論妨害安全駕駛罪中駕駛?cè)藛T的作為義務(wù)

閆熙和

(中國政法大學(xué) 中歐法學(xué)院，北京102200)

《中華人民共和國刑法修正案(十一)》增設(shè)妨害安全駕駛罪，以期應(yīng)對近年頻發(fā)且熱議的乘客妨害公共交通工具駕駛之案件，更精細、具體地保護公共安全法益[1]。然對該新罪名也不乏疑問。草案提請審議之際，張明楷教授就以缺乏必要性為由對該罪第二款提出異議[2]。但是，既然該款最終成為新罪名的一部分，解釋者便再無任何理由回避該款之具體構(gòu)造與應(yīng)用的認定。而如何判斷駕駛?cè)藛T的作為義務(wù)與反抗行為的性質(zhì)并使之與第二款罪名平衡便成為了首當(dāng)其沖的疑難點。

一、現(xiàn)有之學(xué)說

關(guān)于駕駛?cè)藛T面臨暴力等侵害下反抗行為的性質(zhì)，刑法學(xué)界已有討論，但著墨不多。修正案頒布之前，行為無價值二元論者周光權(quán)教授在其論著中便有類似案例的認定，“個人的人身在遭受暴力侵害后，必然會有所反應(yīng)，作出相應(yīng)的反抗舉動。甲猛踢司機后背，司機通常而言會有相應(yīng)行動…介入因素(司機的反抗以及操作失誤)并不異?！盵3]。結(jié)合行為無價值論的一貫立場，可以認為，駕駛?cè)藛T的反抗行為并未逸脫出一般行為基準(zhǔn)，具備社會相當(dāng)性而阻卻不法[3]，并將法益侵害結(jié)果歸責(zé)于暴力侵害者。

陳興良教授認為，駕駛?cè)藛T出于自衛(wèi)而對他人不法侵害實行反擊的行為具有職務(wù)上的正當(dāng)防衛(wèi)的性質(zhì)，但因其首要職責(zé)是保障乘載人員的安全，反擊也只能在這一前提下進行[4]。然而，結(jié)合其對防衛(wèi)意識的一貫強調(diào)[5]，終究難以給出一個判斷反擊行為性質(zhì)的明確標(biāo)準(zhǔn)，最終可能單純以防衛(wèi)意識的有無進行正當(dāng)與否的判斷。

另有學(xué)者認為，立法者賦予駕駛?cè)藛T權(quán)利的立法預(yù)期是駕駛?cè)藛T無論任何條件都應(yīng)將保護公共安全置于首位，因此駕駛?cè)藛T的防衛(wèi)權(quán)應(yīng)當(dāng)限于保護公共安全的范圍內(nèi)，即個人法益應(yīng)當(dāng)讓位于公共法益[6]。具體來說，“在受到暴力攻擊時，出于激憤等對行為人實施以超過維護安全行駛的限度外對行為人實施暴力，應(yīng)當(dāng)認定為駕駛?cè)藛T與他人互毆或毆打他人”[1]。然該學(xué)說既未給出具體標(biāo)準(zhǔn)，亦未注意到駕駛?cè)藛T的人身法益安全是其保護公共法益的前提，更混淆了反抗行為究竟是作為義務(wù)之履行還是正當(dāng)防衛(wèi)權(quán)利之行使。結(jié)局只能是根據(jù)駕駛?cè)藛T的主觀層面——如出于激憤、報復(fù)等的心理——來判斷犯罪的成立。

不難看出，上述的結(jié)論要么是基于社會相當(dāng)性并將意欲與行為結(jié)合的行為無價值論的判斷，要么是基于傳統(tǒng)學(xué)說的含糊且主觀的認定，均未純粹地從客觀出發(fā)，對法益危險的發(fā)生過程、駕駛?cè)藛T的作為義務(wù)與作為可能性等進行考察，遂本文試圖基于結(jié)果無價值論，以客觀層面為重心，對此問題給出規(guī)范性的判斷。在此之前，對一些基本問題的立場需要進一步厘清以明確本文的討論語境。

二、基本問題的本文立場

1.何為第一款中的“危及公共安全”

明確第一款行為所致危險的性質(zhì)是正確解釋第二款的前提。有學(xué)者認為，本罪的“危及公共安全”是對公共安全造成抽象危險[7]。理由是具體危險犯未造成實害屬于偶然[8]，加之本罪很低的法定刑，若認定第一款行為人妨害駕駛的行為導(dǎo)致了近于實害的緊迫危險，則與刑法第114條不協(xié)調(diào)，而認定“危及”為緩和的抽象危險不失為調(diào)解此矛盾的可行路徑[1]。然而，詰難一是根據(jù)文義解釋，“危及公共安全”中的“危及”顯然是“威脅到”的意思[9]，而行為是否威脅到了公共安全是需要司法層面的具體判斷的[4]；二是根據(jù)體系解釋，危險駕駛罪第一款第(四)項中的“危及”相比于前三項，顯然是具體危險犯的表述，而本罪應(yīng)與危險駕駛罪保持一致，因此張明楷教授認定本罪為具體危險犯，但對危險程度的要求低于本章其他具體危險犯的要求[10]。另有學(xué)者基于本罪較低的法定刑、與刑法第114條的平衡以及立法目的的實現(xiàn)，以危險的緊迫性與可控性以及實害化后結(jié)果的嚴(yán)重性為標(biāo)準(zhǔn)，提出“一般公共危險”概念以區(qū)別于刑法第114條的重大公共安全法益之具體危險[11]。然而，此種對公共安全法益本身進行的輕重切分，既非明確亦不存法理依據(jù)，且給司法實務(wù)徒增判斷所威脅之公共安全法益是輕或重的審查步驟。本文出于實現(xiàn)更精確、周全地保護法益的立法目的、司法實踐的便捷性與法條間協(xié)調(diào)性之考慮，肯定本罪是抽象危險犯。“危及公共安全”在此處是提示性規(guī)定[12]，意在強調(diào)沒有造成任何公共安全危險的行為不成立本罪，這也是嚴(yán)格堅守結(jié)果無價值論的立場[13]，即作為違法性根據(jù)的危險是必須存在的。如行為人在僅有他一人的、行駛在荒蕪一人的公路上的末班車上對駕駛?cè)藛T實施暴力的，不成立本罪。本文并未采納“單純的公共財產(chǎn)也屬于公共安全法益”的觀點[14]。公共安全僅包括不特定人或多數(shù)人的身體、生命法益以及與之相關(guān)的公共財產(chǎn)法益。

2.抽象危險的地位與判斷方法

行為無價值論者大多否認抽象危險為構(gòu)成要件結(jié)果要素[15]，或?qū)⑵渥鳛樾袨橐氐膬?nèi)容。然而，抽象危險在結(jié)果無價值論中具有結(jié)果要素的地位，是本罪的違法性根據(jù)。抽象危險犯有兩種危險的擬制方法，行為擬制與狀態(tài)(事實)擬制，前者為行為犯，以危險駕駛罪中的醉酒駕車為典型，后者為結(jié)果犯，以盜竊槍支罪中的轉(zhuǎn)移槍支占有為典型。需要說明的是，本文在行為與結(jié)果間是否存在間隔的意義上區(qū)分結(jié)果犯與行為犯[16]。在以行為進行抽象危險的擬制時，不存在未遂犯成立的余地。據(jù)此，本罪并無未遂形態(tài)[17]。本罪顯然是以實行行為進行危險的擬制，但行為客觀上未造成任何危險的，不成立犯罪。換言之，這種擬制是建立在法官根據(jù)一般生活經(jīng)驗進行判斷而得出存在實害發(fā)生可能性基礎(chǔ)上的[18]，這種可能性與具體危險犯的高度可能性有區(qū)別。為與刑法第114條相區(qū)分，不得以行為直接進行危險擬制，也不得在行為時以一般人可能認識的事實進行事前的危險判斷[19]，而需要結(jié)合“行為的暴力程度、實施地點、車輛速度、行為人通過數(shù)量等進行綜合判斷”[20]。如在高速公路上急拉方向盤造成車輛有側(cè)翻危險的，或在橋面路段對駕駛?cè)藛T實施暴力造成車輛有墜河危險的，都成立刑法第114條，此類行為方式相較于放火、決水等行為有過之而無不及。

3.法條關(guān)系

有學(xué)說試圖根據(jù)妨害駕駛行為對公共安全法益所產(chǎn)生的“抽象危險-具體危險-非嚴(yán)重實害-嚴(yán)重實害”構(gòu)建起“本罪-刑法第114條-刑法第115條”的完整法益保護網(wǎng)絡(luò)[1]，據(jù)此認為，行為若客觀上造成了實害(如輕傷)，由于其過程必經(jīng)具體危險發(fā)生的環(huán)節(jié)，該行為便被認定為刑法第114條及以上的罪名[20]。問題是，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)生實害為絕大多數(shù)，于是此說最終使本罪第一款名存實亡，有違立法目的。該缺陷是未明晰實害發(fā)生過程與公共安全內(nèi)涵所致的。

成立以危險方法危害公共安全罪的客觀核心要件有二，一是行為造成了公共安全法益的具體而緊迫的危險，二是行為程度與放火、決水等相當(dāng)[21]。而實害的發(fā)生是公共安全法益具體危險現(xiàn)實化的結(jié)果，換言之，行為并未對不特定人或多數(shù)人的身體、生命法益造成具體危險時，即使發(fā)生實害也不成立以危險方法危害公共安全罪，僅成立本罪與相應(yīng)個體法益侵害罪名的想象競合犯。如低速行駛的客車中乘坐了十人，行為人搶控方向盤導(dǎo)致駕駛?cè)藛T緊急剎車，造成一名打算下車而站立于車廂內(nèi)的老人受重傷(行為人對此有認識)。根據(jù)事后查明的全部客觀事實，行為人搶控方向盤本身并不蘊含著對不特定人或多數(shù)人的身體、生命法益的緊迫危險，僅蘊含著對該名老人的身體、生命法益的緊迫危險。據(jù)此，行為人成立妨害安全駕駛罪與故意傷害罪的想象競合犯，不成立刑法第115條。此認定符合于更精確保護法益的立法目的。

駕駛?cè)藛T的作為義務(wù)、正當(dāng)防衛(wèi)之成立及本罪第二款的建構(gòu)與第一款密不可分。根據(jù)以上論述，本文所討論的第一款行為即造成了公共安全的抽象危險(與對特定少數(shù)人的人身法益造成緊迫危險乃至實害)的行為，本文論述即圍繞此展開。

三、駕駛?cè)藛T負有的作為義務(wù)

1.法益危險的發(fā)生過程

本文并不主張被允許的風(fēng)險理論，但必須肯定的是，行駛中的公共交通工具客觀上造成了公共安全法益的低度危險，即其本身便是危險源[22]，而對該交通工具處于支配地位的駕駛?cè)藛T負有得當(dāng)操作以保護公共安全法益的義務(wù)(以下簡稱為得當(dāng)駕駛義務(wù))，也可謂是控制此低度危險不向更高危險乃至實害轉(zhuǎn)化的義務(wù)，此義務(wù)的履行在交通工具行駛過程中是連續(xù)的、不間斷的。顯然，這種連續(xù)性義務(wù)之履行會被第一款行為打斷，也可以說是駕駛?cè)藛T的作為可能性因妨害而降低乃至喪失。第一款的行為類型包括三種：對駕駛?cè)藛T使用暴力、搶控駕駛操縱裝置以及二者兼具。雖說由于暴力行為與搶控行為所針對的具體對象不同，前者針對得當(dāng)駕駛義務(wù)的履行工具，后者針對駕駛?cè)藛T的人身，但二者法益危險的發(fā)生過程相仿，即作為可能性的降低或喪失導(dǎo)致了交通工具處于完全失控或者間斷性受控的狀態(tài)，進而導(dǎo)致車內(nèi)外的不特定人或多數(shù)人的人身法益從低度危險向抽象危險轉(zhuǎn)化?？梢姡梁θ说男袨椴⒎侵苯訉?dǎo)致了公共法益的抽象危險，而是以妨害得當(dāng)駕駛義務(wù)的履行為中介，這與對正想跳入河中拯救落水之子的父親進行拉拽、毆打類似。同時，妨害行為或不完全的駕駛義務(wù)履行(由妨害行為合法則地導(dǎo)致)也極可能產(chǎn)生特定少數(shù)人的人身法益的緊迫危險乃至實害，而在考察駕駛?cè)藛T的反抗行為性質(zhì)時必須將此部分納入其中。

2.各種類妨害下的認定

(1)搶控型。作為可能性不是作為義務(wù)的產(chǎn)生前提[10]，處于法益保護支配地位的駕駛?cè)藛T在全過程中均負有保護公共安全的義務(wù)。本文根據(jù)作為可能性的具體狀況進行如下討論。

情形一：在作為可能性因搶控而完全喪失時，由于排除搶控行為對得當(dāng)駕駛的影響(以下簡稱為排除義務(wù))是得當(dāng)操作的前提，此時，客觀上有排除妨害人搶控之功用的互毆行為(雙向的連續(xù)性毆打)與毆打行為(包括單向的一次性毆打與單向的連續(xù)性毆打)顯然不屬擅離職守之列，本文采納了防衛(wèi)意識不要說，即無需考察駕駛?cè)藛T的意識如何[23]。亦即，在客觀層面，所謂的“毆打他人”與“互毆”僅是排除義務(wù)履行的方式之一(當(dāng)然，客觀上屬于排除義務(wù)履行的毆打或互毆的對象一定是妨害人，駕駛?cè)藛T與妨害人外的“他人”進行毆打或者互毆的，因不具備排除妨害之功效，造成公共安全抽象危險的，顯然滿足本罪客觀要件)。但當(dāng)作為可能性恢復(fù)后(不要求完全恢復(fù))，應(yīng)在該可能性程度內(nèi)得當(dāng)操作以保護公共安全，此時排除義務(wù)的履行并非得當(dāng)駕駛義務(wù)履行的前提，轉(zhuǎn)為情形二。

情形二：在作為可能性因搶控而降低但有殘余時，得當(dāng)駕駛義務(wù)履行程度的要求降低，駕駛?cè)藛T應(yīng)在作為可能性限度內(nèi)適當(dāng)操作，并及時排除搶控行為的影響。顯然，此時發(fā)生了義務(wù)沖突，即完全性的得當(dāng)駕駛義務(wù)與排除義務(wù)的沖突，但由于得當(dāng)駕駛是公共安全的直接保障，或者說得當(dāng)駕駛義務(wù)重于排除義務(wù)，駕駛?cè)藛T直接完全放棄得當(dāng)駕駛義務(wù)之履行而單純與他人互毆或毆打他人的，滿足客觀層面的擅離職守要件。本文認為，出于情況緊急，加之駕駛?cè)藛T兼負排除義務(wù)，客觀上難以對其提出過高的得當(dāng)駕駛義務(wù)履行要求，遂只要客觀層面駕駛?cè)藛T未完全放棄得當(dāng)駕駛義務(wù)，即使有毆打或互毆的行為，亦不得認定為擅離職守。經(jīng)過對上述兩種情形的論述，可以得出的結(jié)論是，搶控型中的反抗行為不屬于正當(dāng)防衛(wèi)權(quán)利之行使，而屬于排除義務(wù)之履行。從這個意義上理解，擅離職守本身或許包括了不履行排除義務(wù)的不作為。

情形一在實踐中較為少見，可能僅具有理論意義。原因是油門、剎車等操縱設(shè)備侵害人是難以搶控的，于是作為可能性總會存在或多或少的殘余。不難發(fā)現(xiàn)，本文在客觀層面便已嚴(yán)格限制了第二款的成立范圍，只有肢體全部離開操縱設(shè)備或類似于“置行使中的車輛于不顧，離開駕駛座位”[24]，方有成立本罪第二款之余地。可見，第二款的客觀審查重心在于作為可能性高低與該作為可能性下得當(dāng)駕駛義務(wù)的履行，而若過分著眼于是否毆打他人或互毆，則非常容易導(dǎo)致將排除義務(wù)的履行認定為犯罪，這比將正當(dāng)防衛(wèi)認定為犯罪更加不可容忍。

(2)暴力型。上文已述，本罪的危險是緩和的危險，據(jù)此有學(xué)者認為，本罪的暴力不包括不針對人身的暴力[25]，亦不包括壓制駕駛?cè)朔纯沟淖瞠M義暴力，前者難以對正常駕駛產(chǎn)生影響，后者所造成的公共安全危險過于緊迫[1]。這顯然是傳統(tǒng)學(xué)說的整體判斷法，而不是對法益危險進行事后判斷的立場，為本文所不采。

本文根據(jù)交通工具與公共安全的具體關(guān)聯(lián)，對與之相對應(yīng)的暴力行為進行分類。情形一：當(dāng)交通工具與公共安全關(guān)聯(lián)較為緊密時，如在高速公路、橋面路段行駛，又如乘員較多而車速較快，足以壓制反抗的暴力所產(chǎn)生之危險已近乎實害，遂不在本文的討論之列。此時，暴力包括對人暴力及其中的針對人身但不足以壓制反抗的暴力，理由是廣義的暴力也足以對駕駛?cè)藛T得當(dāng)駕駛義務(wù)之履行造成妨害。情形二：當(dāng)交通工具與公共安全關(guān)聯(lián)并不緊密時，如在夜間的鄉(xiāng)村道路上行駛，又如乘員較少而車速較慢，此時第一款的“暴力”可能屬于針對人身及其中的足以壓制反抗的暴力。當(dāng)然，并不是說情形二中的最狹義暴力一定不會導(dǎo)致公共安全的具體危險，只是說出現(xiàn)情形二中的暴力有可能是最狹義的暴力。

由于情形一中暴力級別并不高，暴力行為所造成的法益侵害危險包括對公共安全的抽象危險與對駕駛?cè)藛T身體法益的較低危險。此時，駕駛?cè)藛T的作為可能性降低乃至喪失，認定上大體上與搶控型保持一致。區(qū)別一是，當(dāng)暴力行為存在導(dǎo)致駕駛?cè)藛T輕傷以上的法益侵害可能性時，反抗行為兼具了義務(wù)之履行與正當(dāng)防衛(wèi)權(quán)利之行使的雙重性質(zhì)，而在妨害行為所創(chuàng)設(shè)的抽象危險相等時，針對暴力的反抗行為的限度要高于搶控型。以“周某某、齊某某以危險方法危害公共安全罪”一案為例[26]，從判決中可以得出的推論是，周某某似乎只有單純?nèi)淌荦R某某的毆打才不構(gòu)成犯罪。實際上，在作為可能性限度內(nèi)得當(dāng)駕駛的同時，排除暴力才是保護公共法益的最佳途徑。周某某客觀上“左手持方向盤”本身便是在作為可能性降低情況下對得當(dāng)駕駛義務(wù)的履行，此時只有排除不法侵害人的暴力行為才可能恢復(fù)對交通工具的完全控制，客觀上的“互毆”行為顯然有排除暴力之功用，其不僅是排除義務(wù)的履行亦為正當(dāng)防衛(wèi)權(quán)利之行使，認定為犯罪顯然有主觀歸罪之嫌。區(qū)別二是在廣義的對人暴力中，作為可能性殘余時的得當(dāng)駕駛義務(wù)履行要求高于搶控型，即使駕駛?cè)藛T未完全放棄該義務(wù)的，也存成立擅離職守的余地。

情形二中，在暴力屬于針對人身但不足以壓制反抗的暴力時，認定同上；在暴力屬于足以壓制反抗之暴力時，暴力行為所造成的法益侵害危險包括對公共安全的抽象危險與對駕駛?cè)藛T生命、身體法益的緊迫危險。此時，駕駛?cè)藛T可能雖未離開駕駛艙，但刑法不可能期待此時的駕駛?cè)藛T履行義務(wù)，因此，作為可能性均擬制為完全喪失。反抗行為為排除義務(wù)的履行，亦為無限防衛(wèi)權(quán)利的行使。

(3)搶控+暴力型。若說作為可能性在妨害人實施單純的搶控行為或暴力行為時可能有殘余的話，在妨害人既對駕駛?cè)藛T實施暴力又搶控操縱裝置的場合可謂是所剩無幾了。此時，作為排除義務(wù)履行行為的“毆打他人”與“互毆”同樣具有兩個側(cè)面。

3.排除義務(wù)履行的時點與限度

需說明的是履行排除義務(wù)的開始與結(jié)束時點問題。本文認為，除壓迫反抗之暴力外，由于得當(dāng)駕駛是首要義務(wù)，排除義務(wù)履行必須于作為可能性降低之后作出，而不得采納正當(dāng)防衛(wèi)中的著手說或直接面臨說。如站于駕駛?cè)藛T旁邊進行辱罵的，即使極有可能搶控操縱裝置，在該行為實際作出之前，駕駛?cè)藛T亦不得“履行排除義務(wù)”。至于壓制反抗的暴力，由于該暴力實施后作為可能性完全喪失，且排除該暴力妨害較為困難，本文采納著手說或直接面臨說，駕駛?cè)藛T得于該暴力實施前進行排除義務(wù)的履行(亦可謂防衛(wèi)人身法益)。至于結(jié)束時點，以作為可能性恢復(fù)至持續(xù)性的圓滿為準(zhǔn)，但因存繼續(xù)妨害可能性，客觀層面不應(yīng)對結(jié)束時點作過苛要求?？陀^層面已經(jīng)確無妨害，作為可能性恢復(fù)至圓滿的，駕駛?cè)藛T仍毆打他人的，符合擅離職守要件，但因駕駛?cè)藛T在緊急情況下難以確認作為可能性是否完全恢復(fù)，罪責(zé)層面中，故意的成立要十分謹(jǐn)慎。

至于作為排除義務(wù)之履行的“毆打他人”與“互毆”造成妨害人的人身法益受損的判斷，本文的意見如下：法益衡量是判斷此問題的出路[27]，社會相當(dāng)性、逸脫出一般行為基準(zhǔn)等行為無價值論的判斷在此可能是無從下手的。壓迫反抗之暴力情形中排除義務(wù)履行兼具無限防衛(wèi)的側(cè)面，因此行為無限度。其余情形中，搶控型中進行比較的素材是公共安全的抽象危險(與特定少數(shù)人的人身的緊迫危險乃至實害)VS妨害人的人身法益，(輕傷以上可能的)暴力型中前者會加上駕駛?cè)藛T的人身法益。由于妨害人的人身法益此時陷入縮小評價[28]，因此，除非在客觀層面出現(xiàn)了極其懸殊的偏差，前者是優(yōu)越于后者的，縱然個別案例中出現(xiàn)后者明顯大于前者的情況，也基本會因駕駛?cè)藛T缺乏認識可能性(無過失)而不成立犯罪。排除義務(wù)之履行外的毆打他人或互毆，造成妨害人法益受損的，直接成立相應(yīng)的個體法益侵害之罪名與本罪的想象競合犯。至于不完全的得當(dāng)駕駛義務(wù)的履行(如緊急剎車等)造成特定個體法益損害的，駕駛?cè)藛T以緊急避險出罪(這也是《關(guān)于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導(dǎo)意見》之(五)的觀點)，而因介入的非正常駕駛行為并不異常，將此結(jié)果歸屬于妨害人。

四、第二款中另需明確的問題

基于上述認定，大體上可得出本罪第二款的構(gòu)成要件，但仍有如下問題需要明確：

第一，有關(guān)本款的行為主體，有學(xué)說認為是受到第一款暴力或搶控行為妨害的駕駛?cè)藛T以明確第二款的構(gòu)成要件要素，同時開放第二款之“他人”要素以周全保護法益[6]。對此，本文只同意后半部分。根據(jù)當(dāng)然解釋，作為可能性未完全喪失時斷然放棄得當(dāng)駕駛義務(wù)進而造成公共安全抽象危險的可構(gòu)成本罪，在具備完全的作為可能性時怎可能不構(gòu)成本罪？如駕駛?cè)藛T被辱罵而轉(zhuǎn)身毆打乘客進而造成抽象危險的，或駕駛?cè)藛T毆打車廂內(nèi)針對其他乘客的尋釁滋事者而導(dǎo)致抽象危險的，即使駕駛?cè)藛T未完全放棄得當(dāng)駕駛義務(wù)，也成立本罪。據(jù)此，本罪主體之“駕駛?cè)藛T”當(dāng)然包括了未受到妨害的駕駛?cè)藛T，“他人”包括妨害人之外的乘員或第三人。

第二，本款行為要素與行為主體相關(guān)聯(lián)，除廣義的對人暴力外，被妨害之駕駛?cè)藛T一般只有在存有作為可能性而斷然放棄得當(dāng)駕駛義務(wù)時才成立本罪；未被妨害之駕駛?cè)藛T只要因毆打他人或互毆行為而導(dǎo)致不能完全履行得當(dāng)駕駛義務(wù)進而導(dǎo)致公共安全抽象危險的，成立本罪。

第三，本款的結(jié)果要素是公共安全的抽象危險，判斷方法與第一款保持一致。此外，本款行為造成實害時，并不意味著一定成立交通肇事罪或者(過失)以危險方法危害公共安全罪，即行為未造成公共安全的具體危險，僅造成特定少數(shù)人的人身法益危險進而轉(zhuǎn)化為實害時，僅成立本罪與個體法益侵害罪名的想象競合犯。

五、結(jié) 語

本文具體地考察了妨害安全駕駛罪中法益危險的客觀發(fā)生過程，以此判斷出駕駛?cè)藛T在面臨不同妨害行為時的作為義務(wù)、作為可能性、正當(dāng)防衛(wèi)的成立范圍，合理地解釋了妨害安全駕駛罪的犯罪構(gòu)成。本文將第二款的審查重心置于具體的作為可能性與該作為可能性下的得當(dāng)駕駛義務(wù)之履行，于客觀層面否認了屬于排除妨害義務(wù)之履行的“毆打他人”或“互毆”行為符合構(gòu)成要件，堅守了妨害安全駕駛罪認定中的結(jié)果無價值論立場。