中國海上油田守護(hù)船管理技術(shù)提升可行性分析

戴霖 鄧春林 趙雨晨 中石化海洋石油工程有限公司上海船舶分公司

1.前言

近年來，我國海洋工程行業(yè)發(fā)展迅速，特別是海洋石油行業(yè)和海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)，普遍意義上的海洋法公約適配海洋工程的不足越發(fā)明顯。故此，相關(guān)部門近年來相繼出臺了很多與海洋石油、海洋風(fēng)電相關(guān)的規(guī)范指導(dǎo)性文件，但是，作為保證海上設(shè)施安全的重要組成部分，守護(hù)船相關(guān)的指導(dǎo)性法律法規(guī)并不完善，針對守護(hù)船的管理和技術(shù)的指導(dǎo)性方案的建立勢在必行。

2.油田守護(hù)船的現(xiàn)狀

2020年生效的海船“20規(guī)則”直接把海工支持船船員服務(wù)資歷歸類到了非運(yùn)輸船資歷，該條款對于海工支持船來說其影響是具有深遠(yuǎn)意義的，從行業(yè)層面來說，招聘到證書適配的運(yùn)輸船船員的難度會加大。守護(hù)船作為海工支持船的重要組成部分，相關(guān)規(guī)定并不全面。我國針對油田守護(hù)船的管理辦法，僅在國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局第25號令中的《海洋石油安全管理細(xì)則》（下稱《細(xì)則》）第三章第二節(jié)“守護(hù)船管理”中所提及，共計(jì)7條，從守護(hù)船的人員、設(shè)備、結(jié)構(gòu)上對守護(hù)船提出了基礎(chǔ)的硬性指標(biāo)，并未對守護(hù)船運(yùn)行中的其他細(xì)節(jié)進(jìn)行更為詳細(xì)的規(guī)定。可以理解為：目前大家所接觸到的國內(nèi)油田守護(hù)船基本上都能滿足第25號令的要求并取得海油安辦頒發(fā)的油田守護(hù)船登記證明。

3.守護(hù)船的性能特點(diǎn)

海工支持船的細(xì)分種類和功能復(fù)雜，一般情況下守護(hù)只是其中的一個(gè)功能，這也是節(jié)約成本的折衷選擇。每一個(gè)油田、每個(gè)作業(yè)區(qū)塊都配備一條專門用于守護(hù)、功能齊全、隨時(shí)待命的船舶當(dāng)然是最優(yōu)選項(xiàng)，但是實(shí)際生產(chǎn)過程中為油田配備標(biāo)準(zhǔn)的守護(hù)船企業(yè)都要因地制宜和考慮成本，例如作業(yè)地點(diǎn)比較近的生產(chǎn)設(shè)施可以共享守護(hù)船；在海況良好的季節(jié)用經(jīng)過改造的漁船來頂替海工支持船來守護(hù)；在淺水灘涂地帶用吃水較小的高速救助艇來巡邏；有守護(hù)功能的主流海工支持船主要有以下特點(diǎn)：①高機(jī)動性、操縱靈活、變螺距雙槳雙舵、配有首尾側(cè)推（很多海工支持船帶有動力定位功能）。②抗風(fēng)等級高，適浪性好，惡劣海況能維持正常守護(hù)作業(yè)，配有主動或者被動減搖設(shè)備。③干舷較低，方便營救落水人員和進(jìn)行拖帶和布置圍油欄等作業(yè)。④多數(shù)配有前后駕駛臺和前后操控臺，駕駛臺盲區(qū)小便于搜索海面。

4.守護(hù)保障技術(shù)要點(diǎn)及提升方案分析

海上油田的風(fēng)險(xiǎn)源和傳統(tǒng)海運(yùn)行業(yè)有相似的地方，例如火災(zāi)、爆炸、溢油、碰撞以及自然環(huán)境所引起的惡劣天氣、地震、海嘯等，但也因其作業(yè)環(huán)境惡劣、大型設(shè)備密集、聚集了大量的高壓易燃易爆物質(zhì)等原因，極易發(fā)生重大乃至特別重大的安全生產(chǎn)事故，且因其作業(yè)地點(diǎn)在海上，遠(yuǎn)離陸地，一旦發(fā)生安全生產(chǎn)事故，救援、撤離會相當(dāng)困難。不管是專業(yè)的守護(hù)船還是多功能的海洋石油支持船，在油田守護(hù)中的主要的作用是保障作業(yè)人員的生命安全、作業(yè)設(shè)備的運(yùn)行安全、作業(yè)環(huán)境的生態(tài)安全。下面通過梳理守護(hù)船在海上值班守護(hù)的作業(yè)內(nèi)容分析如何通過提高守護(hù)船的管理水平來保障安全生產(chǎn)。

4.1 警戒

警戒，即為海上設(shè)施監(jiān)控作業(yè)區(qū)域附近過往船舶動態(tài)，提醒過往船舶在安全距離外通過作業(yè)區(qū)域，防止過往船舶進(jìn)入安全作業(yè)區(qū)域，在我國北部海域，冬季還要監(jiān)測流冰對海上設(shè)施的影響。守護(hù)船在工區(qū)警戒時(shí)，要隨時(shí)準(zhǔn)備對將要進(jìn)入安全作業(yè)區(qū)的失控船舶和漂浮物采取措施（吊拖、綁拖、頂推等）以避免擦碰海上設(shè)施。在碰撞無法避免時(shí)，要即時(shí)通知且協(xié)助海上設(shè)施作業(yè)人員緊急撤離，特別是通航密度較大的作業(yè)區(qū)域，海上設(shè)施自身也需要建立預(yù)警系統(tǒng)（加裝AIS和雷達(dá)等設(shè)備）。守護(hù)船在警戒時(shí)需要保留足夠甲板作業(yè)空間，以便在緊急情況發(fā)生時(shí)能夠快速反應(yīng)。故此，守護(hù)船在執(zhí)行海上設(shè)施警戒作業(yè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)建立MOC（management of Change）警戒值班系統(tǒng)，根據(jù)不同的海況工況來采取不同等級行動。如表1所示。

表1 警戒值班系數(shù)

環(huán)境基數(shù)X，根據(jù)工區(qū)的海況、通航密度來決定；

作業(yè)基數(shù)Y，根據(jù)海上設(shè)施作業(yè)的種類和人員來決定；

船舶設(shè)備基數(shù)K，針對每條守護(hù)船的設(shè)備配備、操縱性能來確定。

環(huán)境基數(shù)和作業(yè)基數(shù)由被守護(hù)海上設(shè)施的現(xiàn)場作業(yè)情況進(jìn)行確定并即時(shí)告知船方，為1-5的不同數(shù)值，數(shù)值越大說明當(dāng)前情況越惡劣。

相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)確定守護(hù)船設(shè)備基數(shù)的計(jì)算及監(jiān)控體系，在進(jìn)行守護(hù)船登記證明時(shí)將守護(hù)船設(shè)備基數(shù)確定下來，并且在登記周期內(nèi)進(jìn)行監(jiān)控和修正。守護(hù)船登記基數(shù)應(yīng)當(dāng)為1.5-2.5之間不同數(shù)值，數(shù)值越低，代表船況越差。

W為警戒值班系數(shù)，為0-17中的某一數(shù)值。

若：0＜W≤3.5,則守護(hù)船警戒時(shí)可以采取最低限度的警戒值班程序；

若：3.5＜W≤9,則守護(hù)船警戒時(shí)應(yīng)該采取更高水平的警戒值班程序；

若：9＜W≤17，則守護(hù)船警戒是應(yīng)當(dāng)采取最高水平的警戒值班程序。

4.2 巡航或拋錨守護(hù)

海上設(shè)施大型設(shè)備密集，高壓易燃易爆物質(zhì)集中，所以有眾多例行檢查、維修、保養(yǎng)作業(yè)，其中不免涉及很多的舷外、高空、水下等特殊作業(yè)。為了保障作業(yè)人員的安全，根據(jù)作業(yè)內(nèi)容的不同，需要守護(hù)船在作業(yè)現(xiàn)場提供不間斷的巡航守護(hù)或拋錨守護(hù)，巡航守護(hù)一般是在海上設(shè)施沒有特殊作業(yè)時(shí)的一種默認(rèn)守護(hù)方式，分為正常守護(hù)和近距離守護(hù)。

近距離守護(hù)為海上設(shè)施在進(jìn)行高風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)時(shí)需要對沖風(fēng)險(xiǎn)而要求守護(hù)船靠近油田設(shè)施守護(hù)的情況，且如果作業(yè)現(xiàn)場安排了守護(hù)以外的作業(yè)，則海上設(shè)施與守護(hù)船都需要重新識別所包含的風(fēng)險(xiǎn)并將其與守護(hù)時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行交叉評估，采取更高規(guī)格的風(fēng)險(xiǎn)對沖方案。巡航守護(hù)的距離《細(xì)則》并沒有明確的說法，只提出了不得離開海上設(shè)施5海里的值守范圍的規(guī)定。但是在實(shí)際作業(yè)中，國內(nèi)海上設(shè)施規(guī)定的巡航守護(hù)的正常范圍是1-3海里，近距離守護(hù)的正常范圍是500米，但離海上設(shè)施距離不得過近，且在距離海上設(shè)施500米之內(nèi)的守護(hù)船船長必須上駕駛臺操縱船舶。

守護(hù)船雖然起到了保障海上設(shè)施安全的作用，但本身對于海上設(shè)施來說也是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源，近幾年來守護(hù)船由于值班人員玩忽職守、麻痹大意導(dǎo)致發(fā)生與海上設(shè)施碰撞的事故呈上升態(tài)勢。對于設(shè)備先進(jìn)、操縱性能靈活的守護(hù)船來說本可完全避免，其本質(zhì)問題還是守護(hù)船值班人員（駕駛員）的責(zé)任心和技能水平的問題。中海油將船長上駕駛臺親自指揮的距離擴(kuò)大到離油田設(shè)施2海里，也不失是一個(gè)針對類似事故的有效預(yù)防手段。但是，僅僅將海上設(shè)施與海洋環(huán)境的安全壓在船舶駕駛員的責(zé)任心和技能水平上顯然是不夠的，應(yīng)當(dāng)建立NMP（Near-Miss Procedure）進(jìn)行潛在風(fēng)險(xiǎn)管控措施，利用包括但不限于北斗船位信息系統(tǒng)，基于APAR的報(bào)警系統(tǒng)，視頻監(jiān)控系統(tǒng)等措施對守護(hù)船值班人員的操船行為進(jìn)行適當(dāng)?shù)某椴?，將可能造成風(fēng)險(xiǎn)的操駕船行為在定期舉辦的安委會會議上進(jìn)行評估、討論，并對當(dāng)事人進(jìn)行適當(dāng)?shù)男袨榧m正與教育。

4.3 搜救

在發(fā)生人員落水事故以后，就需要守護(hù)船進(jìn)行搜救：臨時(shí)成立現(xiàn)場搜救指揮中心，協(xié)調(diào)其他船舶和飛機(jī)到達(dá)指定區(qū)域，確定搜救模式。發(fā)現(xiàn)落水人員時(shí)，通常會專門指派一名駕駛員或其他船員在甲板上警戒以免距離落水人員過近。首尾側(cè)推和可變螺距槳雖然增加了守護(hù)船的操縱性，但也增加了落水人員靠近船體時(shí)的危險(xiǎn)，國外已經(jīng)有幾起舷外落水人員靠近船尾時(shí)被卷入推進(jìn)裝置而死亡的案例。通常的最佳選擇是守護(hù)船釋放高速救助艇，由救助艇去營救落水人員。

從已知的事故報(bào)告分析來看，直接從守護(hù)船旁邊試圖救落水人員的做法風(fēng)險(xiǎn)很高，且現(xiàn)在國內(nèi)也存在這樣危險(xiǎn)的傾向：船長將守護(hù)船?？吭诼渌藛T身旁然后救起，認(rèn)為這是最符合邏輯的營救方式。這樣的操作方法對落水人員來說是非常危險(xiǎn)的，除非海面異常平靜且不用車舵?zhèn)韧凭涂梢苑€(wěn)住船位，否則即使是會游泳的或者清醒的落水人員也很難抵抗推進(jìn)器的吸入排出流，更不必說那些因高空墜落、長時(shí)間浸泡在水中的落水人員。

當(dāng)發(fā)現(xiàn)落水人員位置離船體很近時(shí)，應(yīng)立即停掉側(cè)推和落水側(cè)的推進(jìn)器，操縱船舶遠(yuǎn)離落水人員。如果由于某種原因不能放艇，應(yīng)該操縱守護(hù)船接近到落水人員處50米范圍以內(nèi)，然后派一名妥善穿戴救生設(shè)備的營救人員并在其身體上拴上一根救生浮繩去營救，這是目前海上救助專家和直升飛機(jī)救生員都推薦的最成功的方法。

另外，《細(xì)則》中規(guī)定了守護(hù)船的船體兩側(cè)應(yīng)該設(shè)有營救區(qū)，且對營救區(qū)的規(guī)格進(jìn)行了限定，但并未對營救區(qū)的運(yùn)作方式以及和其他救助設(shè)備的配合進(jìn)行更加細(xì)致的規(guī)定。通常情況下守護(hù)船營救區(qū)僅僅是為了滿足要求而設(shè)立，并未起到真正便于營救的作用。甚至某些船舶上的落水人員攀爬網(wǎng)反而因?yàn)闋I救區(qū)的存在而變得更加不便于放置，而且營救區(qū)的存在更容易給參與營救的人員造成誤解，導(dǎo)致前文所述的悲劇發(fā)生。所以，相關(guān)主管部門應(yīng)該將守護(hù)船營救區(qū)的操作流程和培訓(xùn)程序進(jìn)行一個(gè)詳細(xì)的規(guī)定，并以標(biāo)準(zhǔn)化的程序進(jìn)行限定。

4.4 撤離與救助

海上設(shè)施遭受不可抗力如臺風(fēng)、戰(zhàn)爭、井控失控等之前，海上守護(hù)船應(yīng)該配合直升機(jī)快速撤離海上設(shè)施人員至岸基，這就要求守護(hù)船能夠接納其所守護(hù)海上設(shè)施上的撤離人員，此外，在海上設(shè)施發(fā)生意外事故時(shí)，守護(hù)船應(yīng)對所守護(hù)的海上設(shè)施進(jìn)行救助?！都?xì)則》第三十五條規(guī)定了“守護(hù)船能夠接納所守護(hù)設(shè)施全部人員，并配備可以供守護(hù)設(shè)施全部人員1日所需的救生食品和飲用水。”另外，我國《海商法》第一百七十三條明確規(guī)定了其海難救助條款并不適用于海上已經(jīng)就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產(chǎn)的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置，但是，尚在移動并未就位的海上設(shè)施和鉆井平臺可以成為海難救助的營救標(biāo)的。在守護(hù)船所守護(hù)的海上設(shè)施或鉆井平臺因意外事故的發(fā)生而產(chǎn)生的救助，是明確不屬于我國《海商法》海難救助的范疇的。

海難救助是一項(xiàng)相當(dāng)古老且是和海事相關(guān)的特有的制度，將海工領(lǐng)域的救助明確排除在海難救助之外，是因?yàn)楹９ゎI(lǐng)域的救助需要非常專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備，如果救助不當(dāng)，反而會將損失擴(kuò)大。但是，此類救助是否可以借鑒海商法中的相關(guān)條款尤其是為了維護(hù)海事行業(yè)穩(wěn)定性的“海事賠償責(zé)任限制”條款和救助中“無效果無報(bào)酬”的指導(dǎo)原則，是否可以適用借鑒海難救助相關(guān)的合同范本，我國法律并沒有一個(gè)明確的規(guī)定。由此，又引出了海上設(shè)施是否可以遵循海商法中船舶優(yōu)先權(quán)制度，但此問題和本文主題并不相關(guān)，不再贅述。其實(shí)，海上設(shè)施的救助，其特點(diǎn)和傳統(tǒng)意義上的海難救助并無區(qū)別，從立法角度上來說，針對海上設(shè)施的救助是和海事賠償責(zé)任限制與船舶物權(quán)分不開的，但是針對于海上設(shè)施的相關(guān)物權(quán)并不在我國海商法的調(diào)整范圍之中，是否可以將海上設(shè)施中相關(guān)物權(quán)納入我國《海商法》的調(diào)整范圍，抑或重新制定更加適用于海工特點(diǎn)的相關(guān)法律，還有很長的路要走。

4.5 消防和溢油回收

守護(hù)船的消防職責(zé)也是不可或缺的，沒有消防功能的守護(hù)船不是完整意義上的守護(hù)船，但是守護(hù)船消防功能發(fā)展進(jìn)化遠(yuǎn)跟不上海上油田設(shè)施迭代更新?，F(xiàn)如今海上油田設(shè)施高度可輕易超過100米，但油田守護(hù)船一級消防普遍水炮最大射程不超過150米，最大射高也很難覆蓋海上油田設(shè)施的高度。溢油回收功能對于一般的守護(hù)船來說僅僅是個(gè)船級符號，表示該船建造時(shí)滿足了規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在作業(yè)需要時(shí)可以快速在甲板上安裝溢油回收設(shè)備?，F(xiàn)在國內(nèi)海上的溢油應(yīng)急服務(wù)主要由專業(yè)的環(huán)保公司來提供，但是在特定的海區(qū)或溢油風(fēng)險(xiǎn)較高的海域加派一兩條專業(yè)的溢油回收船顯然是不夠的，康菲公司蓬萊19—3油田溢油事故和“桑吉”輪碰撞沉沒事件已經(jīng)敲響過警鐘。所有帶溢油回收功能的油田值班守護(hù)船每年都應(yīng)該有機(jī)會參加溢油回收演習(xí)，在相關(guān)基地和海上設(shè)施儲存足量的溢油回收設(shè)備，才能在海上真地發(fā)生溢油事故時(shí)做到及時(shí)響應(yīng)。

5.海上守護(hù)作業(yè)的發(fā)展及展望

為落實(shí)國家海洋戰(zhàn)略，開發(fā)守護(hù)藍(lán)色國土，進(jìn)一步提高海洋資源的開發(fā)與管理能力勢在必行。配備普通意義上的安全生產(chǎn)、應(yīng)急救助設(shè)備的守護(hù)船已經(jīng)無法滿足海洋戰(zhàn)略高速發(fā)展下所帶來的需求；僅僅粗略地對守護(hù)船的運(yùn)行制定相關(guān)規(guī)定也愈發(fā)不能滿足海工作業(yè)種類以及技術(shù)含量日益增加的需求。行業(yè)對守護(hù)船安全管理的投入力度應(yīng)當(dāng)順應(yīng)海工領(lǐng)域的新發(fā)展格局而相應(yīng)增強(qiáng)，將來逐步建成一個(gè)用科學(xué)的法規(guī)促安全，用專業(yè)的人員保安全，用智能的設(shè)備穩(wěn)安全的全方位的海工領(lǐng)域的安全管理系統(tǒng)。