汽車產業(yè)的“十年蝶變”

《中國經濟周刊》 記者 呂江濤|北京報道

在世界汽車歷史長河中，中國是一名后來者，一路追趕，歷經坎坷。從借鑒模仿到正向研發(fā)，從“四個輪子配沙發(fā)”到自主發(fā)動機列裝，從被合資車企全面壓制到依靠新能源汽車“換道超車”……曾經，國內車企“遍嘗百草”。如今，中國汽車品牌正在創(chuàng)造屬于自己的時代。

黨的十八大以來，國內汽車銷量從2012年的1930.64 萬輛增至2021 年的2627.5 萬輛，相當于美國與歐洲銷量之和，占全球汽車銷量的比重提升至32.42%。新能源汽車方面，2012年我國新能源汽車銷量僅為1.28 萬輛，2021年躍升至352.1 萬輛，連續(xù)7 年位居全球第一。

而比銷量增長更令人振奮的是，過去十年間，中國汽車產業(yè)顛覆性創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)，能源結構的變革帶動汽車生產制造與品牌服務模式劇變，鋰電、5G、智能網聯(lián)等新技術漸次萌發(fā)，科技創(chuàng)新引領汽車產業(yè)發(fā)展進入快車道，厚積薄發(fā)的中國汽車產業(yè)正以一個成熟者姿態(tài)站在全球前列，參與并引導著下一步產業(yè)變革的來臨。

在學習中成長

10 多年前的中國汽車產業(yè)，更像是青春期的孩子，身高快速增長，但力量尚且不足。

隨著吉利、長城、比亞迪等民營車企逐漸走到舞臺中央，自主品牌汽車在競爭中迅速崛起，市場占有率由此前的不足20%增至40%以上。到2012 年，中國汽車產銷量分別達到1927.18 萬輛和1930.64 萬輛，穩(wěn)居世界第一。

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊｜攝

不過，當時的中國自主品牌汽車主攻低端市場，10 萬元成為“價格天花板”，中高端市場被進口汽車和合資品牌牢牢占據，自主品牌還處于大而不強階段。

在此期間，自主品牌們也曾一次次向高端發(fā)起沖擊，但由于當時中國汽車產業(yè)整體尚處于價值鏈產業(yè)鏈低端環(huán)節(jié)，核心技術和市場為跨國公司主導，自主品牌每一次沖擊高端都以慘敗收場。

直到2016 年，吉利汽車在德國柏林發(fā)布定位為“新時代高端品牌”的領克汽車，這是吉利與沃爾沃10 年協(xié)同的重要結晶。截至2021年末，領克已經擁有了“60 萬+”的用戶群體，72%來自合資和豪華品牌的客戶，為中國高端品牌發(fā)展提供了借鑒意義。

領克的成功離不開沃爾沃的品牌背書，而在收購沃爾沃嘗到甜頭后的吉利，也陸續(xù)開啟對豪華品牌的“買買買”模式。先是在2017 年收購超跑品牌路特斯（國內通常被稱作“蓮花”）51%股份；隨后又在2018 年通過旗下海外企業(yè)主體收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為戴姆勒第一大股東；最新消息是，2022 年9 月30 日，吉利宣布，已完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁7.60%的股份收購。

對此，吉利控股集團CEO 李東輝表示：“我們很高興正式成為阿斯頓·馬丁的投資者。吉利控股在支持入股企業(yè)轉型方面擁有豐富經驗，且在超級電動和智能網聯(lián)領域具有深厚技術積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功。”

在吉利之后，其他自主品牌也紛紛再次向高端發(fā)起沖鋒。2016 年，長城汽車推出WEY品牌；上汽榮威同年推出首款互聯(lián)網SUV 榮威RX5；兩年后的2018 年，奇瑞旗下高端品牌星途汽車問世；長安汽車則在2020 年發(fā)布了高端產品序列——UNI……

品牌向上的自信，離不開產品技術實力的支撐。經過幾代汽車人的不懈努力，如今自主品牌不僅開始向合資品牌乃至豪華品牌進攻，更開啟了技術反哺之路。以燃油車最核心的發(fā)動機為例，全新奔馳A 級配裝吉利新型四缸發(fā)動機；福特選用長安藍鯨系列發(fā)動機；而奇瑞生產的發(fā)動機則早已出口到日本、美國等機械工業(yè)強國。

汽車行業(yè)銷售出口數據變化

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，2021 年，我國自主品牌乘用車共銷售954.3 萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，較2020 年增長了6 個百分點，創(chuàng)下近十年新高。

“打造優(yōu)秀品牌是生產者和消費者共同的追求與期待，也是供給側和需求側升級的方向?！痹谥衅麉f(xié)常務副會長兼秘書長付炳鋒看來，推動中國汽車品牌向上，是從汽車大國走向汽車強國的必然要求。

在成長中壯大

過去，人們總擔心中國汽車工業(yè)大而不強，而新能源汽車則被視作絕佳的“換道超車”機會。

2012 年是中國新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的收官之年，也成為我國新能源汽車跨入萬輛級別的啟程之年。這一年，中國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020 年）》，提出“堅持產業(yè)轉型與技術進步相結合。加快培育和發(fā)展新能源汽車產業(yè)，推動汽車動力系統(tǒng)電動化轉型”。

這意味著，中國汽車產業(yè)在繼續(xù)支持傳統(tǒng)汽車技術進步的同時，將電動化作為汽車動力轉型的支持重點。

從銷量表現(xiàn)來看，2012 年新能源汽車銷量僅1.28 萬輛，2018 年新能源汽車銷量首次突破100 萬輛，2021 年直接飆升至352 萬輛，十年增長近300 倍。2015—2021 年，中國已經連續(xù)7 年做到新能源汽車產銷量全球第一。

2022 年上半年，國內新能源乘用車銷量達224.7 萬輛，同比增長122.4%。中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲的近兩倍。

其中，僅比亞迪一家車企2022 年上半年新能源汽車銷量就達到64.14 萬輛，以近8 萬輛的銷量優(yōu)勢領先特斯拉，成為上半年全球新能源汽車銷冠。

值得注意的是，比亞迪熱銷的“法寶”早已不是靠低價吸引消費者。汽車產業(yè)數字化應用服務商威爾森監(jiān)測的數據顯示，2021 年比亞迪的單車均價已經超過15 萬元，高于大眾近0.5 萬元，并且差距還在不斷擴大中。

在品牌向上的道路上，比亞迪無疑是借新能源賽道實現(xiàn)換道超車的典范。而比亞迪的成功主要來自不斷追求技術創(chuàng)新。業(yè)內分析人士普遍認為，比亞迪新能源汽車發(fā)展如此強勢的背后，與其研發(fā)的兩大“黑科技”息息相關：一個是戳中消費者安全需求的刀片電池，嚴苛的針刺測試更是讓其名聲大噪；另一個則是DM-i 超級混動系統(tǒng)，憑借出色的虧電油耗，以及相對親民的價格，讓很多人排隊等車。

比亞迪不僅在國內風生水起，在國外同樣受到消費者追捧。2022 年7 月，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，首批登陸日本的是元PLUS、海豚、海豹這三款基于其最新的e 平臺3.0 打造的純電車型。對此，日媒給出的評價是：“擁有世界頂級電池技術的比亞迪”，因為其“刀片電池”最大特征在于安全性，這種電池在針刺測試中，能夠保持表面溫度30℃～60℃，并且沒有起火也沒有煙霧，屬于“高安全性”的電池。

一花獨放不是春，百花齊放春滿園。在比亞迪熱銷的同時，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、埃安、阿維塔等“新勢力”也都已經成為耀眼的自主新能源汽車品牌。2021 年，小鵬汽車全年交付新車98155 輛，理想汽車交付90491 輛，蔚來汽車交付91429 輛，“蔚小理”的年交付量都已向10 萬輛邁進。

值得一提的是，隨著新能源汽車市場的蛋糕越做越大，擁有強大互聯(lián)網基因的華為、百度、小米等也紛紛跨界造車。一時間，多點開花熱鬧非凡。

與此同時，傳統(tǒng)車企也開啟轉型之路，沙龍、極狐、極氪、嵐圖、智己等“車二代”陸續(xù)面世。其中，背靠吉利的極氪僅憑借極氪001 這一款車型就已經沖到了30 萬元以上豪華純電車型月銷排行榜第二位，排名僅次于特斯拉。

產業(yè)鏈強才是真的強

中汽協(xié)公布的數據顯示，2021 年，我國汽車出口達到201.5 萬輛，相比10 年前翻了一番，同時出口量僅次于日本與德國，穩(wěn)居全球第三。2022 年上半年，中國汽車出口121.8 萬輛，同比又大增47.1%。其中，新能源汽車共出口20.2 萬輛，同比增長1.3 倍，占汽車出口總量的16.6%。

如果照此勢頭發(fā)展，中國大概率在2022 年汽車出口量就能超過德國，與日本差距微乎其微，成為世界第一汽車出口大國指日可待。

對于近兩年中國汽車出口的強勁勢頭，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，除了產品質量過硬外，還因為疫情沖擊了國外車企的供應鏈。而我國疫情防控措施較好，物流以及供應鏈得到較好保障，動態(tài)復工復產展現(xiàn)出較強韌性。

產業(yè)鏈供應鏈強，則汽車工業(yè)強。從汽車產業(yè)發(fā)展的歷史來看，每一次汽車技術和產品的重要突破，都是整車和零部件企業(yè)密切配合的結果。一般而言，整車企業(yè)擅長技術集成，而核心技術和關鍵零部件常常出自零部件公司，如汽油噴射、增壓器、防抱死剎車等。

然而，在轉向電動化、智能化之后，汽車供應鏈面臨重構，核心零部件不再是過去的發(fā)動機、變速箱，取而代之的是電池、電機和電控。

公開資料顯示，我國驅動電機技術和電機控制大部分已經接近國際先進水平。比亞迪、中車株洲所等生產的國內器件已開始在新能源汽車領域大批量替代國外進口，實現(xiàn)規(guī)?；瘧茫邆淞艘欢ǖ漠a業(yè)基礎。

動力電池方面，我國已連續(xù)5 年成為全球最大的鋰電池消費市場。截至2021 年底，我國動力電池產能約占全球的70%，世界十大鋰電池廠家中，我國企業(yè)占據6 席。電池包裝集成方面，國內企業(yè)突破了NCM 電池、磷酸鐵鋰無模組技術，在提高電池包能量密度的同時，大幅降低了生產成本。

值得注意的是，動力電池廠商們爭奪的不僅僅是國內乃至全球的市場份額，更是未來在整個產業(yè)鏈上的話語權。其中，能否把鋰礦掌握在自己手中至關重要，鋰礦也因此被稱為這個時代的“白色石油”。

在誘人的前景下，各地也都想趕上產業(yè)風口，爭相加入“鋰都”爭奪戰(zhàn)，而在這場“鋰都”爭奪戰(zhàn)中，手握鋰資源的城市表現(xiàn)得最為積極。以擁有全世界最大鋰云母礦的宜春為例，其氧化鋰的儲量高達258 萬噸，占全國鋰資源總儲量約23.6%。其中，探明可開采的氧化鋰儲量為110 萬噸，占全國比例為31%。目前，比亞迪與寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)在宜春展開了激烈的奪鋰之戰(zhàn)。

而在鋰電之外，在智能網聯(lián)和自動駕駛方面，國內的技術集成及演化速度也在提速，并成為新能源汽車時代中國汽車備受矚目的亮點。

“我國的新勢力或者想造車的企業(yè)都能推出水平不低的汽車產品，這說明我國汽車產業(yè)和供應鏈能力非常強，這就是中國整體工業(yè)實力的體現(xiàn)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，如果沒有完整的供應鏈企業(yè)，是不可能造出高水平新能源汽車的。

也許正是因為如此，在去年1 月份，全球市值最高的汽車企業(yè)特斯拉的CEO 埃隆·馬斯克在接受歐洲一家媒體采訪時憂心忡忡地表示，特斯拉未來的競爭對手是中國車企。