航空公司航油套期保值的會計處理方法分析

鄭敏

（華夏航空股份有限公司，重慶 401122）

一、引言

作為用油大戶，航空公司的月均航油采購量較大，平均達到100萬噸，產生的航油成本較高。受國際油價影響，航油價格不斷波動，導致航空公司面臨較大的經營風險。從南方航空、中國航空和東方航空（后續(xù)簡稱“三大航”）發(fā)布的2021年業(yè)績數據來看，航油成本分別達到了255.05億元、207.04億元和205.93億元，同比增長分別為35.69%、39.73%和48.79%。航油成本同比增加三至五成，是三大航業(yè)績持續(xù)凈虧的原因之一。針對這一局面，需要從降低航空公司經營成本的角度出發(fā)，落實套期保值業(yè)務，促進其長效穩(wěn)定發(fā)展。

二、套期會計理論

（一）基本原理

所謂的套期保值，實際就是市場主體面臨商品價格波動時為轉移風險開展的金融活動，通過在現貨市場上進行方向相反、數額相近的同類或相似金融衍生品交易實現“盈虧互補”，達到對沖價格波動損益的目標。通過建立金融頭寸加強現有資產保護，規(guī)避市場價格波動風險，實現穩(wěn)定經營。而套期會計則是在相同會計期間利用會計方法對被套期項目進行公允價值變動，得到套期工具抵消結果。開展套期業(yè)務，需要在未來固定時段以固定利率購買或出售某類金融產品。按之前會計方法進行資產和負債管理，顯然無法準確反映市場價格波動情況，因此需要使用套期會計進行分析，不能將套期工具的公允價值變動計入當期損益。

（二）套期活動

開展套期活動時，需要利用衍生工具價值變化對風險敞口帶來的利得和損失變化進行抵消，削弱市場風險的不確定性，以免影響主體相關利益。在防范相關業(yè)務的外匯風險時，可以使用商品價格、利率、信貸等套期工具，實現公允價值與現金流量的對沖，以避免當期損益給財務信息帶來過多影響。

根據被套期項目性質，套期可以劃分為公允價值套期、現金流量套期、境外經營凈投資套期三類。其中，公允價值套期與金融資產或負債相關，需要根據風險進行細致分析；現金流量套期主要應對現金流波動風險；海外業(yè)務凈投資套期用于應對外匯風險。為保證套期活動的有效性，應確認工具抵消套期風險對沖引發(fā)的公允價值或現金流變化，套期工具引發(fā)的變化如果超出或小于被套期項目引起的變化，則被視作無效套期。因此，對被套期項目和套期工具而言，除了擁有相同套期風險和相反方向價值，應確保內容和價值變動方向一致，以免引發(fā)信用風險。套期保值率為工具保值金額和實際保值金額的比例，用于反映失衡情況，在數量關系中實現平衡。

（三）套期會計準則

受金融衍生工具復雜性的影響，國際套期會計準則經歷了多次改革。20世紀80年代，國際會計準則理事會IASB和亞信會議CICA發(fā)布《金融工具》（ED40）征求意見稿，隨后進行了多次修改，發(fā)布了ED48等規(guī)范。20世紀90年代末，IASC發(fā)布IAS39，進一步確認了金融工具及其計量問題，提出了將衍生工具公允價值變動計入當期損益的會計處理標準。但套期保值活動難以有效計量，導致企業(yè)財務報表難以體現套期保值的風險管理效應。經過不斷修改，2013年IASB發(fā)布了新金融工具會計準則IFRS9，確立了套期會計的風險管理目標，為套期活動開展提供了指導。

從國內套期會計準則來看，2006年財政部下發(fā)《企業(yè)會計準則第24號——套期保值》CAS24（2006）標準，指導企業(yè)規(guī)范運用套期保值會計方法。該標準與國際IFRS9準則趨同，根據企業(yè)反饋，套期保值活動申請門檻高，涉及套期保值交易時可能加劇波動。2017年，財務部頒發(fā)了CAS24（2017）標準，與2014年最新的IFRS9保持趨同，將“套期保值”變更為“套期會計”，與風險管理、公司戰(zhàn)略緊密結合，確?？梢暂^好地反映在財務報告中。按照新準則，將投資公允價值變動指定為非交易性權益工具，按照全面收益對沖變化進行會計處理，確認無凈敞口的投資組合依然可以作為對沖項目，增加平衡表余額等內容。

三、航空公司航油套期保值的會計處理

（一）會計核算

在會計核算方面，國內外航空公司選用的金融衍生工具較為相似，但因為采取的會計處理方法存在差異，所以最終產生了不同的風險管理效果。

從國外航油套期保值情況來看，多數航空公司選用期權組合類產品，按照國際會計準則確認套期關系后，按照現金流量套期進行處理，將有效部分直接加入所有者權益，在報表中單列項目，而無效部分計入當期損益，列入利潤表。有效套期經過遞延，將在資產負債表中反映。美西南航空公司自1994年開始開展航油套期保值業(yè)務，選用期權、價差等保值工具，確認航油用量后進行套保比例設定，循序漸進地改進，實現良性循環(huán)，從而科學預測油價。短期與長期分別采用高套保比例和低套保比例，實現對油價波動風險的控制。隨著業(yè)務日漸發(fā)展成熟，將保期逐年延長，為公司中長期戰(zhàn)略實施奠定基礎。

國內航油套期保值活動開展時間較短，主要套期工具為期權組合類產品。以華夏航空公司為例，考慮到航油成本占營業(yè)成本比例較大，且價格與國際原油價格存在較強的相關性，為避免公司經營業(yè)績受航油價格波動影響，自2020年起，公司開始開展原油套期保值業(yè)務，采用現金流量套期核算方式進行會計處理。以風險防范為目標，公司審議確定任一時點原油套期保值業(yè)務規(guī)模不超過商品價值等值人民幣9億元，通過滾動建倉方式循環(huán)使用額度，業(yè)務品種包括遠期、期貨、期權等，業(yè)務為期1年。根據公司2021年發(fā)布的年報可知，衍生金融資產為套期工具，期初余額為3 144 480元，期末余額為1 634 263.78元，虧損1 510 216.22元。在會計處理上，CAS24（2017）新準則中，將期權全部時間價值產生的公允價值變動在其他綜合收益科目中確認，之后發(fā)展的業(yè)務由套期項目表明性質決定，在確認損益后轉入利潤表中。

對比發(fā)現，國外按照專門的套期保值會計處理標準進行核算，而國內則按照一般金融工具準則實施會計處理。綜合來看，國外的規(guī)定更加細致，而按照國內會計準則，要求航空公司達到指定套期關系后才能開展航油套期業(yè)務，對套期工具、有效性評價等內容作出了規(guī)定，確保套期有效。引發(fā)公允價值變動進行有效性評價，則要求套期在會計期間內有效。但實際上，國內航空公司尚未建立系統(tǒng)的套期會計核算體系，前期準備和后期跟蹤管理問題難以讓交易達到理想效果。

（二）實務分析

近年來油價波動幅度較大，結合華夏航空公司會計實務，對國內航空航油套期保值虧損原因展開分析。按照合約進行現金賠付，在造成賬面虧損的同時，也會給公司現金流帶來不良影響。根據公司年報可知，衍生金融資產占總資產的比例從2020年的0.02%下降至0.01%，主要是由于航油套期保值業(yè)務開展帶來的公允價值變動，使得公司收益有所減少。但實際上，公司僅將原有采購成本部分鎖定為看跌期權執(zhí)行價，實際價格會對保值損失產生彌補作用，并沒有帶來無限度的損失。在航油價格超出鎖定下限后，公司在支付賠付的同時也將以較低價格進行現貨采購，沖抵賠付損失，達到保值目的。

（三）新準則優(yōu)缺點

與舊準則對比，可知按照CAS24（2006）標準列入公允價值計量，將變動計入當期損益金融資產或負債。而交易標的價格大幅波動，將導致利潤表上出現較大虧損，實際交割后流出較大現金流。航空公司禁止將金融項目風險當成被套期項目，所以即便航油套期保值屬于風險管理行為也無法計量。在公司簽訂3年期權合約的情況下，期間原油價格波動較大，對應時間價值變化明顯。但按照會計準則規(guī)定，在一開始計入公允價值變動損益，無法真正反映市場變化，得到的會計處理結果也并不公允。因此受舊準則限制，公司在航油套期會計處理上由于公允價值變動而造成利潤變動，業(yè)績信息存在失真風險，未能計量時間價值及其變動，因此公司財務數據不詳，難以反映風險管理成效。

而CAS24（2017）新準則的實施，明確提出將公允價值計量及其變動計入當期損益，這意味著可以將航油價格當成被套期項目，規(guī)范了套期保值會計處理方法，提高了財務信息的準確性。例如，航空公司因期權公允價值變動在2020年產生20億元損失時，如果在2020年買入后能夠轉回，按照套期會計處理方法給企業(yè)營收帶來的影響則趨近于零，可以計入其他綜合收益科目中。按照新準則擴大套期工具范圍，增強業(yè)務的適用性，可以從定量評估向定性評估方向轉變，充分體現其風險管理作用。新準則引入再平衡機制，使套保關系得到了延伸，增強了航空公司會計實務處理的靈活性。將期權價值變動計入綜合收益，能夠全面反映財務狀況，確保套期業(yè)務管理成效。

新會計準則與國際準則趨同，出現了難以與國內市場環(huán)境相適應的情況，從而導致缺陷的產生。一方面，新準則中將套期有效性的80%～125%比例替換為定性標準，使企業(yè)在航油套期保值時擁有更大的可操作空間。加之監(jiān)管的缺失，會導致企業(yè)利用套期業(yè)務開展投機活動，會計報表難以準確反映企業(yè)風險控制水平和經濟發(fā)展狀況。另一方面，在期權的時間價值處理上，分別計量合約內在價格和時間價值，須先將公允價值變動納入其他綜合收益，根據性質計入變動損益。但場外開展交易者較難評估期權合約公允價值變動，會導致信息失真和成本增加。

（四）套保業(yè)務建議

自2020年以來，受全球疫情、俄烏戰(zhàn)爭等多重因素影響，國際油價持續(xù)上漲，處于高位震蕩狀態(tài)，導致國內航空公司承擔較高的航油成本。為維持公司可持續(xù)發(fā)展，須加快開展航油套期保值業(yè)務，并總結以往經驗教訓，科學把握新會計準則優(yōu)缺點，實施會計處理計劃，為公司應對油價波動風險提供支持。

實際開展套保業(yè)務，航空公司面臨五個方面的風險。

1.市場風險

期貨交易采取保證金和逐日盯市制度，行情急劇變化可能造成賬面資金浮動虧損及保證金追加；如保證金追加不及時，可能因標的合約被強行平倉而帶來實際損失；采取權利金的交易方式，如購入期權產品，可能面臨全部權利金的損失風險。

2.流動性風險

期貨品種在最后交易日波動較大，市場流動性不強，價格劇烈波動且難以找到交易對象時將造成資金損失。

3.操作風險

包含賬戶資金配置不到位、操作人員失誤等內部操作風險，受交易時間限制、交易系統(tǒng)故障影響，無法及時完成相關業(yè)務，也將造成資金損失風險。

4.匯率風險

因公司套期保值產品主要采取美元計價，外匯市場價格的劇烈波動可能造成公司套期保值交易資金的損失。

5.內部控制風險

期貨、期權交易專業(yè)性較強，復雜程度較高，可能因內控體系不完善、操作不合規(guī)而導致資金損失。通過對套保業(yè)務風險的評估能夠發(fā)現，影響范圍較大的部分在于務實操作風險，須進一步加強風險管控，做好會計核算工作。

一方面，將原油套期保值業(yè)務與公司生產經營相匹配，控制頭寸，持倉量不超過合約匹配時期的用油量，也不超過未來一年的航油使用總量，從而降低原油價格波動風險。對原油套期保值設置止損線，規(guī)避期貨市場價格大幅波動風險?？刂铺灼诒Ｖ档馁Y金規(guī)模，合理計劃和使用期貨保證金或期權的權利金，按照審批權限下達操作指令，進行套期保值操作。期權合約履行過程中如交易對手違約，應嚴格按照合同規(guī)定，行使相關權利，防范違約風險。

另一方面，在深入學習新會計準則的基礎上，建立風控部門管理套期保值活動，定期開展內部審計，以有效防范風險。制定相關套保業(yè)務管理制度，對套期保值額度、品種范圍、審批權限、內部操作流程、信息隔離措施、內部風險報告制度及風險處理程序等作出規(guī)定，對各個環(huán)節(jié)進行有效控制。同時，結合市場環(huán)境、自身戰(zhàn)略等將業(yè)務與風險管控機制結合在一起，對照新準則提出業(yè)務會計處理要求，科學計量公允價值，為會計實務提供有力的信息支持。此外，應做好財務報表列報與披露，確?？梢苑从晨陀^的套期保值信息，有效降低后續(xù)的會計核算難度。

四、結語

面對國際油價持續(xù)走高的趨勢，國內航空公司不能再回避航油套期保值問題，還須通過合理運用金融衍生工具沖抵油價波動風險，為公司發(fā)展保駕護航。深入分析套期會計理論為加強航油套期保值會計核算提供指導，明確國內外會計處理差異，并結合國內航空公司會計實務分析以往會計處理存在的問題和新會計準則的優(yōu)缺點，通過合理運用套保工具和加強公允價值計量改進等措施加強會計處理，確?？梢酝ㄟ^財務報表準確反映財務狀況，高效開展風險管控活動。