“站城一體”模式下日本鐵路樞紐地區(qū)的城市更新研究

李 揚(yáng)

（廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

2010年以來(lái)，我國(guó)的軌道交通發(fā)展迅猛。截至2021年年底，我國(guó)大陸鐵路營(yíng)業(yè)里程突破15萬(wàn)km，其中高鐵超4萬(wàn)km，已有50個(gè)城市開(kāi)通軌道交通，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)9 206.8km，客運(yùn)量達(dá)236.9億人次。然而，許多城市的鐵路樞紐站存在與本地公共交通換乘困難、步行距離過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，與城市街道和功能也缺乏高效整合，車(chē)站周邊土地也存在著較為嚴(yán)重的浪費(fèi)和低效開(kāi)發(fā)等問(wèn)題。在鄰國(guó)日本，軌道交通在主要城市的出行結(jié)構(gòu)中占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，其中東京區(qū)部的軌道交通出行比例達(dá)48%（通勤時(shí)近80%），大阪市也達(dá)到了36%，并且形成了以軌道交通站點(diǎn)為核心的城市空間結(jié)構(gòu)。雖然中日兩國(guó)的體制和城市發(fā)展進(jìn)程有所不同，但日本“站城一體”的發(fā)展思路值得借鑒。

1 日本“站城一體”發(fā)展模式的演進(jìn)

日本“站城一體”發(fā)展模式隨著日本百余年來(lái)鐵路、經(jīng)濟(jì)和城市化的發(fā)展逐漸迭代成熟。

1）第一代：以交通功能為主，站城分離 1872年，日本第一條鐵路線(xiàn)“新橋—橫濱”線(xiàn)開(kāi)通，拉開(kāi)了日本軌道交通的發(fā)展序幕。在此時(shí)期，城市規(guī)模較小，由于蒸汽機(jī)車(chē)噪聲和空氣污染較大，因此車(chē)站主要設(shè)置于城市近郊，鐵路線(xiàn)路少，車(chē)站規(guī)模小，多為獨(dú)立設(shè)置的站房，用途比較單一。

2）第二代：發(fā)展車(chē)站商業(yè)，繞站建店 1910年，箕面有馬電軌公司的寶冢線(xiàn)及箕面線(xiàn)開(kāi)通，并沿鐵路開(kāi)發(fā)游樂(lè)場(chǎng)、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)、劇場(chǎng)、百貨公司等設(shè)施，形成日本最早的鐵路沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)模式。1920年，日本進(jìn)入了第一次城市化浪潮，鐵路的發(fā)展也開(kāi)始加速。1929年，大阪梅田站阪急百貨的開(kāi)業(yè)啟發(fā)了許多私鐵公司，他們紛紛選擇在靠近終點(diǎn)站或換乘站之處開(kāi)設(shè)百貨公司，使這些車(chē)站逐漸發(fā)展成為功能復(fù)合的樞紐。

3）第三代：優(yōu)化鐵路運(yùn)營(yíng)，以站建城 1955年，日本進(jìn)入了以重工業(yè)化和化工化為主的第二次城市化浪潮，經(jīng)濟(jì)也進(jìn)入了高速增長(zhǎng)時(shí)期。大量人口從農(nóng)村涌入大城市，城市沿軌道線(xiàn)急劇擴(kuò)張，造成東京近郊線(xiàn)路的嚴(yán)重?fù)矶隆榇?，東京確立池袋、新宿和澀谷三大樞紐為集中分流辦公、購(gòu)物、休閑、觀(guān)光等多種城市功能的“副都心”，并通過(guò)國(guó)鐵復(fù)線(xiàn)化，國(guó)鐵與私鐵、地鐵相互直通等優(yōu)化運(yùn)營(yíng)的方式疏解鐵路運(yùn)力，提高樞紐運(yùn)行效率，使車(chē)站得以支撐“副都心”的城市發(fā)展。

4）第四代：樞紐城市更新，“站城一體” 從20世紀(jì)80年代開(kāi)始，日本進(jìn)入了以高科技和服務(wù)產(chǎn)業(yè)化為主的第三次城市化浪潮，經(jīng)濟(jì)也從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為中低速增長(zhǎng)。由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，民間資本不斷壯大，東京、大阪等大城市對(duì)城市更新改造的訴求愈發(fā)強(qiáng)烈。1984年，日本國(guó)鐵決定廢除全國(guó)的編組站，并擬充分利用民間力量對(duì)編組站遺址進(jìn)行再開(kāi)發(fā)，建設(shè)商業(yè)、辦公、住宅、站前廣場(chǎng)和公園等。21世紀(jì)后，鐵路樞紐地區(qū)的更新改造更加注重營(yíng)造車(chē)站周邊的街道環(huán)境和公共空間，打造復(fù)合型的全天候活動(dòng)區(qū)，以吸引更多人駐留，為城市制造新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和可持續(xù)發(fā)展。

2 日本“站城一體“樞紐城市更新案例

2.1 大阪梅田樞紐

2.1.1 梅田樞紐概況

大阪梅田是日本第四代樞紐的代表之一，由1個(gè)JR（Jaqan Raiways，前身為國(guó)鐵）站、2個(gè)私鐵終點(diǎn)站和4個(gè)地鐵站組成，是日本關(guān)西地區(qū)最大的門(mén)戶(hù)樞紐，也是大阪都市圈的中心。這些車(chē)站都有地下步道連接，區(qū)域日均客流量高達(dá)250萬(wàn)人。1987年國(guó)鐵民營(yíng)化改革后，國(guó)鐵清算事業(yè)團(tuán)繼承了位于JR大阪站北地區(qū)的國(guó)鐵梅田貨物站。2002年，面積約24hm2的梅田貨物站地塊被指定為“城市再生緊急整備地區(qū)”，開(kāi)始整體城市更新。

梅田樞紐地區(qū)的更新主要有以下目的：①通過(guò)建設(shè)世界級(jí)門(mén)戶(hù)樞紐，最大限度地挖掘梅田樞紐的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和土地增值；②優(yōu)化城市用地和空間結(jié)構(gòu)；③在門(mén)戶(hù)樞紐發(fā)展具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的知識(shí)產(chǎn)業(yè)集群，強(qiáng)化大阪是關(guān)西知識(shí)和資本核心地位，提升大阪的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

2.1.2 梅田樞紐更新特點(diǎn)

1）混合功能匯聚資本資源，強(qiáng)化樞紐經(jīng)濟(jì) 2011年，新一代JR大阪站建成，并被命名為“大阪站城”（Osaka Station City），意味著該站將成為匯聚多種功能的城市中心。其周邊的城市更新除了導(dǎo)入商業(yè)和辦公等常見(jiàn)的功能外，還引入了文化創(chuàng)意空間，以聚集更多的人才、信息、技術(shù)和知識(shí)資源，使樞紐成為知識(shí)資本集中區(qū)，強(qiáng)化梅田在整個(gè)關(guān)西地區(qū)的中心地位。

2）密集步行網(wǎng)絡(luò)和公共廣場(chǎng)，整合城市空間 梅田地區(qū)各車(chē)站之間以及與周邊建筑通過(guò)地面、空中和地下步行通道連接，大大提高了車(chē)站的可達(dá)性。不同于常見(jiàn)的大型單一站前廣場(chǎng)，大阪站及周邊共設(shè)有8個(gè)不同主題的車(chē)站廣場(chǎng)，分布于車(chē)站門(mén)前與車(chē)站大樓內(nèi)，并與立體步行網(wǎng)絡(luò)相連，使旅客可以輕松到達(dá)任何一個(gè)廣場(chǎng)休憩。這些車(chē)站廣場(chǎng)同時(shí)也是人們會(huì)面和休憩的公共空間和城市地標(biāo)，實(shí)現(xiàn)車(chē)站和城市街區(qū)的有機(jī)整合。

3）成立區(qū)域管理聯(lián)合會(huì)，站城打包管理和營(yíng)銷(xiāo) 在管理方面，梅田樞紐地區(qū)的主要業(yè)主JR西日本、阪急電鐵、阪神電鐵、大阪地鐵、Grand Front Osaka TMO這5家公司設(shè)立了“梅田地區(qū)區(qū)域管理實(shí)踐聯(lián)絡(luò)會(huì)”，以對(duì)區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)一管理，共同推進(jìn)城市建設(shè)，并將梅田地區(qū)打包進(jìn)行品牌化的推廣，實(shí)現(xiàn)“城市營(yíng)銷(xiāo)”，進(jìn)一步提升區(qū)域影響力，吸引更多的投資和消費(fèi)。目前，梅田地區(qū)已成為關(guān)西都市圈交通、就業(yè)、商業(yè)、文化和生活的中心（見(jiàn)圖 1）。

圖1 匯聚人氣的站前廣場(chǎng)助力大阪實(shí)現(xiàn)“城市營(yíng)銷(xiāo)”

2.2 東京站樞紐

2.2.1 概況

東京站位于東京都心，是一個(gè)整合了高鐵、普鐵、機(jī)場(chǎng)特快、地鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)、公交車(chē)站的第四代樞紐，也是日本最重要的門(mén)戶(hù)樞紐之一，周邊是高密度的城市建成區(qū)。鐵路方面，2019年?yáng)|京站JR各線(xiàn)日均發(fā)送旅客46.26萬(wàn)人，在JR東日本（東日本旅客鐵路公司）的車(chē)站中排名第三。地鐵方面，以東京站為中心半徑1km內(nèi)有大約10個(gè)站、共7條線(xiàn)經(jīng)過(guò)。

2.2.2 樞紐更新特點(diǎn)

1）高強(qiáng)度復(fù)合開(kāi)發(fā)豐富客流吸引點(diǎn) 基于將“東京站化為城鎮(zhèn)”的概念，2002年?yáng)|京站城（Tokyo Station City）更新計(jì)劃將東京站及丸之內(nèi)口、八重洲口、日本橋口周邊等區(qū)域納入整體規(guī)劃。項(xiàng)目通過(guò)車(chē)站容積率轉(zhuǎn)移的方式，新建兩棟容積率高達(dá)16.04、高度超過(guò)40層的塔樓，從車(chē)站轉(zhuǎn)入的容積率限作非辦公用途，以豐富用地功能制造新的客流吸引點(diǎn)，促使區(qū)域從單調(diào)的中央商務(wù)區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)槿旌蚧顒?dòng)區(qū)。更新后，丸之內(nèi)地區(qū)引入了咖啡館、精品店、美術(shù)館等各類(lèi)商業(yè)、文娛設(shè)施，店鋪數(shù)量從280家增加到860家、營(yíng)業(yè)面積從4萬(wàn)m2拓展到近12萬(wàn)m2。除了商務(wù)白領(lǐng)外，還吸引了不少家庭和游客在此消費(fèi)，人流量增長(zhǎng)到以前的3倍。

2）站前空間從機(jī)動(dòng)交通主導(dǎo)轉(zhuǎn)為慢行交通主導(dǎo) 東京站城的建成為車(chē)站引入更多非交通性的功能，東西兩側(cè)的站前地區(qū)都將大面積的機(jī)動(dòng)交通集散空間更新為步行廣場(chǎng)和綠地，柔化車(chē)站與城市的邊界，使車(chē)站更好地融入城市肌理。車(chē)站周邊的支路丸之內(nèi)仲通也通過(guò)機(jī)動(dòng)車(chē)限行的方式形成靈活的慢行街道，并通過(guò)茂盛的植物、鋪磚和藝術(shù)裝置豐富街道環(huán)境，成為東京站周邊地區(qū)的又一客流吸引點(diǎn)（見(jiàn)圖2）。

圖2 東京站與丸之內(nèi)相接的站前空間

3）公私合作（PPP）協(xié)調(diào)多主體的地區(qū)城市設(shè)計(jì)和管理 東京站本身由JR東日本所有，通過(guò)東海道新干線(xiàn)列車(chē)及其軌道上下方空間由JR東海（中日本鐵路公司）所有和運(yùn)營(yíng)，東京站西側(cè)的丸之內(nèi)地區(qū)則主要?dú)w三菱公司所有。由于權(quán)屬?gòu)?fù)雜，市、區(qū)政府，鐵路公司和私人土地所有者先后成立了區(qū)域發(fā)展咨詢(xún)委員會(huì)、區(qū)域管理協(xié)會(huì)和創(chuàng)造可持續(xù)發(fā)展協(xié)會(huì)，通過(guò)公私合作的方式來(lái)對(duì)東京站地區(qū)進(jìn)行城市更新。其中，JR東日本與周邊商戶(hù)共同設(shè)立東京站城營(yíng)運(yùn)協(xié)議會(huì)，負(fù)責(zé)“東京站城”的運(yùn)營(yíng)，包括信息發(fā)布、活動(dòng)組織、環(huán)境整備等事項(xiàng)；JR東海則成立東京站開(kāi)發(fā)有限公司，負(fù)責(zé)管理“東京站地下街”。

3 日本“站城一體”城市更新經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)的啟示

3.1 優(yōu)化鐵路運(yùn)營(yíng)能力，支撐樞紐地區(qū)發(fā)展

日本鐵路樞紐在更新過(guò)程中，通過(guò)鐵路復(fù)線(xiàn)化、私鐵地鐵相互連通、無(wú)縫換乘等方式對(duì)普速鐵路進(jìn)行公交化的改造，使其承擔(dān)城際和市郊通勤鐵路的功能，與大站距的新干線(xiàn)形成差異化的發(fā)展。這不僅保障了鐵路的日?？土?，而且支撐了樞紐周邊的城市更新發(fā)展，強(qiáng)化了樞紐的中心效應(yīng)。

3.2 高強(qiáng)度混合開(kāi)發(fā)，匯聚人口和資本

第四代日本鐵路樞紐通常采用站房與商業(yè)、辦公大樓相鄰或共構(gòu)的發(fā)展方式，交通和商業(yè)等空間的整合使樞紐成為具備多種功能的高層綜合體，滿(mǎn)足了市民生活、工作和娛樂(lè)等需求，同時(shí)匯聚人口和資本，成為城市活動(dòng)的中心，使樞紐不僅是通過(guò)地，更是目的地、駐留地，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.3 高品質(zhì)的步行網(wǎng)絡(luò)和公共廣場(chǎng)，強(qiáng)化空間連接

通過(guò)連續(xù)、高密度、立體化的步行網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大樞紐服務(wù)范圍的同時(shí)將旅客的步行距離最小化、出行效率最大化，并在站前地區(qū)置入設(shè)計(jì)感強(qiáng)、尺度宜人的公共空間，強(qiáng)化樞紐車(chē)站的“場(chǎng)所感”、弱化“交通感”，促進(jìn)車(chē)站和城市空間的融合。具體方式包括，在站內(nèi)設(shè)置24h公共通道給非旅客通過(guò)，在站外設(shè)置空中連廊或地下通道連接車(chē)站和周邊設(shè)施，并結(jié)合多種公共空間為人們提供日常休憩、舉辦活動(dòng)和應(yīng)急避難的場(chǎng)所等。

3.4 “站城一體”化運(yùn)營(yíng)管理，打造區(qū)域品牌

政府和開(kāi)發(fā)商共同成立開(kāi)發(fā)和管理委員會(huì)，以提高規(guī)劃決策的科學(xué)性，并為樞紐地區(qū)的品牌化推廣提供平臺(tái)，如大阪梅田、東京站城等。這些地區(qū)通過(guò)管委會(huì)設(shè)有官方網(wǎng)站，并經(jīng)常舉辦各種文化活動(dòng)，改變了車(chē)站在人們心中的單一印象，使交通樞紐同時(shí)也是城市工作、生活、娛樂(lè)、創(chuàng)意、文化交匯的中樞。

4 結(jié)語(yǔ)

參考日本經(jīng)驗(yàn)，我國(guó)在進(jìn)行鐵路樞紐地區(qū)城市更新時(shí)，需跳出樞紐是交通設(shè)施的思維制約，從區(qū)域整體發(fā)展的目標(biāo)出發(fā)，將“站城一體”的思維從規(guī)劃設(shè)計(jì)貫穿到運(yùn)營(yíng)管理。優(yōu)化交通服務(wù)能力的同時(shí)，導(dǎo)入與發(fā)展目標(biāo)相應(yīng)的復(fù)合城市功能，通過(guò)高密度、多層次的步行系統(tǒng)，形成連片發(fā)展的樞紐街區(qū)；通過(guò)建立政府各相關(guān)部門(mén)和車(chē)站周邊各利益相關(guān)者的合作管理平臺(tái)機(jī)構(gòu)，明確權(quán)責(zé)，形成共同管理的機(jī)制和模式，打破各個(gè)車(chē)站、地塊之間的隔閡，實(shí)現(xiàn)從規(guī)劃到運(yùn)營(yíng)的“站城一體”化發(fā)展。