關于海商法與國際海商事法規(guī)在國際航運實務中的應用

徐偉國

（廣州海運技工學校 廣東廣州 510000）

《海牙規(guī)則》是第一部用于專門調(diào)整和約束海上貨物運輸合同的國際公約。在此之前，并沒有專門的成文法律來規(guī)定承運人在履行海上貨運合同中的權利和義務，其核心內(nèi)容主要是從法律的層面，較好地確立了海上貨運提單的規(guī)范與統(tǒng)一，以及明確了海上貨運提單的法律地位，及其作為貨交提單持有人的證據(jù)效力。

《海牙規(guī)則》正是針對當時世界各國航運出現(xiàn)諸如對于因承運人之過失，造成所掌管之貨物毀損或滅失，該如何界定其承擔賠償責任等系列問題而制定的。其中明確了承運人因其主觀上存在過失需擔責的最低要求，以及最大限度上的免責和權利。承運人不得通過合同約定的方式減輕和免除其根據(jù)《海牙規(guī)則》應負的責任和義務、或增加享有的免責和權利。否則，一律無效。在對承運人所涉利益方面與對托運人的利益保護問題上，當兩者出現(xiàn)失衡時，《海牙規(guī)則》在這方面的規(guī)定，則更傾向?qū)Τ羞\人方面的利益保護。而且，隨著世界各國航運的高速發(fā)展，航運高科技的注入，致使《海牙規(guī)則》原有的部份條款已明顯落后了，不再適應當前新的航運形勢快速發(fā)展與變化只要求。因此，后來陸續(xù)修訂了《海牙—維斯比規(guī)則》，簡稱《維斯比規(guī)則》，和偏向于保護貨主利益的《漢堡規(guī)則》，進而使海上貨物運輸合同制定的條款與內(nèi)容更趨于完善。這三個規(guī)則各有利弊，我國都沒有參加，但我國《海商法》采納了她們當中一些比較成熟和合理的條款[1]。

下面我們就來談談這三個規(guī)則以及我國《海商法》之間都有哪些主要的區(qū)別。

一、公約適用范圍不同

《海牙規(guī)則》對于海上貨運提單的有效簽發(fā)，明確了一個非常重要的，也是唯一的根本條件，那就是只認可在締約國之間簽發(fā)的提單。對于締約國與非締約國之間，以及非締約國之間所簽約的提單則完全不適用。故該規(guī)則之規(guī)定在實際操作中，具有很大的局限性。因此，如此一來，很可能會造成同一航運公司在同一條航線上的貨物，由于提單的簽發(fā)地點不同，而有的適用《海牙規(guī)則》之規(guī)定，有的不適用之現(xiàn)狀發(fā)生與困惑，從而給貨物的承運與交接在某種程度上可能會帶來一些不必要的麻煩。

然而，對于《維斯比規(guī)則》而言：與《海牙規(guī)則》在這方面之規(guī)定相比較可看出，則明顯地擴大了其在這方面的適用范圍，將簽發(fā)提單的效力范圍擴大至貨物起運的締約國，以及與《海牙規(guī)則》相關聯(lián)的、并以國內(nèi)法律效力為約束的提單。該規(guī)則第三條第五款明文規(guī)定：（1）在締約國簽發(fā)的提單；（2）貨物在一個締約國的港口起運；（3）提單載明或為提單所證明的合同規(guī)定，該合同受公約的各項規(guī)則或者使其生效的任何一個國家的立法所約束，不論承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人員的國籍如何。該規(guī)定的意思只要提單或為提單所證明的運輸合同上有使用《維斯比規(guī)則》的規(guī)定，該提單或運輸合同就要受《維斯比規(guī)則》的約束。

《漢堡規(guī)則》更是明確規(guī)定了只要是符合海上貨物運輸合同所規(guī)定的裝貨港、缷貨港或提單簽發(fā)港之一是在締約國，或是在提單上明確告知其規(guī)定是受《漢堡規(guī)則》之有關規(guī)定約束的，或明確表述接受該規(guī)則之要求，并同時受法律效力的國內(nèi)法約束的提單都一律適用。

我國《海商法》在這方面的規(guī)定則更顯得簡單明了，只要涉及的是與國際海上貨物運輸合同有關聯(lián)的規(guī)定則一律皆可適用。

二、承運人的責任基礎不同

鑒于當時的歷史背景與各方面條件所限，加之世界各航運國的航運發(fā)展水平不一，且只是由當時航運發(fā)達的國家和組織來制定的《海牙規(guī)則》，對承運人在對自己掌管下的貨物，因其自身主管行為上的過失，造成了貨物的毀損與滅失，其承擔賠償責任的基本條件是采取了“不完全過失責任”之原則規(guī)定。即承運人對于由托運人或第三人交付并掌管的貨物，在整個掌控期間，對于貨物所造成的毀損或滅失，只有在有充分證據(jù)證明其在主觀上存在明顯過失的情勢下，方須承擔賠償責任。也就是說：該規(guī)則一方面強調(diào)承運人需對自己所接管的貨物造成損失的，只要其主觀上存在過失，原則上是要擔責的，但同時有明確的規(guī)定：對于船長、船員、引航員或承運人的雇傭人在駕駛或管理船舶上的行為存在疏忽或不履行契約的，可以要求免責。即在這種情形之下，哪怕過失明顯，也同樣可以不擔責。該規(guī)則的這一規(guī)定，在較大程度上降低了承運人對于自己所掌管貨物承擔風險的責任，明顯偏袒于承運人。

《維斯比規(guī)則》對于《海牙規(guī)則》的這些規(guī)定未加任何修訂，同樣采用的是“不完全過失責任原則”之規(guī)定。

《漢堡規(guī)則》的內(nèi)容主要是由貨主來制定的，制定成文后，再交由聯(lián)合國海上貨物運輸會議上獲得通過的，《漢堡規(guī)則》對于承運人在其掌管下的貨物一旦造成毀損或滅失的擔責原則采用的是“推定完全過失責任原則”。即只要承運人對此有過失，原則上就要擔責。除非承運人能充分證明在當時環(huán)境下已采取了一切可能的必要措施。這一規(guī)定明顯加大了承運人對此承擔的風險與責任。

所謂“過失責任原則”是指有過失即擔責，無過失即不負責。《海牙規(guī)則》對此號稱有十七項之免責條款存在。實際上，其后面之十五項之免責條款之規(guī)定，皆為無過失免責之情形。對此，《漢堡規(guī)則》也是認同的，只是舉證責任不同而已。只有前二項為過失免責，即 “船長、船員及其他一切與此有關聯(lián)的人員，在海上履行海上貨物運輸合同中規(guī)定的責任與義務時，因其主觀上不存在明顯過失所引起的貨物滅失或損壞，對于承運人而言，是可以申請免除其賠償責任的，其中就包括因火災引起的。但完全屬于承運人本人的主觀過失造成的除外”。即有過失也無須擔責，所以叫不完全過失責任原則。但應該注意的是：對于船員在航行中管理貨物過失所造成的貨物損失，以及承運人本人的過失造成火災引起的貨物損失則不能免責。由于海上風險較大，承運人對船員的航海過失（駕駛船舶和管理船舶過失的統(tǒng)稱）和火災造成的損失無法掌控，因此，這兩項過失免責有一定的合理性。

我國《海商法》把《海牙規(guī)則》的十七項免責事項 整理為十二項，但對于實質(zhì)性的內(nèi)容而言，兩者在這些方面的規(guī)定還是較為一致的。即我國《海商法》在這方面照樣采納了《海牙規(guī)則》的有關原則性之規(guī)定。即我國 《海商法》對此明文規(guī)定：承運人對集裝箱裝運的貨物與對非集裝箱裝運的貨物的責任期間的界定，分別采用了俗稱的“港對港”的交貨原則，以及“鉤對鉤”的交貨原則之規(guī)定，這就使得承運人對于自己在不同承運條件下接管的貨物，當在海上航行運輸及在港區(qū)裝卸作業(yè)時，一旦發(fā)生貨物發(fā)生毀損與滅失事件時，究竟在何種情勢下該擔責，又該承擔多大的責任等涉及承運人切身利益之系列問題時，其界限就更加明確了，從而極大提升了承運人與貨運各方有關當事人，對于處理因貨運引發(fā)的紛爭之效率。

三、對承運人延遲交貨責任的規(guī)定不同

由于當時歷史條件的限制，加之世界各航運國家的航海技術條件差異較大，導致《海牙――維斯比規(guī)則》對延遲交貨議題未作任何規(guī)定。然而，《漢堡規(guī)則》則不同，其在第二條明確規(guī)定：“如果貨物未能在明確議定的時間內(nèi)，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為延遲交付”，承運人要對延遲交付承擔賠償責任。賠償范圍包括：①行市損失；②利息損失；③停工、停產(chǎn)損失。

我國海商法對于承運人遲延交付貨物之責任問題亦作出了明確的規(guī)定：其中明文規(guī)定，承運人未能在明確約定的時間內(nèi)，并且在約定的卸貨港向收貨人、提單持有人或第三人交付貨物的，即視為遲延交付。至于在海上運輸途中是否遭遇到某些在當時船長及船員所無法預見與克服的客觀情勢變化（如突然遇大風浪、海盜及當?shù)卣溲b行為等）致遲延的，皆不在免責之列。

四、承運人的責任期間不同

縱觀三大規(guī)則中，對于承運人在履約賦予的責任與義務時，就其責任期間的界定而言：《海牙規(guī)則》對此并未未有作出明確而直接之規(guī)定，但也有明確提出屬于承運人真正掌管貨物的起止時間之界限范圍。同時，《海牙規(guī)則》對于貨物在裝船前和卸貨后的有關責任分擔問題，明確表明允許承運人與托運人通過自由協(xié)商達成協(xié)議。這一原則之規(guī)定，既為各自雙方在貨物交接之連接地帶留下了一個合理的緩沖空間，但同時又是一個容易產(chǎn)生糾紛的空間。因此，相關各方對此應更加嚴格而科學的加以界定。

《維斯比規(guī)則》對這一規(guī)定未做修訂，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定完全一致。

《漢堡規(guī)則》則規(guī)定，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止，從而杜絕了不確定因素，但明顯延長了承運人的責任期間。

而《海商法》的責任期間分兩種情況，即對于非集裝箱貨物，則采用《海牙規(guī)則》的規(guī)定實施，而對于集裝箱貨物則采用《漢堡規(guī)則》的規(guī)定實施。根據(jù)不同貨物的航運特性，很好地揉合了兩規(guī)則的合理部分，更容易被承運人和托運人所接受。

五、提單的證據(jù)效力不同

《海牙規(guī)則》規(guī)定，承運人一旦對于提單所載相關內(nèi)容之真實性存在任何異議，即有權提出反證進行辯駁。但對于提單讓與善于行事之第三人的證據(jù)效力問題，則未作有任何規(guī)定。然而，《漢堡規(guī)則》與《維斯比規(guī)則》則明確規(guī)定，原提單持有人一旦將提單通過合理的方式轉(zhuǎn)讓給善意行事之第三人時，其他任何凡與此相反的證據(jù)都將不被接受。

我國《海商法》在對于海運提單的證據(jù)效力問題上，采取了向《維斯比規(guī)則》靠攏的原則性規(guī)定。其中明確規(guī)定：承運人或其代理人所簽發(fā)的提單，皆表明承運人已依提單所載之內(nèi)容收到并掌管相關貨物的初步證據(jù)。為此，承運人若向善意行事受讓人、提單持有人提出與上不同證據(jù)的，不予承認。也就是說，我國海商法對于海上貨運提單的證據(jù)效力認定上，很明確的一點，那就是承運人履行交貨的法則是貨交提單持有人，這就是我們通常說的“認單不認人”的承運人在目的港交付貨物給有關當事人的原則。

六、索賠通知和訴訟時效

《海牙規(guī)則》規(guī)定，對于收貨人一旦發(fā)現(xiàn)有貨物滅失或損壞時，應將滅失或損壞的一般情況，用書面形式通知承運人或其代理人；如果損壞不明顯，則應在3天之內(nèi)提交此種通知。其中規(guī)定，收貨人對承運人或?qū)嶋H承運人因貨物毀損或滅失提起的索賠時效為1年，承運人對托運人或收貨人提起的訴訟時效，按法院地法予以確定。

《維斯比規(guī)則》關于收貨人提起索賠的時效與《海牙規(guī)則》所界定的訴訟時效完全相同，只是增加了在訴訟事由發(fā)生之后，經(jīng)當事雙方同意可以適當延長三個月的訴訟時效。

《漢堡規(guī)則》規(guī)定，收貨人接受貨物時，發(fā)現(xiàn)貨物有明顯的滅失或損壞，則應在下一個工作日前，將通知提交承運人；如滅失或損壞不明顯，則應在接受貨物之后15個連續(xù)日內(nèi)，提交此種通知。相比之下，時效明顯延長。而對于遲延交付的貨物，則必須在接受貨物之日起60個連續(xù)日內(nèi)，將書面通知提交承運人。關于訴訟時效，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，不論提起訴訟的是托運人、收貨人、承運人或?qū)嶋H承運人，其時效期間均為2年。

《海商法》規(guī)定，收貨人接收貨物后，如果發(fā)現(xiàn)滅失或損壞不明顯，則應在接受貨物之后7個連續(xù)日內(nèi)、集裝箱貨物在15個連續(xù)日內(nèi)，提交此種通知。而對于遲延交付的貨物，則與《漢堡規(guī)則》基本相同。關于訴訟時效，規(guī)定為貨方起訴承運人的時效期間為一年。

總的來說，《海牙規(guī)則》雖對海上貨運合同之內(nèi)容做了相應規(guī)定，但仍然存在一些不成熟或不合理的地方。比如，提單的證據(jù)效力問題，其中只提出是收到貨物的初步證據(jù)。又比如，合同之訴適用、侵權之訴不適用的漏洞，以及對承運人的受雇人或代理人所對應權利等情形，未做進一步的明確規(guī)定，以至于讓人鉆了空子，繞開規(guī)則，使承運人不能利用規(guī)則來保護自身利益。因此，之后修訂或制定的幾個規(guī)則，包括我國《海商法》都對此進行了完善：明確規(guī)定當提單轉(zhuǎn)移到善意的第三者受讓人時變?yōu)榻^對證據(jù)；不論合同之訴還是侵權之訴規(guī)則都適用；不論承運人本人還是承運人的受雇人或代理人都有權援引承運人的各項抗辯或責任限制。

《海牙規(guī)則》雖然有些瑕疵，但其提出的航海過失免責以及賠償責任限制的理念，對保護和促進航運業(yè)的發(fā)展起到了至關重要的作用，被大部分國際公約內(nèi)法所采納，在全球范圍內(nèi)得到廣泛的認同。而我國《海商法》很好地借鑒了前三個規(guī)則的成熟和合理的條款，更趨完善，也更能夠適應現(xiàn)代航運業(yè)的需求。

綜上，只有堅持做到正確理解和把握三大規(guī)則與我國海商法在世界航運實踐中的適用，才能真正促進我國航運事業(yè)朝著健康、協(xié)調(diào)、穩(wěn)定而高效的不斷向前發(fā)展。