飛機(jī)操縱鋼索線系張力調(diào)整研究與分析

范軍華，王帥邦，王 慧，劉貢平，趙 燁

(1.中航西安飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)股份有限公司 總裝廠，西安 710089；2. 第一飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院 飛行控制液壓研究所，西安 710089)

飛行操縱系統(tǒng)是飛機(jī)的重要組成部分，是將飛行控制信號(hào)指令從駕駛員或飛控計(jì)算機(jī)傳遞到飛機(jī)末端操縱執(zhí)行機(jī)構(gòu)，帶動(dòng)飛機(jī)氣動(dòng)舵面偏轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的姿態(tài)、軌跡和航向的控制[1]。在飛機(jī)操縱系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，鋼索重量輕、敷設(shè)路徑靈活等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用。隨著電傳操縱技術(shù)的發(fā)展，在飛機(jī)控制中大量采用了計(jì)算機(jī)、傳感器、作動(dòng)器等先進(jìn)機(jī)載設(shè)備，通過(guò)閉環(huán)信號(hào)代替了傳統(tǒng)的硬式拉桿+搖臂操縱，但為了保證在電傳功能失效的情況下，飛機(jī)仍能安全飛行和平穩(wěn)降落，鋼索傳動(dòng)作為很多飛機(jī)備份操縱系統(tǒng)傳動(dòng)裝置依然被廣泛應(yīng)用[2]。然而，鋼索本身的拉伸易變特性和容易受環(huán)境溫濕度影響的特點(diǎn)，使得鋼索的安裝、調(diào)整、維護(hù)成為了飛機(jī)制造和使用過(guò)程中的瓶頸問(wèn)題[3]。本文針對(duì)一種飛機(jī)機(jī)械備份鋼索線系張力測(cè)量過(guò)程中存在的問(wèn)題開(kāi)展分析和討論，并提出相應(yīng)解決方案。

1 飛機(jī)飛控機(jī)械備份系統(tǒng)組成

飛機(jī)飛控系統(tǒng)是在采用電傳飛控的基礎(chǔ)上，配有升降舵、副翼、方向舵等機(jī)械備份操縱系統(tǒng)，以確保電傳飛控失效時(shí)飛機(jī)仍能夠安全飛行和著陸。一種飛機(jī)機(jī)械備份系統(tǒng)主要包括駕駛艙操縱系統(tǒng)、鋼索傳動(dòng)裝置、作動(dòng)器系統(tǒng)。鋼索傳動(dòng)裝置作為機(jī)械備份系統(tǒng)的重要組成部分，布置于駕駛艙、機(jī)身、機(jī)翼及尾翼等部位，主要包括滑輪、扇形輪、支架、鋼索組件、張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)、搖臂等。

張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的張力調(diào)節(jié)過(guò)程為：當(dāng)系統(tǒng)溫度升高時(shí)，機(jī)體結(jié)構(gòu)伸長(zhǎng)量大于鋼索，兩者相對(duì)變形導(dǎo)致鋼索張緊，系統(tǒng)張力增加，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中彈簧壓縮，促使扇形輪向著放松鋼索的方向運(yùn)動(dòng)；當(dāng)系統(tǒng)溫度降低時(shí)，機(jī)體結(jié)構(gòu)收縮量大于鋼索，兩者相對(duì)變形導(dǎo)致鋼索放松，系統(tǒng)張力減小，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中彈簧伸長(zhǎng)，促使扇形輪向著張緊鋼索的方向運(yùn)動(dòng)。

2 鋼索裝置張力調(diào)節(jié)不足的原因

在設(shè)計(jì)飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)時(shí)，飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)主要材料采用鋁合金，熱膨脹系數(shù)為2.3×10-5/℃，鋼索主要材料采用鋼絲，熱膨脹系數(shù)為1.1×10-5/℃，操縱系統(tǒng)的鋼索通過(guò)導(dǎo)向滑輪、導(dǎo)向板等傳動(dòng)裝置布置于機(jī)體結(jié)構(gòu)上[4-5]。熱膨脹系數(shù)的不同，必然會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)和鋼索在不同在溫度變化時(shí)產(chǎn)生相對(duì)變形量，從而引起操縱鋼索張力變化，進(jìn)一步對(duì)飛機(jī)操穩(wěn)性產(chǎn)生影響[6]。為了補(bǔ)償因溫度變化而產(chǎn)生的鋼索張力變化，機(jī)械備份鋼索傳動(dòng)線系中設(shè)計(jì)有張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。

張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)主要由支架、扇形輪、搖臂、彈簧、十字連桿機(jī)構(gòu)等組成，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。

在該型飛機(jī)裝配調(diào)整過(guò)程中，飛機(jī)操縱系統(tǒng)鋼索的張力按照給定公式計(jì)算。在鋼索傳動(dòng)裝置中，帶張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部分的鋼索張力按照公式(1)預(yù)加：

T=(kt+b)±5

(1)

其中：k為張力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)溫度補(bǔ)償系數(shù)；T為副翼通道帶張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)部分的鋼索張力;b為副翼張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)出廠時(shí)的截距；t為環(huán)境溫度。

針對(duì)彈簧的出廠差異和作用，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)出廠前需要通過(guò)試驗(yàn)臺(tái)測(cè)量并計(jì)算出每個(gè)產(chǎn)品的截距b值，用于裝機(jī)后系統(tǒng)鋼索線系張力的測(cè)量和計(jì)算。對(duì)于產(chǎn)品截距b的獲取，是設(shè)定環(huán)境溫度為20 ℃時(shí)，在試驗(yàn)臺(tái)上通過(guò)調(diào)整鋼索回路張力，使張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中彈簧壓縮指示位置與十字連接機(jī)構(gòu)中彈簧支桿上的20 ℃的刻線位置一致，再按照兩個(gè)極限使用環(huán)境t=-55 ℃和t=70 ℃時(shí)測(cè)試，然后采用傳感器測(cè)得兩個(gè)測(cè)試環(huán)境下的8組張力值，求平均值得出產(chǎn)品出廠時(shí)的截距值bi(i=1,2,…,8)。其計(jì)算按公式(2)：

(2)

其中，n=8為實(shí)驗(yàn)次數(shù)。

對(duì)于張力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)溫度補(bǔ)償系數(shù)k值，與產(chǎn)品所安裝的鋼絲線系的長(zhǎng)度有關(guān)。在長(zhǎng)度一定的情況下，其確定的方法按照公式(3)計(jì)算得出，在不同溫度下ti(i=1,2,…,m)測(cè)得所有張力Ti(i=1,2,…,m)數(shù)據(jù)，共測(cè)m次(為了保證數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，m≥20)，計(jì)算出溫度變化Δtj(1,2,…,m-1)時(shí)張力的變化值ΔTj(j=1,2,…,m-1)，再計(jì)算出系數(shù)k：

(3)

其中:ΔTj=Ti+1-Ti;Δtj=ti+1-ti。

結(jié)合上述機(jī)理分析，導(dǎo)致操縱鋼索系統(tǒng)張力變化不滿足技術(shù)指標(biāo)主要因素存在以下四個(gè)方面。

2.1 張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)彈簧彈力不穩(wěn)定

基于飛機(jī)操縱系統(tǒng)鋼索張力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)工作原理，以該型機(jī)副翼系統(tǒng)鋼索張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)為例，經(jīng)過(guò)實(shí)際測(cè)試試驗(yàn)，當(dāng)飛機(jī)溫度從初始裝配溫度20 ℃升高到70 ℃時(shí)，鋼索的張緊量為9.05 mm，從初始裝配溫度20 ℃下降到-55 ℃時(shí)，鋼索的放松量為13.57 mm，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可以對(duì)上述相對(duì)變形量補(bǔ)償，穩(wěn)定鋼索張力。因此，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)在裝機(jī)前和使用過(guò)程中彈簧始終長(zhǎng)期處于壓縮狀態(tài)，可能存在彈簧長(zhǎng)時(shí)間壓縮后彈簧彈力不足，導(dǎo)致張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的補(bǔ)償能力降低，使得產(chǎn)品的當(dāng)前實(shí)際截距b與出廠時(shí)存在較大差異，影響系統(tǒng)鋼索張力的設(shè)計(jì)計(jì)算值的準(zhǔn)確性。

為查清彈簧彈力是否穩(wěn)定，通過(guò)實(shí)驗(yàn)室復(fù)測(cè)3臺(tái)返修的張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，出廠測(cè)試和返修測(cè)試b值對(duì)比如表1所示。

表1 出廠測(cè)試和返修測(cè)試b值對(duì)比

截距b值間接反映了彈簧的彈力，從表中數(shù)據(jù)可知，同一臺(tái)產(chǎn)品的彈簧未更改，在使用過(guò)一定時(shí)間后，b值相對(duì)穩(wěn)定，實(shí)際最大變化5.91 N，未超出產(chǎn)品最初設(shè)計(jì)的允差±23 N的要求，同時(shí)，b值也在該產(chǎn)品的有效值136.4～180.3 N內(nèi)。因此可以排除因彈簧彈力不穩(wěn)定導(dǎo)致系統(tǒng)鋼索張力不足的可能。由此推定，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)出廠時(shí)功能、性能等均合格，使用過(guò)一段時(shí)間后復(fù)測(cè)結(jié)果依然合格，因此目前存在的系統(tǒng)鋼索張力問(wèn)題并不是張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)彈簧彈力不穩(wěn)定造成的。

2.2 系統(tǒng)誤差的影響

張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)在裝機(jī)后，鋼索張力調(diào)整的工藝方法主要是通過(guò)觀察溫度刻線位置來(lái)調(diào)整系統(tǒng)鋼索張力，但在飛機(jī)上安裝、調(diào)試時(shí)，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)安裝位置因結(jié)構(gòu)限制，觀察不到刻線或張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的刻線精度不夠，導(dǎo)致安裝人員無(wú)法直接、有效的觀察到張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)上所需的刻線位置。因此，可通過(guò)改用測(cè)量鋼索張力的方法代替觀察刻線的方法，但是經(jīng)過(guò)測(cè)量，發(fā)現(xiàn)在同樣張力下對(duì)應(yīng)的刻度不同，因此需通過(guò)b值來(lái)標(biāo)定每一臺(tái)產(chǎn)品的張力值。

按照改進(jìn)的方法對(duì)兩架飛機(jī)的升降舵機(jī)械備份鋼索傳動(dòng)裝置進(jìn)行機(jī)上調(diào)試和數(shù)據(jù)測(cè)量，用張力計(jì)在內(nèi)測(cè)鋼索和外側(cè)鋼索兩處位置測(cè)量，升降舵通道鋼索張力如表2所示(表中，前端在張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)附近)。

表2 升降舵通道鋼索張力

表2中25 ℃環(huán)境溫度張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)標(biāo)定的b值為166.73 N，按照25 ℃環(huán)境溫度計(jì)算出系統(tǒng)鋼索張力要求值應(yīng)為171.33±5 N。計(jì)算6組張力實(shí)測(cè)平均值為152.7 N，機(jī)上實(shí)測(cè)鋼索張力值整體和b值計(jì)算出的要求值171.33 N相差18.63 N，存在差異的主要原因?yàn)楫a(chǎn)品誤差較大，無(wú)法滿足系統(tǒng)鋼索張力要求的±5 N。

表2中20 ℃環(huán)境溫度張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)標(biāo)定的b值為163.28 N，按照20 ℃環(huán)境溫度計(jì)算出系統(tǒng)鋼索張力要求值應(yīng)為169.68±5 N。計(jì)算6組張力實(shí)測(cè)平均值為170.2 N，機(jī)上實(shí)測(cè)鋼索張力值整體和b值計(jì)算出的要求值169.68 N相差0.52 N，表明本次測(cè)量產(chǎn)品的張力值時(shí)的誤差較小，按照刻線調(diào)整的鋼索張力整體接近按照b值調(diào)整的張力，但仍存在部分張力值不滿足系統(tǒng)公差要求。

對(duì)比兩架機(jī)測(cè)量數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，測(cè)量的鋼索張力平均值與要求值有可能出現(xiàn)較大誤差也可能出現(xiàn)較小誤差，當(dāng)產(chǎn)品測(cè)量等誤差超出了飛機(jī)裝配、調(diào)試的系統(tǒng)公差要求時(shí)，就會(huì)引起系統(tǒng)鋼索張力調(diào)整不到位的問(wèn)題。

因此，機(jī)上鋼索張力調(diào)整不到位的原因?yàn)椋寒a(chǎn)品誤差(從產(chǎn)品標(biāo)定到測(cè)量張力的整個(gè)過(guò)程的誤差總和)與系統(tǒng)公差不匹配。

2.3 檢查方法不正確

在鋼索調(diào)整好后，隨著溫度的變化，飛機(jī)機(jī)體和鋼索將會(huì)隨之發(fā)生熱脹冷縮，飛控鋼索的張力值也會(huì)發(fā)生變化。設(shè)計(jì)給出公式或曲線時(shí)，需考慮飛機(jī)機(jī)體對(duì)鋼索張力的影響，或考慮飛機(jī)機(jī)體和鋼索熱脹冷縮變化量一致性對(duì)鋼索張力的影響，對(duì)于飛機(jī)鋼索系統(tǒng)，更應(yīng)該考慮長(zhǎng)期使用飛機(jī)鋼索對(duì)鋼索張力的影響[6]。綜合分析，在環(huán)境溫度發(fā)生變化時(shí)，不能只將要求值作為檢查標(biāo)準(zhǔn)，正確的做法應(yīng)該是當(dāng)溫度發(fā)生變化，采用當(dāng)前溫度計(jì)算的數(shù)據(jù)作為鋼索調(diào)整維護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)調(diào)整。

由上可知，把張力計(jì)算公式或溫度調(diào)整曲線僅作為飛機(jī)使用過(guò)程中的檢查標(biāo)準(zhǔn)的工藝方法是導(dǎo)致鋼索張力不符合要求的原因之一。

2.4 設(shè)計(jì)要求不合理

所研究飛機(jī)是我國(guó)自主研發(fā)設(shè)計(jì)制造的大型飛機(jī)，體量和外形尺寸與國(guó)外空客A320、波音737相當(dāng)。A320飛機(jī)的方向舵和水平安定面通道中，同樣使用了機(jī)械備份操縱系統(tǒng)，系統(tǒng)中設(shè)置有張力調(diào)節(jié)裝置。但A320飛機(jī)使用鋼索張力是定值，調(diào)整參數(shù)為220±40 N，鋼索調(diào)整時(shí)應(yīng)用調(diào)制輔助工具并參照溫度-指示位置調(diào)整曲線。調(diào)試輔助工具如圖2所示，溫度-指示位置調(diào)整圖標(biāo)如圖3所示。

對(duì)比所研究飛機(jī)大跨度鋼索線系特點(diǎn)和上述系統(tǒng)誤差分析，現(xiàn)有的±5 N的調(diào)整公差要求不合理也是鋼索張力無(wú)法滿足要求的關(guān)鍵原因之一。同時(shí)2.2節(jié)中分析的張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)刻線位置裝機(jī)后難以觀察，增加了系統(tǒng)調(diào)整的難度，降低了調(diào)整的準(zhǔn)確性。

3 主要解決方案

綜上所述，導(dǎo)致飛機(jī)操縱鋼索系統(tǒng)張力調(diào)整不足的原因主要是產(chǎn)品設(shè)計(jì)不合理、系統(tǒng)誤差累積、檢查方法不準(zhǔn)確等綜合因素，為此，主要改進(jìn)措施如下。

3.1 改進(jìn)系統(tǒng)公差

針對(duì)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)不合理，產(chǎn)品實(shí)際誤差積累無(wú)法滿足設(shè)計(jì)系統(tǒng)公差要求，經(jīng)過(guò)系統(tǒng)計(jì)算，并參考國(guó)外成熟飛機(jī)設(shè)計(jì)指標(biāo)，結(jié)合飛機(jī)數(shù)據(jù)積累，將系統(tǒng)公差修正放大到±20 N，解決機(jī)上張力調(diào)節(jié)不足的問(wèn)題。需要注意的是將系統(tǒng)公差放大后，此時(shí)張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的活動(dòng)范圍也較大，可能出現(xiàn)張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)處在張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)溫度補(bǔ)償?shù)臉O限位置，造成在調(diào)試環(huán)境溫度下鋼索張力滿足要求，但當(dāng)環(huán)境溫度發(fā)生變化時(shí)，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)無(wú)法補(bǔ)償溫度變化引起的鋼索和機(jī)體結(jié)構(gòu)的相對(duì)變形量，即無(wú)法保證鋼索張力的穩(wěn)定。因此，在將系統(tǒng)公差范圍增大的同時(shí)，還應(yīng)檢查張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的補(bǔ)償功能是否滿足使用要求。

3.2 增加溫度指示區(qū)域

根據(jù)張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)形式，測(cè)得張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的可調(diào)節(jié)長(zhǎng)度L為41～100 mm，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)長(zhǎng)度L位置示意如圖4所示，經(jīng)實(shí)驗(yàn)室測(cè)量測(cè)得對(duì)應(yīng)的扇形輪上的鋼索張力范圍為136.4～180.3 N。

根據(jù)彈簧壓縮量、剛度和極限位置，計(jì)算出張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)扇形輪處提供給鋼索的張力最小值為136.4 N，鋼索張力最大值為180.3 N(實(shí)驗(yàn)室驗(yàn)證)。即當(dāng)鋼索張力在136.4～180.3 N范圍，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)正常工作。當(dāng)測(cè)量的鋼索張力大于180.3 N時(shí)，則表明此時(shí)張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)已經(jīng)運(yùn)動(dòng)到彈簧最大壓縮狀態(tài)，張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)喪失張力調(diào)節(jié)功能，但是不影響系統(tǒng)傳遞運(yùn)動(dòng)和力；當(dāng)測(cè)量的鋼索張力小于136.4 N時(shí)，則表明張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)既喪失了張力調(diào)節(jié)功能，又不能傳遞系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)和力。

為方便機(jī)上檢查張力，在張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)范圍內(nèi)，通過(guò)計(jì)算將張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)范圍劃分為三個(gè)區(qū)域，分別為低溫區(qū)域(-55～-10 ℃)、常溫區(qū)域(-10～30 ℃)和高溫區(qū)域(30～70 ℃)，并將觀察區(qū)域設(shè)置在張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)便于觀察的位置處。張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)指示區(qū)域優(yōu)化如圖5所示。裝機(jī)調(diào)整時(shí)，根據(jù)飛機(jī)調(diào)試環(huán)境溫度，確定所屬的溫度區(qū)域，將該區(qū)域調(diào)整到指示位置內(nèi)。例如：若當(dāng)前調(diào)試溫度為25 ℃，則鋼索張力滿足系統(tǒng)張力要求時(shí)，還需保證張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的指示位置在常溫區(qū)域(-10～30 ℃)內(nèi)；若當(dāng)前調(diào)試溫度為-15 ℃，則鋼索張力滿足系統(tǒng)張力要求時(shí)，還需保證張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的指示位置在低溫區(qū)域(-55～-10 ℃)內(nèi)。

3.3 工藝方法優(yōu)化

按照改進(jìn)后的產(chǎn)品，優(yōu)化了鋼索調(diào)整檢查方法，改變?cè)瓉?lái)利用鋼索調(diào)整曲線或公式作為溫度變化后檢查依據(jù)的方案，并在原調(diào)試方法的基礎(chǔ)上增加一道檢查張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是否卡滯的工序。

(1)對(duì)鋼索張力滿足系統(tǒng)要求的，彎曲兩根鋼索到相同的變形量后松開(kāi)，觀察張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中扇形輪，若能繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，則張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的位置檢查結(jié)果合格；若扇形輪無(wú)法繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，則應(yīng)將鋼索張力降低后重復(fù)上述過(guò)程，直至鋼索張力大小和扇形輪運(yùn)動(dòng)檢查能夠同時(shí)合格；

(2)對(duì)鋼索張力不滿足系統(tǒng)要求的，先按照地面維護(hù)手冊(cè)將鋼索張力調(diào)整到合格范圍內(nèi)，再?gòu)澢鷥筛撍鞯较嗤淖冃瘟亢笏砷_(kāi)，觀察張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中扇形輪，若能繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，則張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的位置檢查結(jié)果合格；若扇形輪無(wú)法繼續(xù)運(yùn)動(dòng)，則應(yīng)將鋼索張力降低后重復(fù)上述過(guò)程，直至鋼索張力大小和扇形輪運(yùn)動(dòng)檢查能夠同時(shí)合格。

4 驗(yàn)證

對(duì)飛機(jī)升降舵機(jī)械備份鋼索傳動(dòng)裝置進(jìn)行機(jī)上測(cè)量，將張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)分別調(diào)整到25 ℃刻線位置和20 ℃刻線位置時(shí)測(cè)得的鋼索張力平均值為152.3 N和170.2 N，滿足更改后的飛機(jī)系統(tǒng)鋼索張力±20 N的要求，且張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)具備后續(xù)使用時(shí)溫度補(bǔ)償功能。

5 結(jié)論

飛控機(jī)械操縱系統(tǒng)是在飛控電傳系統(tǒng)失效的緊急情況下使用的應(yīng)急系統(tǒng)，對(duì)飛機(jī)及機(jī)上人員的安全至關(guān)重要。飛控機(jī)械操縱系統(tǒng)鋼索張力傳動(dòng)元件設(shè)計(jì)不合理、傳動(dòng)產(chǎn)品制造質(zhì)量問(wèn)題以及鋼索張力設(shè)計(jì)參數(shù)不合適等都將導(dǎo)致飛機(jī)裝配過(guò)程的施工難度大及質(zhì)量問(wèn)題，從而影響飛機(jī)飛行安全。因此，在帶有鋼索系統(tǒng)和張力補(bǔ)償調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的航空、航天和船舶等大尺寸產(chǎn)品的操縱系統(tǒng)中，應(yīng)綜合考慮本體結(jié)構(gòu)材料、鋼索長(zhǎng)度、材料熱膨脹特性、系統(tǒng)誤差和調(diào)整方法等因素，確保類似機(jī)械操縱系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)設(shè)計(jì)的準(zhǔn)確性和安裝、維護(hù)、調(diào)整方法的合理性。