高鐵開通促進(jìn)了城市綠色轉(zhuǎn)型嗎？

胡浩志 孫立雪

(中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)，湖北 武漢 430073)

孫立雪(1996--)，女，河南鄭州人，中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士生。

當(dāng)前，積極推動城市綠色轉(zhuǎn)型已成為趨勢，其對建立健全多層次綠色低碳循環(huán)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系、實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰與碳中和目標(biāo)至關(guān)重要。如果說傳統(tǒng)的城市發(fā)展采取的是物質(zhì)規(guī)模與空間無限擴(kuò)張的發(fā)展戰(zhàn)略的話，那么城市綠色轉(zhuǎn)型就是一種要實(shí)現(xiàn)物質(zhì)規(guī)模與空間有節(jié)制，以經(jīng)濟(jì)增長和環(huán)境承載力雙重提升為目的的城市發(fā)展模式。已有研究表明，中國推動綠色轉(zhuǎn)型具有制度優(yōu)勢、后發(fā)優(yōu)勢和超大規(guī)模經(jīng)濟(jì)體優(yōu)勢(王一鳴，2019)。交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生的外部性或直接或間接地會對環(huán)境產(chǎn)生影響(張明志 等，2019)。因此，考察高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的影響具有重要的理論價值和現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)回顧

(一)高鐵開通與城市綠色發(fā)展的相關(guān)研究

隨著綠色發(fā)展議題逐漸受到關(guān)注，學(xué)者們對高鐵的環(huán)境影響進(jìn)行了不少研究。其中，有關(guān)高鐵開通對城市綠色發(fā)展的影響，現(xiàn)有研究得出了完全相反的兩種結(jié)論，下面分別展開論述。

第一，高鐵開通對城市綠色發(fā)展有積極影響。Yue et al.(2015)認(rèn)為高鐵屬于綠色交通，是綠色可持續(xù)發(fā)展政策在交通建設(shè)方面的實(shí)際體現(xiàn)，本身具有高清潔和低能耗特性(祝樹金 等，2019)，在實(shí)際運(yùn)營中能夠直接降低環(huán)境污染，從而影響綠色發(fā)展。Chang et al.(2019)以北京—石家莊高鐵線路為研究對象，計(jì)算發(fā)現(xiàn)高鐵可以顯著降低溫室氣體排放。另外，高鐵開通可以有效提高中心城市高端服務(wù)業(yè)集聚程度(宣燁 等，2019)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，有效降低污染排放(Yang et al.，2019)；當(dāng)經(jīng)濟(jì)集聚到達(dá)一定程度后其還具有環(huán)境“自凈”功能(李炫榆 等，2015)，有利于降低單位工業(yè)產(chǎn)值的污染排放(陸銘 等，2014)。張華等(2019)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通能夠通過規(guī)模效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)和技術(shù)效應(yīng)三條途徑有效降低地表PM2.5濃度。

第二，高鐵開通對城市綠色發(fā)展有消極影響。高鐵可能更多地促進(jìn)沿線大城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，導(dǎo)致沿線中小城市經(jīng)濟(jì)要素外流并擴(kuò)大地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)差距，從而在一定程度上加劇城市生態(tài)效率的不平衡和不協(xié)調(diào)(羅能生 等，2019)。Jia et al.(2021)發(fā)現(xiàn)，大城市和資源型城市的高鐵服務(wù)強(qiáng)度較高，不利于減少鄰近城市的二氧化碳排放；并且當(dāng)經(jīng)濟(jì)集聚程度大于某一值后，其表現(xiàn)出的抑制效應(yīng)、產(chǎn)出下降等負(fù)外部性會降低綠色經(jīng)濟(jì)效率(林伯強(qiáng) 等，2019)。另外，高鐵還會通過創(chuàng)造效應(yīng)帶來新的出行者和出行需求，加劇能源消耗，對環(huán)境產(chǎn)生不利影響(張華 等，2019)。

(二)城市綠色轉(zhuǎn)型的相關(guān)研究

隨著環(huán)境問題日益突出，城市綠色轉(zhuǎn)型逐漸受到關(guān)注，本文將從三個維度對相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行梳理。

首先，地區(qū)層面的研究。當(dāng)前，林衛(wèi)斌等(2016)認(rèn)為中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展綠色轉(zhuǎn)型的形勢不容樂觀：一方面，東部發(fā)達(dá)地區(qū)仍沒有完全探索出一條可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展綠色轉(zhuǎn)型之道，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綠色化程度沒有得到持續(xù)提高；另一方面，西部地區(qū)面臨著經(jīng)濟(jì)增長與綠色發(fā)展的平衡問題，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的綠色轉(zhuǎn)型面臨較大壓力。盡管綠色轉(zhuǎn)型是實(shí)現(xiàn)中國資源型城市高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇(朱遠(yuǎn)，2011)，但長期高能耗的經(jīng)濟(jì)增長模式，致使非清潔生產(chǎn)及其技術(shù)研發(fā)存在資源和市場優(yōu)勢，清潔生產(chǎn)與技術(shù)創(chuàng)新激勵不足(王林輝 等，2020)，使得城市轉(zhuǎn)型困難，綠色發(fā)展受阻。

其次，不同城市的研究。由于存在資源匱乏問題，資源型城市會較早面臨城市轉(zhuǎn)型，因此相關(guān)研究主要圍繞其展開。有研究表明我國資源型城市轉(zhuǎn)型效率不高(方杏村 等，2016)，綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程普遍較慢(曾賢剛 等，2018)，多數(shù)仍處于綠色轉(zhuǎn)型的初級和中級階段(趙洋，2020)，達(dá)到綜合效率最優(yōu)的城市較少(孫威 等，2010)。造成以上現(xiàn)狀的主要原因可能是中國資源型城市在長期的資源開發(fā)利用過程中產(chǎn)生了嚴(yán)重的資源依賴，城市生態(tài)環(huán)境日益惡化，從而使得可持續(xù)發(fā)展能力不斷降低(趙洋，2020)。另外，針對特定主體，也有學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究。如許亞宣等(2016)基于中國城市綠色發(fā)展指數(shù)，對中原經(jīng)濟(jì)區(qū)資源環(huán)境的績效進(jìn)行了評價；丁兆罡等(2019)通過構(gòu)建城市綠色轉(zhuǎn)型模糊綜合評價模型，發(fā)現(xiàn)淮南市綠色轉(zhuǎn)型效果一般；黃羿等(2012)從宏觀城市建設(shè)、中觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展和微觀技術(shù)創(chuàng)新三個層次出發(fā)，綜合評價了廣州市的綠色發(fā)展現(xiàn)狀。

最后，綠色轉(zhuǎn)型的不同測量方法研究。當(dāng)前，衡量綠色轉(zhuǎn)型尚未有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。一方面，就計(jì)量方法來說，起初在經(jīng)濟(jì)增長和綠色轉(zhuǎn)型的測算中，彭星等(2015)采用綠色全要素生產(chǎn)率進(jìn)行度量，韓晶等(2014)采用綠色全要素生產(chǎn)率對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率進(jìn)行度量，而盧強(qiáng)等(2013)采用經(jīng)濟(jì)增長與污染排放的脫鉤指數(shù)進(jìn)行度量。后來，隨著計(jì)量模型的進(jìn)一步發(fā)展，學(xué)術(shù)界開始使用數(shù)據(jù)包絡(luò)法、層次分析法、模糊數(shù)學(xué)法和熵值法等一系列綜合方法進(jìn)行測算。另一方面，就綠色轉(zhuǎn)型體系來說，有不少學(xué)者從不同視角出發(fā)建立了綠色轉(zhuǎn)型評價綜合指標(biāo)體系。如肖貴蓉等(2016)基于驅(qū)動力、影響、狀態(tài)、響應(yīng)和壓力等五個方面共46個指標(biāo)，建立DPSIR模型對山西省太原市綠色轉(zhuǎn)型狀況進(jìn)行評價；李佐軍(2012)從增綠能力、資源結(jié)構(gòu)優(yōu)化能力、競爭力、減排能力、資源節(jié)約能力等五個方面構(gòu)建綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系。

基于此，本文以高鐵開通為研究視角，引入空間經(jīng)濟(jì)學(xué)和雙重差分理論，通過構(gòu)建城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系，利用2005—2019年中國284個城市空間面板數(shù)據(jù)來分析城市綠色轉(zhuǎn)型的空間異質(zhì)性，并研究高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的影響。與現(xiàn)有文獻(xiàn)相比，本文可能的創(chuàng)新點(diǎn)主要有：第一，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要關(guān)注高鐵開通對地區(qū)或城市環(huán)境、污染排放以及生態(tài)效率的影響，而對城市綜合發(fā)展的研究不足。本文研究不僅豐富了高鐵開通經(jīng)濟(jì)后果方面的相關(guān)文獻(xiàn)，而且拓寬了城市綠色轉(zhuǎn)型影響因素方面的思考。第二，分析了高鐵開通影響城市綠色轉(zhuǎn)型的作用機(jī)制，發(fā)現(xiàn)人口流動在其中起到了中介效應(yīng)，深化了對高鐵開通影響效果的研究。第三，現(xiàn)有關(guān)于高鐵開通與地區(qū)環(huán)境、污染排放的研究，較少考慮空間影響。本研究在現(xiàn)有高鐵研究的基礎(chǔ)上，考慮了空間自相關(guān)性的影響，引入了空間滯后項(xiàng)，構(gòu)建了具有針對性的空間雙重差分模型，并通過實(shí)證研究證實(shí)高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型具有一定的影響力，豐富了高鐵開通空間層面的研究。

二、理論分析與研究假設(shè)

(一)城市綠色轉(zhuǎn)型理論基礎(chǔ)

城市綠色轉(zhuǎn)型是一種以經(jīng)濟(jì)增長和環(huán)境承載力雙重提升為目的的城市發(fā)展模式，需要實(shí)現(xiàn)由內(nèi)到外的全面轉(zhuǎn)型，因此本文將城市綠色轉(zhuǎn)型細(xì)化為經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、社會轉(zhuǎn)型和環(huán)境轉(zhuǎn)型三個維度，綜合研究其轉(zhuǎn)型態(tài)勢。

第一，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的重要表征，克服要素市場扭曲是維持中國綠色經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的關(guān)鍵(宋馬林 等，2021)。中國主要環(huán)境污染來自第二產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是城市綠色轉(zhuǎn)型的重要動力。當(dāng)前，重點(diǎn)城市進(jìn)行綠色轉(zhuǎn)型，面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級、高能耗高排放產(chǎn)業(yè)遷移搬出、人民居住環(huán)境有待改善等問題。一方面，當(dāng)前資源型城市內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整困難，第二產(chǎn)業(yè)的變動意味著人口就業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長雙重城市動力的改變，這很大程度會影響城市高質(zhì)量發(fā)展，而綠色產(chǎn)業(yè)的動力彌補(bǔ)又需要一定時間，因此該類城市大多缺少綠色轉(zhuǎn)型內(nèi)部動力。另一方面，處于衰退期的資源型城市又面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)亟需調(diào)整的現(xiàn)狀，資源的自然稟賦是資源型城市發(fā)展的動因，但是資源的不可再生性使得該類城市需要盡快實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型，從而產(chǎn)生了外部壓力?；诖耍疚慕?jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型主要關(guān)注城市三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與資源型城市經(jīng)濟(jì)動能的轉(zhuǎn)換。

第二，社會轉(zhuǎn)型。當(dāng)前，中國多數(shù)城市已將城市綠色轉(zhuǎn)型提上日程，通過出臺多樣化、具有針對性的措施增加城市綠色轉(zhuǎn)型的社會動力。如北京市通過鼓勵“近零碳示范區(qū)”建設(shè)、碳排放權(quán)交易市場建設(shè)、能源清潔化改造、節(jié)能產(chǎn)品補(bǔ)貼、壓減燃煤等行動，推動碳排放強(qiáng)度降低(1)詳見“碳減排加速北京綠色發(fā)展”，http://www.xinhuanet.com/politics/2021-03/04/c_1127165121.htm。，促進(jìn)城市綠色發(fā)展?！渡钲谑刑寂欧胚_(dá)峰、空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量增長協(xié)同“三達(dá)”研究報(bào)告》指出深圳市以碳排放達(dá)峰、空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量增長的“三達(dá)目標(biāo)”為引領(lǐng)，不斷推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型優(yōu)化和行業(yè)內(nèi)部高級化。南昌市正式實(shí)施的《南昌市低碳發(fā)展促進(jìn)條例》，主要包含轉(zhuǎn)變發(fā)展模式、減少溫室氣體排放、執(zhí)行建筑節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)、推廣新能源汽車、鼓勵低碳農(nóng)業(yè)等內(nèi)容，使得社會轉(zhuǎn)型具備了法律保障。以上社會轉(zhuǎn)型力量主要來自政府出臺的相應(yīng)措施或者給予的適當(dāng)補(bǔ)助?；诖?，本文社會轉(zhuǎn)型主要關(guān)注城市綠色產(chǎn)業(yè)投資等政府措施。

第三，環(huán)境轉(zhuǎn)型。2006年以來，中國政府在全國范圍內(nèi)積極推行促進(jìn)節(jié)能減排的政策與措施，雖取得了減碳降污、政策創(chuàng)新的成效，但不少城市仍存在內(nèi)生動力不足、依賴政府政策規(guī)制、城市間協(xié)作度不高等問題(莊貴陽 等，2021)。基于此，本文環(huán)境轉(zhuǎn)型主要關(guān)注城市自身內(nèi)循環(huán)，聚焦減少污染排放和增加綠色治理等措施的實(shí)施效果。

(二)高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的影響分析

本文認(rèn)為高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型會產(chǎn)生正反兩方面的影響。

高鐵開通能夠通過帶動人口流動發(fā)揮勞動力的就業(yè)儲備池效應(yīng)、人口集聚效應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)，進(jìn)而推動城市綠色轉(zhuǎn)型。首先，高鐵開通能夠發(fā)揮勞動力的就業(yè)儲備池效應(yīng)，為城市綠色轉(zhuǎn)型提供人力支持。人力資本是第一生產(chǎn)要素，城市綠色轉(zhuǎn)型離不開人力資本的支持。高鐵開通通過促進(jìn)人口流動，可以為城市綠色轉(zhuǎn)型提供源源不斷的智力支持，同時，人口流動還會促進(jìn)綠色技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)生知識溢出效應(yīng)，從而為城市綠色轉(zhuǎn)型提供技術(shù)支持。另外，人口流動還會促進(jìn)城市第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整(Lin，2017)，從而帶動城市綠色轉(zhuǎn)型。其次，高鐵開通能夠帶來人口集聚，而人口集聚則可以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)，從而帶動城市綠色轉(zhuǎn)型。一方面，人口集聚帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可以大幅降低生產(chǎn)成本，提高能源利用效率；另一方面，人口集聚帶來的產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)可以提高生產(chǎn)效率，降低污染排放。另外，隨著人口的流入和社會的發(fā)展，居民對生活環(huán)境質(zhì)量更加重視，從而倒逼政府加大環(huán)境規(guī)制力度，降低污染排放，促進(jìn)綠色發(fā)展。最后，高鐵開通通過帶動人口流動促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一方面，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然會對環(huán)境保護(hù)提出更高的要求，從而促進(jìn)污染排放的降低；另一方面，隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地方政府也有足夠的財(cái)力支持綠色產(chǎn)業(yè)投資，大力發(fā)展清潔產(chǎn)業(yè)(徐斌 等，2019)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市綠色轉(zhuǎn)型。由此，本文提出：

假說1：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠促進(jìn)城市綠色轉(zhuǎn)型。

高鐵開通會通過增加污染和加劇城市建設(shè)脫節(jié)等方式對城市綠色轉(zhuǎn)型產(chǎn)生負(fù)向影響。一方面，高鐵開通會給城市帶來一定的污染。在高鐵建設(shè)過程中所采用的鋼鐵、水泥、塑料、混凝土、減震原件等材料均來自高耗能、高污染生產(chǎn)部門，從而造成了大量污染(王群勇 等，2021)，而且這種污染會因?yàn)樵牧瞎┙o方與最終需求方的地理位置不同而實(shí)現(xiàn)空間轉(zhuǎn)移，從而對城市綠色轉(zhuǎn)型產(chǎn)生跨區(qū)影響。另外，高鐵在運(yùn)行過程中還會產(chǎn)生噪音、振動、電磁輻射、污水及固體廢棄物等，這會進(jìn)一步影響沿線城市的生態(tài)環(huán)境。另一方面，高鐵建設(shè)與城市發(fā)展的不同步會影響城市綠色可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)前我國人口城市化顯著滯后于空間城市化(謝冬水，2017)，人口集聚不足顯然無法消化“超前”的高鐵建設(shè)；而我國地方政府在城市開發(fā)過程中對土地資源的壟斷配置和對土地出讓收入的高度依賴(張紹陽 等，2017)又可能會使得交通基礎(chǔ)設(shè)施過度供給。這兩方面合力會導(dǎo)致城市建設(shè)脫節(jié)，造成交通資源浪費(fèi)、房價和地價上漲、供需結(jié)構(gòu)錯配，進(jìn)而導(dǎo)致城市經(jīng)濟(jì)效率損失，影響城市綠色轉(zhuǎn)型。由此，本文提出：

假說2：在其他條件不變的情況下，高鐵開通會抑制城市綠色轉(zhuǎn)型。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

本文以2005—2019年中國284個地級及以上城市為研究對象，在初始樣本的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了如下處理：(1)為保持空間連續(xù)性和便于分析，剔除個別時序不統(tǒng)一的城市；(2)利用平均增長率補(bǔ)齊法、均值插補(bǔ)法、多重插補(bǔ)法等方法修正和完善個別異?；蛉笔У臄?shù)據(jù)。經(jīng)過以上處理，最終得到4260個樣本數(shù)據(jù)。其中，城市數(shù)據(jù)主要來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》以及CSMAR數(shù)據(jù)庫；高鐵數(shù)據(jù)根據(jù)中國高速鐵路“四縱四橫”客運(yùn)通道以及城際快速客運(yùn)系統(tǒng)手工整理得到。

(二)模型設(shè)計(jì)與主要變量說明

1．基準(zhǔn)模型設(shè)計(jì)

本文參考劉傳明等(2020)的模型設(shè)定，將高鐵開通視為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，以各個城市高鐵開通時間作為政策沖擊時點(diǎn)，按照樣本期間是否開通高鐵將樣本分為處理組和對照組。其中，已開通高鐵的城市為處理組，尚未開通高鐵的城市為對照組。在此基礎(chǔ)上，構(gòu)建如下雙重差分模型：

Yit=β0+αHSRtreatedit+βXit+δi+εi

(1)

其中：Yit為各城市t年的城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)；HSR是高鐵開通的虛擬變量；treated為是否開通高鐵的啞變量；HSRtreated為HSR與treated的交互項(xiàng)，是本文關(guān)注的重點(diǎn)，表示政策凈效應(yīng)；Xit為控制變量集；δi為時間效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動項(xiàng)。

2．空間模型設(shè)計(jì)

參考相關(guān)研究(李婧 等，2010；陶長琪 等，2014；夏海波 等，2021)，在式(1)的基礎(chǔ)上，本文選用了能夠?qū)⒔?jīng)濟(jì)活動的空間相關(guān)性考慮在內(nèi)的空間雙重差分模型，具體形式如下：

(2)

3．機(jī)制檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?/p>

Yit=α+βHSRtreatedit+γXit+μi+νt+εit

(3)

(4)

(5)

4．城市綠色轉(zhuǎn)型度量

參考相關(guān)研究(徐美 等，2015)并結(jié)合綠色城市的發(fā)展特征，本文構(gòu)建如表1所示城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系。

表1 城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系

為了保證測算結(jié)果的客觀準(zhǔn)確，需要對指標(biāo)體系進(jìn)行簡化處理，以避免冗余信息和弱變異性指標(biāo)對結(jié)果的干擾。具體處理步驟如下：

(1)城市綠色轉(zhuǎn)型數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化

因?yàn)槿狈ο鄳?yīng)的參考評價標(biāo)準(zhǔn)，本文只研究城市綠色轉(zhuǎn)型的動態(tài)變化，為增強(qiáng)城市綠色轉(zhuǎn)型數(shù)據(jù)的可比性，首先進(jìn)行數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化處理，表示如下：

(6)

(7)

式(6)和式(7)中，maxXit與minXit分別為指標(biāo)的最大值與最小值。

(2)確定綠色轉(zhuǎn)型單項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重

目前國內(nèi)外關(guān)于指標(biāo)權(quán)重確定的方法各有優(yōu)缺點(diǎn)，為更客觀地對城市綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行定量評價，本文采用熵權(quán)法進(jìn)行分析。具體方法如下：

(8)

(3)計(jì)算城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)

在測度城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)時，采用綜合評價法，處理模型如下：

(9)

式(9)中，ε為城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)，Xi為第i個指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值。

5．控制變量

借鑒相關(guān)研究以及國家發(fā)展改革委、國家統(tǒng)計(jì)局、環(huán)境保護(hù)部、中央組織部制定的《綠色發(fā)展指標(biāo)體系》和《生態(tài)文明建設(shè)考核目標(biāo)體系》，本文選取以下控制變量：從城市結(jié)構(gòu)角度，選擇了不同產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占比和規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)本年應(yīng)交增值稅；從城市能源角度，選擇了碳排放和汽油消費(fèi)量；從城市經(jīng)濟(jì)角度，選擇了外商協(xié)議投資額、年末金融機(jī)構(gòu)人民幣各項(xiàng)貸款余額、房地產(chǎn)開發(fā)投資完成額；從城市交通角度，選擇了公路客運(yùn)量。具體變量說明如表2所示。

表2 變量說明

四、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)城市綠色轉(zhuǎn)型測度結(jié)果分析

參考李虹等(2018)的研究并依據(jù)《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》的資源型城市綜合分類，測度得到再生型資源城市的綠色轉(zhuǎn)型結(jié)果，如表3所示。

表3 再生型資源城市的綠色轉(zhuǎn)型結(jié)果

另外，為揭示各年份東、中、西部三個區(qū)域城市綠色轉(zhuǎn)型的離差隨時間推移發(fā)生變化的情形，參考高贏(2019)的研究，本文采用標(biāo)準(zhǔn)差的變化趨勢來分析城市綠色轉(zhuǎn)型的離散程度，結(jié)果如圖1所示。整體來看，中國城市總體綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)差呈穩(wěn)步下降趨勢，具有收斂性，僅2008年出現(xiàn)一次較大波動。樣本期間，東部城市的標(biāo)準(zhǔn)差總體領(lǐng)先于其他地區(qū)，且變動趨勢較反復(fù)，波動較大；中部城市與西部城市整體標(biāo)準(zhǔn)差波動幅度相對較小，演變趨勢平緩且較為一致，均在2008年出現(xiàn)大波動。由圖1可知，無論是增長態(tài)勢、變化速度，還是具體數(shù)值，都反映出中國城市綠色轉(zhuǎn)型的空間差異性特征，但此差異呈現(xiàn)出一定程度的收斂趨勢。

圖1 城市綠色轉(zhuǎn)型離散程度

此外，參考張子龍等(2015)的研究，本文采用β絕對收斂的分析方法對城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)進(jìn)行檢驗(yàn)，取T為1，利用2005—2019年中國284個地級城市的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。經(jīng)Hausman統(tǒng)計(jì)量檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，樣本總體及東、西部地區(qū)的β絕對收斂分析采用個體固定效應(yīng)模型可能更為合適，為了方便數(shù)據(jù)的比較，本文將全部使用個體固定效應(yīng)模型進(jìn)行分析，模型估計(jì)結(jié)果見表4。

表4 β絕對收斂

由表4可知，樣本總體及東、中、西部地區(qū)的β絕對收斂模型的估計(jì)效果較好，系數(shù)估計(jì)結(jié)果均在1%的置信水平上顯著，且β值均小于0。就樣本總體而言，各城市的綠色轉(zhuǎn)型存在共同收斂的趨勢，東、中、西部地區(qū)同樣也表現(xiàn)出了明顯的共同收斂特征，且東部地區(qū)的收斂趨勢最為明顯。

(二)空間回歸結(jié)果分析

具體分析步驟如下：第一，為了避免偽回歸，需要在實(shí)證前對各變量進(jìn)行面板數(shù)據(jù)的單位根檢驗(yàn)。參考李斌等(2013)的研究，本文采用LLC檢驗(yàn)、Fisher-ADF檢驗(yàn)及Fisher-PP檢驗(yàn)三種方法對各變量進(jìn)行單位根檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，除了部分變量外，大部分變量無論是同質(zhì)單位根檢驗(yàn)還是異質(zhì)單位根檢驗(yàn)均是水平序列平穩(wěn)的。第二，利用空間Moran’s I指數(shù)進(jìn)行空間相關(guān)性檢驗(yàn)。結(jié)果顯示，中國284個城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)的Moran’s I值始終在0.1以下波動，反映出鄰近城市的綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)存在明顯的空間相關(guān)性。第三，選用不存在空間殘差相關(guān)條件的空間自回歸效應(yīng)LM 檢驗(yàn)來初步確定模型。結(jié)果顯示，在針對空間誤差模型的三個檢驗(yàn)中，東、中、西部城市均拒絕了“無空間自相關(guān)”的原假設(shè)；而針對空間滯后模型的兩個檢驗(yàn)也拒絕了原假設(shè)，表明綠色轉(zhuǎn)型既存在空間誤差效應(yīng)也存在空間滯后效應(yīng)。第四，采用模型穩(wěn)健性檢驗(yàn)來判斷空間杜賓模型(SDM)是否可以簡化為空間滯后模型(SLM)和空間誤差模型(SEM)。結(jié)果顯示，SDM模型的回歸系數(shù)并不能滿足模型轉(zhuǎn)化的原假設(shè)，因此不能等價轉(zhuǎn)換。第五，通過Hausman檢驗(yàn)和LR顯著性判斷模型(2)限于篇幅，以上五個方面的檢驗(yàn)結(jié)果未在正文中列示，留存?zhèn)渌?。，并進(jìn)行數(shù)據(jù)比較，本文最終選擇空間杜賓模型(SDM)和固定效應(yīng)模型進(jìn)行主回歸分析。第六，通過比較時間固定效應(yīng)模型、個體固定效應(yīng)模型與雙向固定效應(yīng)模型的結(jié)果后，本文采取時間固定效應(yīng)模型進(jìn)行分析。

為了方便對比，本文將空間杜賓模型(SDM)和普通面板(OLS)的回歸結(jié)果均列示于表5。結(jié)果顯示：一方面，被解釋變量的一階滯后項(xiàng)系數(shù)均為正且通過了顯著性檢驗(yàn)，表明各地區(qū)城市綠色轉(zhuǎn)型存在顯著的時空依賴；另一方面，在高鐵開通的情況下，東部城市的空間相關(guān)性最強(qiáng)，綠色轉(zhuǎn)型明顯受到抑制，假說2得到驗(yàn)證，而中部與西部城市則受到了明顯的促進(jìn)作用，假說1得到驗(yàn)證?？赡茉蛉缦拢浩湟?，東部城市的綠色轉(zhuǎn)型與高鐵開通之間的負(fù)相關(guān)意味著東部城市的綠色經(jīng)濟(jì)增長期與高鐵建設(shè)期可能存在不同步現(xiàn)象，導(dǎo)致發(fā)展脫節(jié)。其二，相對于東部城市，盡管中西部城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展稍晚，但是其傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與高鐵經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展正好同步，使得其能夠最大程度地承接高鐵開通帶來的經(jīng)濟(jì)提升與綠色轉(zhuǎn)變。通過比較碳排放與汽油消費(fèi)量的回歸系數(shù)可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通能夠減少污染氣體的排放，提升能源利用效率，從而帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)綠色發(fā)展。

表5 動態(tài)空間杜賓模型系數(shù)估計(jì)結(jié)果

(續(xù)表5)

(三)空間效應(yīng)檢驗(yàn)及分解

本文采用偏微分方法進(jìn)行效應(yīng)分解，對高鐵開通可能產(chǎn)生的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)進(jìn)行實(shí)證分析。另外，綠色轉(zhuǎn)型是一個動態(tài)過程，其長期和短期的影響路徑可能存在差異，同時由于高鐵開通具有長期性特征，因此本文將列示長期效應(yīng)結(jié)果。從表6可以看出，東、中、西部城市高鐵開通主要發(fā)揮直接效應(yīng)，解釋變量系數(shù)的方向和顯著性水平與表5的回歸結(jié)果差別不大，因此不再贅述。

表6 SDM模型的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)

(四)機(jī)制檢驗(yàn)

由上文分析可知，高鐵開通能夠通過帶動人口流動發(fā)揮勞動力的就業(yè)儲備池效應(yīng)、人口集聚效應(yīng)以及經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)，進(jìn)而推動城市綠色轉(zhuǎn)型。換句話說，人口流動很有可能是高鐵開通作用于城市綠色轉(zhuǎn)型的機(jī)制，在其中發(fā)揮中介效應(yīng)。因此，參考韓劍等(2014)和楊曉軍(2020)的研究，本文采用外來人口占常住人口的比例作為人口流動的衡量指標(biāo)，進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)。表7報(bào)告了中介效應(yīng)檢驗(yàn)結(jié)果(3)經(jīng)Bootstrap檢驗(yàn)，西部城市置信區(qū)間不包含0，表明人口流動在高鐵開通和城市綠色轉(zhuǎn)型之間起中介作用。限于篇幅，正文中沒有報(bào)告Bootstrap檢驗(yàn)結(jié)果，留存?zhèn)渌?。?？梢钥闯?，東部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮遮掩效應(yīng)，表現(xiàn)為高鐵開通通過人口流動作用于城市綠色轉(zhuǎn)型的間接效應(yīng)與高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的直接效應(yīng)符號相反。參考王雷等(2019)的研究，其原因可能是東部城市的高鐵開通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間可能還有具有較大負(fù)效應(yīng)的中介變量未被納入研究視野。中、西部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮部分中介效應(yīng)，說明高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的促進(jìn)作用部分通過人口流動實(shí)現(xiàn)。

表7 中介效應(yīng)結(jié)果

(五)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1．傾向得分匹配(PSM)

傾向得分匹配法的驗(yàn)證步驟如下：首先，通過Logit回歸計(jì)算傾向得分值，在進(jìn)行Logit回歸時以是否開通高鐵作為被解釋變量，以控制變量作為解釋變量；其次，采用核匹配的方法進(jìn)行傾向得分匹配，獲得與實(shí)驗(yàn)組最為接近的控制組，并對匹配結(jié)果進(jìn)行平衡性檢驗(yàn)和共同支撐檢驗(yàn)；最后，測試平均處理效應(yīng)的顯著性，進(jìn)一步驗(yàn)證穩(wěn)健性。從表8可以看出，除三大產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比重和汽油消費(fèi)量的系數(shù)外，其他6個協(xié)變量都與城市綠色轉(zhuǎn)型相關(guān)。

表8 傾向得分匹配結(jié)果

平衡性檢驗(yàn)結(jié)果顯示，匹配后大多數(shù)觀測值的t檢驗(yàn)結(jié)果不拒絕處理組與控制組無系統(tǒng)差異的原假設(shè)，說明匹配之后的處理組與對照組不存在顯著的差異，保證了匹配結(jié)果的有效性。共同支撐檢驗(yàn)結(jié)果顯示，大多數(shù)觀測值均在共同取值范圍內(nèi)，故在進(jìn)行傾向得分匹配時僅會損失少量樣本(4)限于篇幅，正文中沒有展示平衡性檢驗(yàn)、共同支撐檢驗(yàn)以及安慰劑檢驗(yàn)的結(jié)果，留存?zhèn)渌鳌！?/p>

表9展示了基于核匹配方法的結(jié)果?？梢钥闯?，匹配之后平均處理效應(yīng)(ATT)對應(yīng)的t值為2.30，在5%的水平上顯著，說明高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的影響具有統(tǒng)計(jì)意義上的顯著性，表明本文研究結(jié)果是穩(wěn)健的。本文還進(jìn)行了馬氏匹配，如表9所示，無論是平均處理效應(yīng)的估計(jì)值還是顯著性，馬氏匹配的結(jié)果均與核匹配的結(jié)果類似，這也說明了以上結(jié)果的穩(wěn)健性。

表9 核匹配與馬氏匹配

2．替換空間權(quán)重矩陣檢驗(yàn)

上文分析主要采用空間地理矩陣作為空間權(quán)重矩陣。為了驗(yàn)證結(jié)論的可靠性，本部分將采用反距離矩陣和經(jīng)濟(jì)地理矩陣重新進(jìn)行空間杜賓模型(SDM)回歸，檢驗(yàn)結(jié)果如表10所示?？梢钥闯?，該檢驗(yàn)結(jié)果與主回歸結(jié)果較為一致。另外，隨機(jī)誤差項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差與空間誤差項(xiàng)均顯著，說明回歸具有統(tǒng)計(jì)意義上的合理性。

表10 替換空間權(quán)重矩陣檢驗(yàn)結(jié)果

3．安慰劑檢驗(yàn)

本文通過將每個城市高鐵開通的年份提前來進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。如果高鐵開通的交互項(xiàng)系數(shù)仍然顯著，則表明城市綠色轉(zhuǎn)型的變化并非是因高鐵開通引起的，而是其他因素影響的。具體步驟如下：首先，將是否開通高鐵變量HSR進(jìn)行推前處理，得到新的高鐵開通變量，將其與處理組變量的交互項(xiàng)重新定義并對其進(jìn)行200次隨機(jī)排序，得到200個假變量；其次，通過替換形成200個新樣本，同時保持其他變量的順序；最后，利用200個新樣本進(jìn)行空間杜賓模型(SDM)回歸。本文以中國高鐵大規(guī)模開通的2008年為基準(zhǔn)，為確保實(shí)證結(jié)果的穩(wěn)健性，分別將政策沖擊時間設(shè)定為2005年、2006年和2007年。結(jié)果顯示，在控制了相關(guān)變量后，交互項(xiàng)變量的估計(jì)系數(shù)不再顯著，而空間自回歸系數(shù)顯著，說明回歸具有統(tǒng)計(jì)意義上的合理性，綠色轉(zhuǎn)型的變化的確與高鐵開通有關(guān)。因此，本文結(jié)論具有穩(wěn)健性。

五、異質(zhì)性分析

(一)資源型城市與非資源型城市異質(zhì)性

資源型城市是以本地區(qū)礦產(chǎn)、森林等自然資源開采、加工為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的城市，作為中國重要的能源資源戰(zhàn)略保障基地，是國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展的重要支撐。資源型城市與非資源型城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、綠色發(fā)展理念的不同使二者受高鐵開通影響可能有所區(qū)別。因此，依據(jù)《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》的資源型城市分類，本文將樣本城市分為資源型城市與非資源型城市，使用空間杜賓模型(SDM)對其進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表11所示?？梢钥闯?，高鐵開通對資源型城市和非資源型城市都具有促進(jìn)作用，對資源型城市主要發(fā)揮間接效應(yīng)，對非資源型城市主要發(fā)揮直接效應(yīng)。總效應(yīng)的測度結(jié)果表明，高鐵開通是推動資源型城市綠色轉(zhuǎn)型的重要因素，但對非資源型城市的影響有限；直接效應(yīng)和間接效應(yīng)則顯示，高鐵開通會影響非資源型城市綠色轉(zhuǎn)型，同時也會影響資源型城市的綠色轉(zhuǎn)型?？赡茉蚴琴Y源型城市面臨資源枯竭，城市歷史遺留問題嚴(yán)重，轉(zhuǎn)型發(fā)展內(nèi)生動力不強(qiáng)，因此高鐵開通主要通過輻射周圍地區(qū)，帶動相關(guān)城市發(fā)展，促進(jìn)其綠色轉(zhuǎn)型。

表11 異質(zhì)性分析(資源型城市與非資源型城市)

(二)資源型城市類型異質(zhì)性

依據(jù)《全國資源型城市可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃(2013—2020年)》的資源型城市分類，本文將樣本資源型城市分為成長型資源城市、成熟型資源城市、衰退型資源城市以及再生型資源城市，使用空間杜賓模型(SDM)對其進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表12所示。

表12 異質(zhì)性分析(資源型城市類型)

可以看出，高鐵開通對成熟型資源城市和再生型資源城市具有促進(jìn)作用，對衰退型資源城市促進(jìn)有用有限，對成長型資源城市具有抑制作用?？赡茉蛉缦拢旱谝唬砷L型資源城市資源開發(fā)處于上升階段，資源需求量大，發(fā)展?jié)摿ψ?，因此高鐵開通的“虹吸效應(yīng)”會對其產(chǎn)生較大影響，人力與資源的流失會顯著影響其綠色發(fā)展。第二，成熟型資源城市資源開發(fā)處于穩(wěn)定階段，資源保障能力強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平較高，因此具有空間溢出效應(yīng)，能夠輻射周圍地區(qū)發(fā)展。相比其他類型資源城市來說，成熟型資源城市高度重視生態(tài)環(huán)境問題的理念使其能夠最大程度利用高鐵開通帶來的要素流動與企業(yè)轉(zhuǎn)移，進(jìn)而促進(jìn)城市綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展。第三，衰退型資源城市資源趨于枯竭，經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，民生問題突出，生態(tài)環(huán)境壓力大，是城市綠色轉(zhuǎn)型的重點(diǎn)難點(diǎn)地區(qū)，因此高鐵開通帶來的積極影響有限。第四，再生型資源城市基本擺脫了資源依賴，經(jīng)濟(jì)社會開始步入良性發(fā)展軌道，需要進(jìn)一步優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量和效益，因此高鐵開通能夠進(jìn)一步促進(jìn)其綠色發(fā)展，實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型。

(三)樞紐城市與非樞紐城市異質(zhì)性

現(xiàn)有文獻(xiàn)表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施會加速經(jīng)濟(jì)要素在“中心—外圍”城市間的空間轉(zhuǎn)移，加強(qiáng)位于交通網(wǎng)絡(luò)中主要節(jié)點(diǎn)城市的區(qū)位優(yōu)勢，而對主要節(jié)點(diǎn)以外的城市產(chǎn)生不利影響(Vickerman，2018)，主要表現(xiàn)為中國城市各項(xiàng)功能高度向樞紐城市集中，城市兩極分化趨勢十分明顯(胡浩志 等，2021)。因此，本文將樣本城市按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016)》分為樞紐城市(5)綜合交通樞紐城市包括：北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明、烏魯木齊。與非樞紐城市進(jìn)行空間杜賓模型(SDM)回歸，結(jié)果如表13所示?？梢钥闯?，高鐵變量對樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有促進(jìn)作用，主要表現(xiàn)為間接效應(yīng)；對非樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有抑制作用，主要表現(xiàn)為消極的直接效應(yīng)與積極的間接效應(yīng)。具體分析如下：第一，樞紐城市存在經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散效應(yīng)，高鐵開通能夠推動要素資源從樞紐城市向非樞紐城市擴(kuò)散，產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)。第二，與非樞紐城市相比，樞紐城市交通更加便利、信息更為集中、配套設(shè)施更為完善，整體更具吸引力。高鐵開通使得非樞紐城市各項(xiàng)資源的轉(zhuǎn)移不再受交通成本的限制，使得各類要素資源向樞紐城市聚集，產(chǎn)生了“虹吸效應(yīng)”，從而抑制了非樞紐城市綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

表13 異質(zhì)性分析(樞紐城市與非樞紐城市)

六、結(jié)論與啟示

高鐵建設(shè)從零開始，從無出發(fā)，既是中國國力強(qiáng)盛的標(biāo)志，也是城市演進(jìn)發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前，中國許多城市的發(fā)展正在接近拐點(diǎn)，倡導(dǎo)城市綠色轉(zhuǎn)型并非偶然，是對當(dāng)前城市發(fā)展常態(tài)的深度思考。本文基于高鐵經(jīng)濟(jì)視角，構(gòu)建了城市綠色轉(zhuǎn)型指標(biāo)體系，對2005—2019年中國284個城市的綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)行了測度，并研究了高鐵開通對城市綠色轉(zhuǎn)型的影響。研究發(fā)現(xiàn)：樣本各城市的綠色轉(zhuǎn)型存在共同收斂的趨勢；高鐵開通對東部城市的綠色轉(zhuǎn)型具有抑制作用，對中部與西部城市具有促進(jìn)作用；東、中、西部城市高鐵開通主要發(fā)揮直接效應(yīng)。機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果顯示，東部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮遮掩效應(yīng)，中、西部城市的人口流動在高鐵開通與城市綠色轉(zhuǎn)型之間發(fā)揮部分中介效應(yīng)。異質(zhì)性研究發(fā)現(xiàn)：高鐵開通能夠促進(jìn)資源型城市綠色轉(zhuǎn)型且主要發(fā)揮間接效應(yīng)，對成熟型資源城市和再生型資源城市具有促進(jìn)作用，對衰退型資源城市促進(jìn)有用有限，對成長型資源城市具有抑制作用；高鐵開通對樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有促進(jìn)作用，主要表現(xiàn)為間接效應(yīng)，對非樞紐城市的綠色轉(zhuǎn)型具有抑制作用。本文研究不僅豐富了城市綠色發(fā)展的相關(guān)文獻(xiàn)，還拓展了高鐵開通經(jīng)濟(jì)后果的相關(guān)研究，對實(shí)現(xiàn)中國經(jīng)濟(jì)綠色可持續(xù)增長具有參考價值。

基于上述研究結(jié)論，本文得到以下政策啟示：第一，從國家層面來講，需要進(jìn)一步穩(wěn)定存量，做大增量，鞏固東部城市進(jìn)步成果，助力中西部城市縱向發(fā)展。一方面，在穩(wěn)定東部城市發(fā)展的同時，需要重視高鐵開通對東部城市綠色轉(zhuǎn)型的負(fù)面影響。另一方面，在限制高耗能、高污染產(chǎn)業(yè)向中西部城市轉(zhuǎn)移的同時，需要切實(shí)推動技術(shù)、人才和信息向中西部城市轉(zhuǎn)移，積極引導(dǎo)中西部城市發(fā)展高新技術(shù)綠色產(chǎn)業(yè)。第二，從地方政府層面來講，需要重視高鐵開通帶來的發(fā)展契機(jī)，積極推行當(dāng)?shù)乜沙惺艿木G色轉(zhuǎn)型方案。面對基礎(chǔ)設(shè)施更新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的壓力，不同類型的資源型城市綠色轉(zhuǎn)型存在差異。因此，若要打破固有的發(fā)展差距，當(dāng)?shù)卣枰鶕?jù)城市的不同資源稟賦和發(fā)展特點(diǎn)，有針對性地制定綠色發(fā)展轉(zhuǎn)型之策，從而實(shí)現(xiàn)城市碳中和愿景。第三，充分發(fā)揮相關(guān)部門監(jiān)督作用，并提高城市間環(huán)境監(jiān)管的協(xié)同效應(yīng)。本文發(fā)現(xiàn)碳排放和汽油消費(fèi)量均存在顯著的空間溢出效應(yīng)，表明若要有效實(shí)現(xiàn)城市綠色發(fā)展，必須降低城市污染能源的使用，建立長效機(jī)制以保持綠色發(fā)展在時間與空間上的平衡性與連續(xù)性，從而推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)沿著有利于城市綠色發(fā)展的路徑演化。第四，高鐵部門應(yīng)通過調(diào)整高鐵票價、增加經(jīng)停站點(diǎn)等方式擴(kuò)大高鐵輻射范圍，提升高鐵利用效率，進(jìn)而促進(jìn)沿線城市綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展。