有關(guān)發(fā)展多式聯(lián)運提升機場競爭力的新思路研究
——以深圳機場為例

歐陽新加、鄧遙

（深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司，廣東 深圳 518057）

1 發(fā)展背景

隨著“雙區(qū)驅(qū)動”“前海合作區(qū)擴容”等多重政策的出臺，深圳機場亟須打造與深圳定位相匹配的國際航空樞紐，增強深圳在大灣區(qū)城市群中核心引擎的作用。而隨著廣深港高鐵、港珠澳大橋等重大基礎(chǔ)設(shè)施的建成，大灣區(qū)城市群的互聯(lián)互通水平不斷提高，促使航空市場一體化水平不斷提升。在新的發(fā)展環(huán)境下，深圳機場需要思考如何為旅客提供高質(zhì)量、一體化出行服務(wù)與產(chǎn)品。2020年9月，交通運輸部在支持深圳建設(shè)交通強國試點的意見中再次強調(diào)：“積極發(fā)展空公、空海、空鐵等聯(lián)運服務(wù)，優(yōu)化口岸通關(guān)環(huán)境，實施24 小時直接過境旅客和直接往返機組免辦邊檢手續(xù)政策，探索‘一檢到底’、為粵港澳大灣區(qū)旅客提供便捷順暢的運輸服務(wù)?！鄙钲跈C場應(yīng)充分發(fā)揮機場東樞紐和機場碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，構(gòu)建“航空+公/鐵/?！倍嗍铰?lián)運出行鏈，有效擴展腹地范圍，提升旅客運輸效率，加強樞紐功能，提高競爭能力。

2 現(xiàn)狀發(fā)展

多式聯(lián)運是由兩種及以上的交通運輸方式相互銜接、連續(xù)一體化的運輸過程。深圳機場的多式聯(lián)運通過機場巴士、地鐵、穗莞深城際以及水上航線實現(xiàn)。

2.1 空公聯(lián)運

深圳機場最早發(fā)展多式聯(lián)運的模式是通過在周邊城市建設(shè)城市候機樓，并通過機場直通巴士搭建航空服務(wù)地面?zhèn)鹊拿氀艿?。期間，深圳機場推出的“深圳飛港澳行”空公聯(lián)運服務(wù)，為前往港澳的內(nèi)地游客提供了省錢、省心、自由的選擇，獲得了較好的市場反響。截至2019年底，深圳機場已在深圳及惠州、東莞、中山、珠海、佛山、廣州等周邊8 個城市及地區(qū)共開通31 座城市候機樓。

2.2 空鐵聯(lián)運

深圳機場在地鐵11 號線、穗莞深城際鐵路（廣州東站至深圳機場站段）沿線部分站點植入了自助值機和實時航班信息等服務(wù)，并開通深圳機場到深圳北高鐵站的公交線路，為旅客提供空鐵接駁服務(wù)。

2.3 空海聯(lián)運

深圳機場是內(nèi)地唯一開設(shè)港口候機樓的機場，機場碼頭開通往廣州、珠海、中山、澳門、香港機場5 條水上航線，并設(shè)有珠海九洲港、中山港兩座港口候機樓，為國內(nèi)航線旅客提供遠程值機服務(wù)，其中中山客運港另提供海運往空運的行李直掛服務(wù)。機場碼頭免費擺渡巴士接駁旅客往返T3 航站樓。通過空海聯(lián)運，深圳機場擴大了在珠江西岸地區(qū)的輻射范圍。

2.4 總結(jié)

隨著深圳機場“海陸空鐵”綜合交通樞紐功能不斷完善，交通新業(yè)態(tài)不斷涌現(xiàn)，深圳機場多式聯(lián)運方式更加多元，從單一的地面巴士逐步涵蓋城際軌道、海上快船等多種交通方式。但從現(xiàn)有深圳機場聯(lián)運交通服務(wù)構(gòu)成來看，地面巴士仍是主要的聯(lián)運方式。

3 存在問題

3.1 接駁服務(wù)多樣，但缺乏一體化的聯(lián)運產(chǎn)品

截至2020年8月底，旅客通過深圳機場已開通的長途巴士、定制包車、夜間定制包車、城際拼車、跨境巴士、水上航線、城際軌道、跨境直升機等多種交通方式，1～2h 即可由深圳機場到達香港、廣州、東莞、惠州、中山、珠海等周邊主要城市（見表1）。雖接駁方式多樣，但并沒有形成一體化的聯(lián)運模式，仍采取的是分段式旅客自主接駁模式。

表1 深圳機場在大灣區(qū)內(nèi)提供的城際交通服務(wù)

3.2 城市候機樓缺乏基本航空服務(wù)，空地服務(wù)品質(zhì)不佳

在候機樓基礎(chǔ)設(shè)施方面，部分深圳市內(nèi)的城市候機樓無候車休息區(qū)域，旅客需站立等候機場巴士。在值機服務(wù)方面，部分城市候機樓的服務(wù)管理水平無法滿足航空公司要求，因此無法獲得航空公司授予的國內(nèi)值機權(quán)限。而由于國際航班值機流程更加復(fù)雜，要求更加嚴(yán)苛，目前所有城市候機樓均無法實現(xiàn)國際航班值機。

在行李托運方面，由于候機樓場地空間不足、車輛行李艙空間不足、安檢和監(jiān)控設(shè)備缺乏、專業(yè)服務(wù)人員缺乏、機場行李交接流程不暢、航空公司權(quán)限不放開等多個因素，深圳機場城市候機樓并未建立起一套成熟、全程可控的行李托運流程。根據(jù)深圳機場2019年12月的數(shù)據(jù)，開展行李直掛業(yè)務(wù)的城市候機樓共4 家，行李總量不超過100 件，深圳機場城市候機樓的行李托運服務(wù)仍處于試點探索階段，未能廣泛推廣。

在地面運輸方面，除了深圳市內(nèi)城市候機樓由機場快線統(tǒng)一提供服務(wù)外，市外城市候機樓由不同運輸企業(yè)提供服務(wù)，線路配備的大巴車況較差，服務(wù)水平較低。部分城市候機樓往深圳機場未開通直達專線，車輛沿途多點上下客，運輸時間長，對時間敏感的旅客吸引力較低。

3.3 空海聯(lián)運線路局限，與機場銜接不緊密

深圳機場碼頭海上航線規(guī)模仍然有限。雖然近年新開了中山、珠海等海上航線，通航城市達4 座，日單向運行班次27 班，但與香港國際機場海天碼頭通航珠三角6 市，日單向航班超過38 班仍有較明顯差距。截至2019年底，深圳機場碼頭空海聯(lián)運旅客占比僅為碼頭總旅客量的15% 左右，并未發(fā)揮“空海聯(lián)運”優(yōu)勢。

在空海聯(lián)運服務(wù)規(guī)模上，深圳機場僅有18 家國內(nèi)航司參與空海聯(lián)運服務(wù)，且僅限于國內(nèi)航線。而與深圳直接競爭的香港機場在空海聯(lián)運服務(wù)方面發(fā)展非常成熟，香港海天客運碼頭的8 條海上客運航線均有40～45 家航空公司參與，且空海聯(lián)運服務(wù)涵蓋國際航線。

此外，深圳機場碼頭與T3 航站樓銜接不夠緊密，接駁能力較低。免費擺渡巴士為48 座，早高峰發(fā)車間隔為15 分鐘，平峰期發(fā)車間隔為30 分鐘，路程需10 分鐘，已無法滿足日益增長的旅客需求。

4 多式聯(lián)運的發(fā)展策略與對策

4.1 構(gòu)建完善的候機樓體系，形成城市、碼頭、高鐵候機樓三位一體的格局

4.1.1 強化市內(nèi)樞紐聯(lián)系，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

根據(jù)批復(fù)的《深圳鐵路樞紐總圖規(guī)劃（2016—2030年）》，深圳鐵路客運系統(tǒng)將形成“三主四輔”客運站布局，其中深圳北、西麗、深圳站為主客站，深圳東、福田、深圳機場、深圳坪山站為輔客站。此外，《深圳市海上休閑與客運碼頭專項規(guī)劃》（征求意見稿），提出深圳將規(guī)劃建設(shè)16 處海上休閑和客運碼頭，除了現(xiàn)有的機場碼頭和蛇口郵輪中心客運碼頭外，未來將新增前海碼頭，主要服務(wù)來往深港的商務(wù)人群。深圳機場進一步完善覆蓋市內(nèi)各鐵路樞紐、軌道樞紐、客運碼頭的城市候機樓網(wǎng)絡(luò)，打造“鐵-公-空”“海-公-空”等一站式高品質(zhì)聯(lián)運服務(wù)。

4.1.2 完善市外布局，培育腹地客流

通過中國移動手機信令數(shù)據(jù)對深圳機場在大灣區(qū)的競爭影響力進行分析。根據(jù)客流空間分布結(jié)果，除了深圳市域和臨近的東莞、惠州地區(qū)外，深圳機場對珠江西岸、廣州南沙等地區(qū)也具有一定服務(wù)競爭力。

為進一步拓展空海聯(lián)運服務(wù)，在深中通道開通前，應(yīng)充分發(fā)揮水上快船省時、可靠的相對優(yōu)勢，進一步豐富機場碼頭至廣州南沙、佛山順德、江門等水上航線。在中山小欖、翠亨新區(qū)、江門等具有深圳機場客流基礎(chǔ)的地區(qū)，通過在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)城市候機樓或設(shè)立碼頭接駁車上客點，借助地面巴士服務(wù)進一步延伸深圳機場碼頭至中山港的服務(wù)鏈，構(gòu)建“公?？铡甭?lián)運新模式，拓展深圳機場對珠江西岸的服務(wù)能力。

目前，穗莞深城際因新型冠狀病毒肺炎疫情班次相對稀疏，設(shè)施和服務(wù)方面也沒有針對航空旅客的設(shè)計，空鐵聯(lián)運效應(yīng)還比較弱。未來深圳機場應(yīng)爭取與廣鐵集團協(xié)調(diào)，優(yōu)化列車班次時刻與進出港航班的匹配度，并在重點時段可嘗試推行機場專列或?qū)Ｍ瑫r，借鑒大興機場和德國鐵路經(jīng)驗，協(xié)調(diào)爭取廣鐵支持，利用空閑車廂改造或加掛行李車廂的方式，推行行李直掛業(yè)務(wù)。選取虎門東、廣州東等重要站點作為空鐵聯(lián)運試點，爭取設(shè)立城市候機樓，提供航班值機、行李直掛等空鐵聯(lián)運服務(wù)，為深大城際、深茂鐵路開通運營后建立高品質(zhì)空鐵聯(lián)運體系打好基礎(chǔ)。

4.2 建立全流程行李托運體系

多式聯(lián)運的行李托運體系對托運需求量、制度規(guī)范的成熟度、各運輸流程銜接配合要求很高，在硬件設(shè)施規(guī)劃設(shè)計階段就應(yīng)提前考慮。結(jié)合深圳機場規(guī)劃中的陸側(cè)全自動旅客捷運系統(tǒng)（APM），在陸側(cè)APM 機場碼頭站、航站樓站、機場高鐵站設(shè)置行李專用設(shè)施，并預(yù)留直掛行李專用車廂?？展?lián)運中，針對國際聯(lián)運旅客配備加大行李艙巴士，保障行李儲存空間充足。空海聯(lián)運中，在客運港前期規(guī)劃時預(yù)留吊機工作空間，當(dāng)客船無足夠的艙體空間以分隔民航直掛行李時，通過專門吊機設(shè)備將行李箱吊至船體上?？砧F聯(lián)運中，為降低對列車運能的影響，可通過加掛或改造最后一節(jié)車廂作為空鐵聯(lián)運的行李車廂。

4.3 運營組織協(xié)調(diào)，提供快速便捷的旅客接駁服務(wù)

目前深圳機場碼頭的旅客進出港高峰與船班進出港高峰基本一致，相較于其他城市樞紐，規(guī)模較小，旅客進出港需求為脈沖式而非均勻平滑曲線。可通過大運量車型配合船班波，小運量車型補充班頻，提升利用效率，增加頻次。遠期將碼頭接入機場陸側(cè)APM 系統(tǒng)中。

為了提供快速的接駁服務(wù)，多式聯(lián)運旅客的安檢也需要進一步的簡化，《國家發(fā)展改革委關(guān)于促進樞紐機場聯(lián)通軌道交通的意見》中已經(jīng)提出了推進軌道交通與機場的安檢互認(rèn)。建議結(jié)合機場空側(cè)APM建設(shè)，實現(xiàn)在安檢安全區(qū)內(nèi)聯(lián)運旅客的封閉流動，便捷高效的換乘與安檢，提高旅客出行幸福感。

4.4 打造全鏈條一體化服務(wù)以及運價保障體系

全鏈條一體化服務(wù)包括售前、售后和應(yīng)急三部分。在售前產(chǎn)品銷售上，構(gòu)建民航、海運、鐵路、巴士統(tǒng)一代理平臺，集結(jié)多票務(wù)系統(tǒng)，并推進平臺對接，實現(xiàn)所有聯(lián)運系統(tǒng)共同發(fā)售一票通產(chǎn)品，降低多式聯(lián)運產(chǎn)品溝通協(xié)作成本，促進服務(wù)產(chǎn)品的廣覆蓋。針對售后服務(wù)，如退改票、行李丟失等，要實現(xiàn)各平臺均可處理，權(quán)責(zé)統(tǒng)一，避免“踢皮球”現(xiàn)象出現(xiàn)。此外，應(yīng)急管理上，需形成統(tǒng)一聯(lián)動管理，全方位保障旅客出行。

運價上需銜接現(xiàn)有航空、鐵路、海運、巴士價格體系，要有利于引導(dǎo)旅客選擇多式聯(lián)運服務(wù)，包含隨民航市場變化而設(shè)立分淡旺季、平高峰時段的動態(tài)價格機制。

5 結(jié)語

深圳機場作為集航空、公路、高鐵、城際、地鐵、航運為一體的國際航空樞紐，具有構(gòu)建以航空運輸為核心的多式聯(lián)運體系的先天優(yōu)勢。從“硬打通”方面，結(jié)合機場東高鐵樞紐等地面綜合路網(wǎng)建設(shè)契機，提前謀劃聯(lián)運業(yè)務(wù)，優(yōu)化城市候機樓布局，豐富城市候機樓功能。從“軟銜接”方面，應(yīng)注重運價與產(chǎn)品優(yōu)化、多種方式的運營組織協(xié)調(diào)以及服務(wù)品質(zhì)的提升。