué)員可從教員那得到積極的指導(dǎo)。隨著訓(xùn)練過程的進(jìn)行，學(xué)員的技能不斷提升，逐步接近最終勝任力標(biāo)準(zhǔn)，獨(dú)立完成練習(xí)信心增強(qiáng)，學(xué)員逐漸變得主動，而教員逐漸變得被動，且教員通常僅就如何提高效率或在可能危及安全的情況下進(jìn)行干預(yù)，偶爾提供建議。

根據(jù)學(xué)員在完成練習(xí)期間表現(xiàn)出的勝任力行為確定學(xué)員是否可以接受評估。評估期間，兩到三名學(xué)員組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)同時(shí)執(zhí)行一項(xiàng)練習(xí)任務(wù)。該練習(xí)任務(wù)的要求是能為解決問題和決策過程提供多種選擇。在評估過程中，可以適時(shí)觀察學(xué)員溝通、團(tuán)隊(duì)合作和領(lǐng)導(dǎo)力、流程改進(jìn)、情境意識、問題解決和決策制定等態(tài)度相關(guān)的勝任力。團(tuán)隊(duì)任務(wù)的表現(xiàn)質(zhì)量評估結(jié)果可分為通過、失敗或?qū)γ棵麑W(xué)員的練習(xí)任務(wù)進(jìn)行總結(jié)。為了選擇和實(shí)施適當(dāng)?shù)木毩?xí)任務(wù)，提高評估能力和水平，教員應(yīng)了解每名學(xué)員的勝任力水平。因?yàn)閷W(xué)員在以過程為導(dǎo)向的訓(xùn)練中會與多名教員互動，之前的教員應(yīng)記錄每名學(xué)員完成練習(xí)的情況，并附上詳細(xì)的評估結(jié)果和建議，為后續(xù)的教員提供借鑒和參考。

如果對同一訓(xùn)練模塊進(jìn)行了三次評估后，學(xué)員勝任力仍不足，主任教員必須啟動結(jié)構(gòu)化的解決方案。具體來講，需從勝任力進(jìn)展不足的根源、學(xué)員自我意識/動機(jī)/態(tài)度缺乏程度、確定改善學(xué)員積極性和態(tài)度措施、糾正訓(xùn)練方法或材料的缺陷方面尋求突破點(diǎn)和解決措施。

2.5 執(zhí)行課程

飛行簽派員的訓(xùn)練應(yīng)按照訓(xùn)練計(jì)劃進(jìn)行訓(xùn)練，根據(jù)勝任力標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控學(xué)員訓(xùn)練進(jìn)度，持續(xù)及時(shí)提供反饋信息，診斷不足并及時(shí)改進(jìn)，并根據(jù)評估計(jì)劃進(jìn)行評估，直至達(dá)到課程結(jié)束后學(xué)員具備相應(yīng)勝任力的結(jié)果。

2.6 評估課程

飛行簽派員訓(xùn)練與評估周期結(jié)束時(shí)，需收集學(xué)員、教員在接受和執(zhí)行訓(xùn)練任務(wù)中的反饋信息以及公司對學(xué)員后續(xù)在工作崗位上表現(xiàn)的反饋信息，由此來評判和確認(rèn)培訓(xùn)課程內(nèi)容在由訓(xùn)練到工作場所勝任力轉(zhuǎn)移過程中的有效性。此外，根據(jù)收集到的反饋信息還可對飛行簽派員培訓(xùn)課程進(jìn)行評審并據(jù)此進(jìn)行進(jìn)一步改進(jìn)完善。

基于CBTA對飛行簽派員進(jìn)行培訓(xùn)是一個(gè)較新的培訓(xùn)理念，國外已有航空公司基于CBTA對飛行簽派員培訓(xùn)進(jìn)行了探索實(shí)踐，與傳統(tǒng)飛行簽派員的培訓(xùn)相比較而言，培訓(xùn)效果得到了較為明顯的提升。

3 結(jié)論

民航是一個(gè)不斷發(fā)展演變的領(lǐng)域，隨著運(yùn)行整體機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大、運(yùn)行鏈條的持續(xù)加長、運(yùn)行環(huán)境的日趨復(fù)雜，降低運(yùn)行成本的同時(shí)保持安全和效益的需求、信息化和智能化的持續(xù)深入無不對航空公司的運(yùn)行控制能力和飛行簽派員的能力提出了越來越高的要求。CBTA在我國剛剛進(jìn)入起步階段，也是未來訓(xùn)練的發(fā)展趨勢，通過全新有效的訓(xùn)練方式打造具有充足勝任能力簽派員隊(duì)伍，使其知識、技能和態(tài)度達(dá)到最高能力水平，是保障運(yùn)行安全有序高效的重要手段。雖然Doc10106提供了飛行簽派員CBTA訓(xùn)練的附加內(nèi)容，但諸如教員資質(zhì)的評定及保持、訓(xùn)練平臺的搭建、持續(xù)評估機(jī)制的探索等細(xì)節(jié)，仍然是未來CBTA體系需要進(jìn)一步研究的重點(diǎn)。