往復式內燃機增效節(jié)能技術發(fā)展現狀研究

0 引言

作為熱力發(fā)動機最重要的實現形式之一，往復式內燃機在車輛、船舶、電力、國防、工程機械、農業(yè)機械等行業(yè)領域都有著極為廣泛的應用。隨著現代工業(yè)體系的不斷發(fā)展擴大，全世界對化石能源的消耗速率逐年增長，而主要以汽油或柴油為燃料的往復式內燃機在每年的化石能源消耗總量中貢獻了相當大的比例。學術界的主流觀點認為，煤、石油、天然氣等化石能源屬于不可再生資源，全球范圍內的化石能源儲備總量是有限的

，這使得能源危機自上個世紀以來就成為了全球關注的重要問題，也使得“節(jié)能”成為一個多世紀以來內燃機技術發(fā)展歷程中最為突出的一個關鍵詞。關于內燃機的節(jié)能技術，可以從兩個角度去理解和研究，一個是在燃用傳統化石燃料的前提下，盡量提高內燃機的能源利用效率，即實現增效節(jié)能

；另一個是在內燃機中燃用可再生的新型能源物質，如醇類燃料、醚類、生物柴油等，以替代不可再生的化石燃料，如汽油、柴油等，即實現替代節(jié)能。本文主要梳理往復式內燃機增效節(jié)能技術的發(fā)展現狀，并在文章的末尾簡述新型可再生替代燃料在往復式內燃機上的應用現狀和前景。

3.1 職業(yè)俱樂部主導下的社區(qū)足球體系 英國職業(yè)足球俱樂部部門中的社區(qū)部（Community Department）專門負責所在地區(qū)青少年足球運動普及、推廣與選材工作，還包括與當地學校、社區(qū)、企業(yè)、政府進行各種足球活動。對于學校教育中的英國孩子們而言，課余之后參加居住地所在社區(qū)的足球活動才是孩子們真正參與體育鍛煉、接觸足球運動的方式。

1 柴油機與汽油機的熱效率比較

往復式內燃機按照其內部燃燒模式的不同，主要可以分為汽油機和柴油機兩種類型。汽油機采用燃料-空氣預先混合、火花塞點火燃燒的方式組織氣缸內部的燃燒過程，柴油機內部則按照先壓縮空氣后噴射燃料、燃料遇高溫空氣自燃的方式進行燃燒。汽油機和柴油機工作模式的不同，導致其經濟性和排放性的不同。從排放性看，汽油機與柴油機則各具特點。汽油機和柴油機之所以采用不同的燃燒模式，歸根結底是因為汽油和柴油的理化性質不同。汽油的特性是蒸發(fā)性好但自燃點較高，難以依靠氣體壓縮實現自燃著火，但易于實現油氣預混和點火引燃；柴油的特性則正好相反，不容易揮發(fā)但自燃點較低，容易實現壓縮自燃。從經濟性看，汽油機的能源利用率低于柴油機，而汽油的價格通常又高于柴油，因而汽油機的經濟性比柴油機更差。

1.1 柴油機的熱效率

柴油機工作時，先利用壓縮行程壓縮充入氣缸的新鮮空氣，并籍此產生較高的溫度，而后再噴射燃料，燃料是在壓縮行程的末尾階段才開始噴入氣缸，與高溫空氣霧化、混合的同時發(fā)生自燃。柴油機的這種燃燒模式可以保證在采用較高壓縮比(通?？蛇_到20左右

)的情況下仍能很好地控制燃燒正時(燃燒正時由噴油正時決定)。由于油氣混合過程與燃燒過程幾乎同步進行，柴油機的燃燒速度和燃燒效率相對較低，氣缸內工質所經歷的熱力循環(huán)過程更接近于狄塞爾循環(huán)。根據熱力學知識，柴油機的壓縮比越高，則循環(huán)熱效率也越高。理論上，在壓縮比一定的條件下，奧托循環(huán)的熱效率要高于狄塞爾循環(huán)，但由于柴油機的壓縮比通常遠高于汽油機的壓縮比，因此柴油機的熱效率也明顯優(yōu)于汽油機。數據表明，目前的四沖程高速柴油機的熱效率可以達到45%左右，而芬蘭瓦錫蘭公司生產的船用低速二沖程柴油機的熱效率可以高達55%

。

1.2 汽油機的熱效率

在典型的汽油機工作模式下，由于燃料和空氣在壓縮行程中已經充分混合，一方面需要防止可燃混合氣在火花塞點火之前因局部高溫而引發(fā)自燃，從而破壞燃燒正時，另一方面需要防止火花塞點火之后燃燒過于劇烈，從而產生爆燃、爆震。因此，汽油機的壓縮比通常不宜過高，一般控制在10左右。由于經過預混的油氣混合物燃燒過程十分短暫，汽油機氣缸內的工質所經歷的熱力循環(huán)過程接近于奧托循環(huán)。由熱力學知識可知，在理想奧拓循環(huán)中，發(fā)動機的壓縮比越大，則循環(huán)熱效率越高，而汽油機的壓縮比較低，從而導致其實際熱效率不高，傳統汽油機的熱效率只有30%左右。當然，由于采用較低的壓縮比，汽油機的振動噪聲也相對較小，轉速可以較高，結構更為緊湊，這些特點是汽油機在小型汽車上得以廣泛應用的重要原因

。

2 柴油機的增效節(jié)能技術發(fā)展情況

Section 7: Line-cut analysis for nano-dots in Fig. 3

2.1 廢氣渦輪增壓技術

在增效節(jié)能的技術發(fā)展方面，汽油機的情況大體上與柴油機類似，可以從渦輪增壓技術、電控燃油直噴、先進燃燒技術和油電混動幾個方面進行梳理。其中渦輪增壓的原理和作用與柴油機類似，所不同的是汽油機通常用于小型汽車，其功率較小，廢氣能量較少，常采用機械增壓而非廢氣渦輪增壓，因而在廢氣能量回收方面不如柴油機的廢氣渦輪增壓技術顯著。汽油機的油電混動技術如今也已經在車用動力裝置上實現了，其基本思想如同柴油機的油電混動技術，這里不再贅述。下面主要介紹汽油機的電控高壓燃油噴射技術和先進燃燒技術。

2.2 高壓共軌技術

2.4.1 均質壓燃技術

2.3 電控噴射技術

除了上述提到的均質壓燃、稀薄燃燒、低溫燃燒之外，優(yōu)化燃燒室的幾何形狀以強化油氣混合過程的紊流效果，從而提高油氣混合效率，擴大預混燃燒在典型柴油機燃燒過程中所占的比例，也是實現柴油機增效節(jié)能的必要措施。

2.4 先進燃燒技術

經過渦輪增壓技術、高壓共軌技術、電控噴射技術這三次里程碑式的重要技術升級后，柴油機的熱效率已經達到了較高的水平，進一步提高柴油機熱效率主要依靠發(fā)展先進燃燒技術，通過進一步完善燃燒過程，減少因燃燒緩慢和燃燒不完全造成的效率損失。如前所述，柴油機的理論工作循環(huán)是狄塞爾循環(huán)，在這種熱力循環(huán)模式下，燃燒過程是以等壓過程進行的，而等壓燃燒過程會造成一定的能量損失，故而在相同壓縮比條件下，狄塞爾循環(huán)的理論熱效率比奧拓循環(huán)要低。而柴油機的理論循環(huán)中之所以存在等壓燃燒過程，是因為柴油機采用先壓縮空氣后噴射燃油的方式進行油氣混合，導致燃燒過程以較為緩慢的擴散燃燒為主，燃燒過程需要持續(xù)一定的曲軸轉角，從而產生等壓過程。為了縮短等壓燃燒持續(xù)時間，就需要通過重新組織燃燒過程，獲得高效、快速的燃燒?，F有的與此相關的先進燃燒技術理念，基本上都可以用“均質壓燃(HCCI)、低溫燃燒(LTC)”來概括其主要學術思想。

分析數據可能存在量綱不同的情況，如體重和身高，它們量綱不同，體重可能在40-60kg間，身高可能在140-170cm之間，那么就需要進行數據標準化處理。若直接用原數據分析，可能會加強數值較高的指標在分析結果的作用，削弱數值較低的指標在分析結果的作用。數據標準化公式：

高壓共軌技術是通過高壓油泵將燃油以高壓狀態(tài)(壓力可達200MPa以上)儲存在一個各缸共用的蓄油池(油軌)之中，然后根據各缸的噴油正時，適時地開啟供油閥門，將燃油以幾乎不發(fā)生變化的高壓(循環(huán)噴油量與共用油軌中的蓄油量相比很小，燃油噴射過程對共軌油壓的影響可忽略)持續(xù)地噴入氣缸。通過應用高壓共軌技術，一方面可以通過高壓噴射保證燃油的良好霧化效果，使燃燒過程更加充分高效，并使各缸獲得基本相同的燃油噴射質量，另一方面也為電子控制燃油噴射起止時刻和燃油噴射量提供了方便。

在經濟全球化的時代，各國的經濟、文化聯系不斷加強，在習近平總書記提出“一帶一路”的戰(zhàn)略方針以后，區(qū)域間的經濟聯系不斷加強，為我國企業(yè)發(fā)展帶來了新氣象，各企業(yè)對人才的需求不斷增加，尤其是小語種。小語種是指除了英語以外的其他語言，如法語、德語、越南語等語言，“一帶一路”帶動了沿線國家的發(fā)展，而沿線國家的經濟發(fā)展需要我國人員以及當地人才共同努力，因而使我國產生了小語種人才荒的現象。面對這種現象，我國各高校紛紛開設小語種課程，其教學模式也面臨轉型，企業(yè)對小語種人才培養(yǎng)也在適應時代發(fā)展的要求，主要表現在：

事實上，“均質壓燃”的技術思想一開始是針對汽油機提出的，其基本設想是通過設置高壓縮比，讓預先混合好的均質充量混合氣自行著火燃燒。由于燃油和空氣是預先經過充分混合的，且高壓縮比下氣體因壓縮而產生的局部高溫點零星分布于整個燃燒室空間。這樣，一旦混合氣著火，燃燒就會以多點預混燃燒的形式發(fā)生并傳播。由于預混燃燒的速度只決定于化學動力學，其火焰?zhèn)鞑ニ俣冗h高于擴散燃燒，而燃燒室內多點同時著火又進一步加快了燃燒進程，均質壓燃模式下的燃燒過程幾乎是在瞬間完成的，并且在保證燃燒速度的同時還保證了充分的燃燒效率，很好地避免了部分燃料未來得及燃燒或燃燒不完全的現象。然而，直接在傳統柴油機上實現純粹的均質壓燃是不現實的，因為柴油是一種高活性燃料，其自燃點較低，如果以油氣預混的形式進行壓縮，勢必會造成混合氣提前著火，破壞燃燒正時，導致燃燒粗暴。因此，有學者提出了活性梯度控制下的分層均質壓燃，其基本思想是，在壓縮勻混階段，向氣缸內噴射不容易壓燃的低活性燃料，例如汽油或乙醇，在壓縮行程將要結束時，向燃燒室內噴射少量高活性燃料，例如柴油。這樣，高活性燃料在壓縮自燃后產生高壓燃氣，進一步壓縮低活性混合氣，使其達到著火條件，實現均質壓燃。實驗數據顯示，按照這種活性控制壓燃模式工作的內燃機可以實現60%的熱效率。

當然，此時的柴油機實際上已經不再是傳統意義上的柴油機了，而是一種雙燃料內燃機，柴油在其中只是起到引燃低活性燃料的作用。

根據柴油機的工作模式，柴油機的增效節(jié)能主要可以從以下幾個方面入手。首先是適當提高柴油機的壓縮比，例如增加氣缸的有效行程長度，或者通過渦輪增壓技術提高進氣壓力，但壓縮比的進一步提高受限于柴油機尺寸和結構強度等因素。其次是改善柴油機的燃燒過程，使氣缸內的燃燒過程進行得更加快速而充分，以提高燃料的能源利用效率。還有就是進一步優(yōu)化循環(huán)供油量的自動控制，根據柴油機外部負荷的需求和變化情況自適應地調節(jié)循環(huán)供油量，使柴油機的循環(huán)供油量始終處于特定負荷條件下的最優(yōu)值。此外，還應當注意柴油機各缸之間功率分配的均勻性，通過先進的燃油噴射控制技術，使各缸發(fā)出的功率在全負荷和部分負荷狀態(tài)下都比較接近。在柴油機技術的發(fā)展過程中，廢氣渦輪增壓技術、高壓共軌技術、電控噴射技術都是重要的技術進步。

2.4.2 低溫燃燒技術

“低溫燃燒”的技術思想是，在柴油機的做功沖程中，雖然是高溫高壓的燃氣在起作用，氣體的高溫和高壓總是緊密聯系在一起，但從推動活塞做功的角度看，真正起作用的是缸內氣體的壓力而非溫度，過高的溫度只會造成更多的傳熱損失。如果能讓氣缸內的氣體在獲得壓力升高的同時控制其溫度的上升，那么柴油機氣缸內的傳熱損失就會減少，熱效率就能得到進一步提升。為了獲得“高壓、低溫”的燃燒效果，一方面可以向氣缸內充入過量的空氣，增加缸內氣體的總摩爾數，讓更多的低溫氣體來稀釋燃氣的高溫，同時獲得較高的壓力。但如果過量空氣系數太大，就勢必會造成混合氣過于稀薄，如何在稀薄混合氣條件下實現可靠的、完全的燃燒，又成了一個需要解決的問題。目前，國內外關于稀薄燃燒的理論和實驗研究仍在持續(xù)，其中也產生了不少研究成果，但可直接應用于柴油機并取得良好增效節(jié)能效果的實用化技術成果還比較缺乏。另一方面，可以通過高效率的燃燒來縮短燃燒持續(xù)期，減少燃氣在高溫狀態(tài)向周圍壁面?zhèn)鳠岬某掷m(xù)時間，讓氣體的能量更多地轉化為推動活塞的機械功。從這一層面來說，低溫燃燒與均質壓燃是相聯系的，通過提高燃燒效率，均質壓燃不僅是避免不完全燃燒的有效方法，而且也是實現低溫燃燒的可行措施。

隨著微型電子傳感器技術和自動控制技術的發(fā)展，柴油機的燃油噴射過程也逐步實現了自動控制和智能化控制。電控噴射技術是通過高性能傳感器感知和獲取燃油壓力、曲軸轉角、燃燒溫度、排氣溫度等重要參數，并將這些參數實時輸入到柴油機上的計算機控制模塊中。之后，再由計算機控制模塊根據其內置算法，發(fā)出一系列正確的控制信號，開啟或關閉噴油閥，控制噴油時刻和循環(huán)供油量，以實現噴油正時、循環(huán)供油量與柴油機負荷之間的動態(tài)最優(yōu)匹配。通過電控噴射技術，可以讓柴油機在各種不同工況下都能實現高效率，同時保證各缸承擔的負荷具有較好的均勻性。

2.5 油電混動技術

雖然柴油機在大部分工況下都可以實現較高的熱效率，但對于某一型特定的柴油機來說，通常存在一個熱效率最高的工況點，即最優(yōu)工況點。在移動式動力裝置上，電能也是不可或缺的一種能源。考慮到實際情況中移動式動力裝置經常需要工作于效率較低的部分負荷工況，如果讓柴油機帶動發(fā)電機發(fā)電，向電網和電池供電，然后再通過電網和電池為船舶、車輛等平臺提供動力，就可以使柴油機始終工作在最高效率點。由于電池具有儲能作用，可以有效調節(jié)能量的供需平衡，而變頻電機則具有良好調速特性，即使在低負荷下也能具有較高的效率，因此采用柴油機-電池-電機相結合的混合動力裝置就可以獲得較高的能源利用效率，實現總體上的增效節(jié)能。油電混動技術如今已經得到了廣泛的關注，并且已經在高性能船舶和車輛上有所應用。

3 汽油機的增效節(jié)能技術發(fā)展情況

柴油機的廢氣通常仍具有較高的溫度和壓力，如果直接排入大氣，就會造成較大的能量損失。渦輪增壓技術是利用柴油機排氣的剩余能量，驅動一個動力渦輪旋轉，然后通過渦輪帶動同軸的葉片式壓氣機工作。經過壓氣機的壓縮環(huán)節(jié)后，空氣的壓力就得以提升。而具有一定壓力的空氣作為柴油機的新鮮進氣充入氣缸，就可以進一步提高柴油機的壓縮比。廢氣渦輪增壓技術的引入，使柴油機一方面實現了廢氣能量的回收利用，另一方面在一定程度上提高了實際的壓縮比，從而提高了熱效率。同時，由于渦輪增壓的作用，單位時間內充入氣缸中的新鮮空氣的質量有所增加，這就增大了空燃比，有利于實現更加充分的燃燒。

3.1 電控燃油直噴技術

與柴油機不同，傳統的汽油機并不直接向氣缸內噴射燃油，而是在進氣歧管噴射燃油，使其與新鮮進氣充分預混。在汽油機的吸氣沖程開始后，預混好的油氣混合物經過節(jié)氣門充入氣缸，當活塞到達上止點附近時，混合氣經火花塞的點火引燃，并以預混燃燒的模式迅速完成燃燒。

如前所述，為避免可燃混合氣在高壓縮比下出現無序爆燃，傳統汽油機的壓縮比較低，因而熱效率也較低。為了進一步提高汽油機的壓縮比，研究人員開始嘗試在吸氣沖程時向汽油機氣缸內直接噴射燃油，通過削弱汽油和空氣的均質混合程度來防止高壓縮比下出現無序自燃的發(fā)生。上述嘗試最終形成了如今廣泛應用的汽油缸內直噴技術，該技術不僅提高了壓縮比和熱效率，還省去了傳統汽油機上的化油器，簡化了汽油機的結構，同時也顯著提高了汽油機的動力性。

采用協方差分析，校正年齡、吸煙、飲酒及高血壓、糖尿病、肥胖患病率后，在新疆維吾爾族、哈薩克族老年男性中，對照組RANK基因CpG島甲基化率低于病例組，差異有統計學意義（P＜0.05）。

3.2 先進燃燒技術

如前所述，除了燃燒室的構型優(yōu)化設計之外，內燃機的先進燃燒技術大多可以用“均質壓燃、低溫燃燒”來概括其本質。事實上，均質充量預混壓燃技術(HCCI)一開始就是為提高汽油機的熱效率而提出的技術思想。均質壓燃技術自提出到現在已經有十余年了。在國外，一些知名的汽車發(fā)動機制造商和內燃機研究機構長期致力于實現汽油機的均質壓燃，結果發(fā)現這種理論上效率很高的燃燒模式盡管在一定條件下是可以實現的，并且確實能讓汽油機獲得堪比柴油機的高熱效率，但能夠可靠運行的工況范圍太狹窄，并不實用。考慮到技術的可行性和實用性，研究人員不再執(zhí)著于實現單純的HCCI，而是將其與其他技術方案結合起來，這就產生了一系列HCCI衍生技術，如部分混合壓燃(PCCI)

、部分預混壓燃(PPCI)

、火花塞輔助壓燃(SACI)

、活性控制壓燃(RCCI)

等等。值得一提的是，日本馬自達公司于2019年推出了其研制的第二代創(chuàng)馳藍天汽車發(fā)動機。馬自達公司宣稱，該型發(fā)動機采用了由火花塞點火控制的壓縮燃燒技術(SPCCI)，熱效率可達50%以上。

當汽油機采用缸內直噴技術后，如何準確控制噴油時刻和循環(huán)供油量就成為了另一個問題。與柴油機類似，上述問題也采用燃油共軌和電子控制噴射的方式予以解決。但與柴油機的高壓共軌技術相比，汽油機的共軌油道中并不需要維持高達200MPa的壓力，通常只需要0.3MPa左右的壓力即可。這是因為汽油機的缸內噴射發(fā)生在進氣初始階段，此時氣缸內壓力很低，因此較容易實現高質量的燃油霧化效果。此外，燃油一般是在進氣沖程初始階段就噴入氣缸，從噴油到點火之間有充分的油氣預混時間，因此也降低了對共軌油壓的要求。

所謂的SPCCI，本質上就是上述提到的火花塞輔助壓燃技術，即SACI技術。其基本思想是，以適當的高壓縮比對混合氣進行壓縮，當壓縮沖程快要結束時，火花塞對位于氣缸蓋附近的少量混合氣進行點燃。被點燃后的氣體立即產生向下的壓力波，形成“氣錘”效應，而此時活塞仍處于向上壓縮的運動狀態(tài)，這樣以來，在氣錘和活塞的雙重作用下，未燃混合氣的實際壓縮比會進一步增大，溫度進一步升高，最終導致其壓縮自燃。由于燃燒的發(fā)生仍然是受火花塞點火控制的，因此燃燒正時是可以精確控制的，而混合氣的主體部分是依靠高壓縮比自行著火的，實現了準均值壓燃，因而大大提高了發(fā)動機的熱效率。

4 燃用新型可再生燃料

乙醇和生物柴油是兩種可以在往復式內燃機中替代傳統石化燃料的可再生新型燃料，其中乙醇作為一種綠色能源，在汽油機上的應用技術已經十分成熟，在巴西等工業(yè)乙醇產量較高的國家廣泛應用于汽車發(fā)動機，實現了對石化汽油燃料的有力替代。生物柴油是動植物油脂與醇類進行酯交換反應后得到的脂肪酸甲酯或脂肪酸乙脂，其低熱值略低于石化柴油，但潤滑性和十六烷值高于石化柴油，可作為石化柴油的替代燃料應用于各類柴油機。

隋竹欣、劉昊等[20]人在《創(chuàng)傷后應激障礙大鼠海馬、杏仁核神經元自噬和凋亡改變》一文中詳細分析了PTSD海馬、杏仁核體積異常的機制，其以成年健康雄性SD大鼠作為研究對象，其中模型組大鼠應用改良單一連續(xù)應激方法，通過研究其發(fā)現，模型組大鼠海馬、杏仁核組織Beclin-1表達水平、LC3-Ⅱ/LC3-Ⅰ比值、神經元TUNEL陽性細胞百分率以及凋亡率明顯高于對照組，這提示大鼠經單一連續(xù)應激干預后，其海馬、杏仁核神經元均存在細胞自噬和凋亡現象，這很可能說明創(chuàng)傷后應激障礙可對機體的海馬、杏仁核區(qū)域產生一定影響，為進一步證實該結論，還需進一步展開大樣本研究。

在往復式內燃機中用可再生的新型代用燃料替代傳統石化燃料，可以有效降低全世界對石油資源的消耗速度，實現 “替代節(jié)能”。同時，由于乙醇和生物柴油均為含氧燃料，在燃燒過程中可以實現部分自供氧，在更低的過剩空氣系數條件下實現完全燃燒，即實現“低氧燃燒”，從而能夠有效抑制NOx的生成量，降低NOx排放。

現階段，受制于生產規(guī)模和生產成本，乙醇燃料和生物柴油還遠不能實現對傳統石化燃料的完全替代，繼續(xù)探索大規(guī)模、低成本、高效率的可再生新型燃料制備方法，仍然是今后能源化工領域的一個重點研究課題。就目前的產量和生產成本而言，乙醇燃料相比生物柴油更具優(yōu)勢。但乙醇與柴油的理化性質差異較大，且不能與柴油任意比例互溶，在不對發(fā)動機進行較大改變的前提下，如何在柴油機中大量使用乙醇燃料仍然是一個有待解決的難題。

部分科室人員缺乏固定資產管理的責任與意識，加之固定資產的管理責任并未落實到具體的責任人，也缺乏相關管理制度對這一崗位進行規(guī)范和考核，因此各個科室的資產管理水平參差不齊，不僅為盤點工作增加了困難，也不利于國有固定資產的日常管理。

5 結束語

往復式內燃機是一類廣泛應用于各行業(yè)領域的重要動力機械，在成本、產量均能滿足推廣使用要求的新能源出現之前，燃用傳統化石燃料的汽油機和柴油機仍將在未來幾十年乃至更長的時間內發(fā)揮其不可替代的作用。隨著全球能源危機的不斷加深，繼續(xù)開展往復式內燃機的增效節(jié)能技術研究具有重大的理論和現實意義。本文梳理了柴油機和汽油機的增效節(jié)能技術發(fā)展現狀，重點介紹了以“均質壓燃、低溫燃燒”為基本特點的先進燃燒技術及其在柴油機和汽油機上的應用情況。事實上，以獲得快速、高效、清潔的燃燒過程為核心的先進燃燒技術，不僅可以實現往復式內燃機的增效節(jié)能，還能顯著降低一氧化碳、未燃燒碳氫、顆粒物，以及氮氧化物等污染物排放。而大規(guī)模應用可再生的新型燃料代替?zhèn)鹘y的石化燃料，則是實現節(jié)能的另一重要途徑。在能源危機與環(huán)境污染備受關注的今天，繼續(xù)深入研究內燃機先進燃燒技術，以及大力發(fā)展新型可再生替代燃料，具有非凡的意義和價值。

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